WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные материалы
 

«В.М. Немчинова ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ РОССИИ: МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ Ключевые слова: макроэкономическая пропорция: производствотранспорт;факторы, влияющие на грузовые ...»

Вестник университета №1, 2013

Литература

1. Геращенко В., Кротов Н. Мы на горе всем буржуям… М.: МК, 30 марта 2012г.

2. http://www.vestnik.mgimo.ru/fileserver/20/17_Leontieva.pdf.

3. Информационное агентство РОСБАЛТ. http://www.rosbalt/business/2012/04/05/

965831/html.

4. Юргенс И. Экономическая модернизация невозможна без улучшения

инвестиционного климата. [http://большое правительство.рф/blogs/860/].

5. Капитал уплывает из России. Экономический вестник МК, №20, 10 июня 2012.

В.М. Немчинова

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ РОССИИ:

МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Ключевые слова: макроэкономическая пропорция: производствотранспорт;факторы, влияющие на грузовые перевозки;структура ВВП; соотношение индексов транспорта и аналитических компонентов ВВП.

На современное состояние и перспективы развития грузовых перевозок и, в конечном счете, на соотношение между транспортом и основными грузообразующими отраслями и компонентами валового внутреннего продукта (ВВП) страны, влияют три основные макроэкономические группы факторов:

1) экономический потенциал и уровень развития национальной экономики;

2) современная структура производства и факторы, влияющие на изменения в основных грузообразующих отраслях, в том числе в структуре экспорта и импорта;

3) экономическая политика страны, в том числе внешняя экономическая политика.



Эти факторы применительно к экономике России подробно исследованы в монографии автора “Макроэкономические проблемы развития России и международные грузовые перевозки” [1] (см. также статьи автора: [2], [3], [4], [5]). Указанные три группы макроэкономических факторов, влияющих на формирование, функционирование и перспективы развития рынка вещественных продуктов (товаров) и обслуживающий его рынок транспортных услуг, являются объективными причинами складывающихся пропорций между транспортом как отрасли национальной экономики и основными грузообразующими отраслями и компонентами ВВП.

При рассмотрении грузовых перевозок первая группа факторов (экономический потенциал и уровень развития национальной экономики), влияющих на уровень, характер и темпы изменения перевозок грузов, и, следовательно, – на соотношение между транспортом и основными грузообразующими отраслями и компонентами ВВП, тесно связаны с понятием конкурентоспособности национальной экономики на мировом рынке. Россия является страной с потенциально чрезвычайно емкой базой перевозочной © В.М. Немчинова, 2013.

Развитие народно-хозяйственных комплексов работы транспорта и транспортных услуг. Минерально-сырьевой потенциал России, а также численность населения и его структура, априори, в целом достаточны для проведения независимой и эффективной экономической политики.Тем не менее, конкурентоспособность России на мировом рынке недостаточно высока.

Известный исследователь в области теории конкуренции М. Портер справедливо считает, что “ единственное, на чем может основываться концепция конкурентоспособности на уровне страны, – это продуктивность использования ресурсов” [6, с. 24].Иными словами, конкурентоспособность страны определяется тем, насколько эффективно используются принадлежащие ей ресурсы, т.е. ее сырьевой, трудовой и научно – технический потенциал.

ВВП является основным обобщающим макроэкономическим показателем, характеризующим уровень развития национальной экономики.





Первое десятилетие реформирования российской экономики сопровождалось резким сокращением производства во всех отраслях, что нашло свое отражение в соответствующем снижении уровня ВВП. Если еще в 1992 г. в России производство товаров и услуг, как в целом, так и на душу населения, составляло 81% от уровня 1990 г., то в 1998 г. – в целом – 58% (снижение на 42 п.п.) и на душу населения – 58% (снижение на 42 п.п.). Начиная с 1999 г., наблюдается рост ВВП, как в целом, так и в расчете на душу населения. К 2000 г. ВВП в России составил 66% от уровня 1990 г., на душу населения – 67% [11 с. 644].

В последующие годы положительная динамика роста показателей сохранялась. В 2008 г. по сравнению с 2000 г. производство товаров и услуг, или иными словами, ВВП РФ увеличился на 66,3%, на душу населения – на 71,8%. Однако в 2009 г. вследствие кризиса произошло снижение уровня этих показателей. В 2009 г. ВВП оценивался в 53,2% от уровня 2000 г., ВВП на душу населения – в 58,3% (расчет по [13, с. 746], [14, с.

766]).В 2009 г. в России уровень ВВП составил 39101 млрд. руб.(по расчетам автора, это лишь 78,6% от уровня 1990 г.), на душу населения – 275533 руб. [10, с. 32].

Снижение размеров производства вызвало резкое сокращение объемов грузовых перевозок. В 2010 г. объем перевозок всеми видами транспорта составил 7750,9 млн. т, или 42,3% от уровня 1991 г. (расчет по данным [18]).

ВВП России (по паритету покупательной способности национальных валют) в 1993 г. оценивался в 11,7% от ВВП США (расчет по [16, с. 60-65]); в 1996 г. – в 13,5% (расчет по [9, с. 608]); в 1999 г. – в 9,6% (расчет по [11, с. 646]); в 2005 г. – в 13,7% (расчет по [14, с. 768-770]) и в 2008 г. – в 20,2% от ВВП США (расчет по [15, с. 757-758]).

За период реформирования экономики в России существенно изменилась структура производства ВВП. В структуре производства ВВП прослеживается долговременная достаточно устойчивая тенденция снижения удельного веса производства товаров (вещественных продуктов): с 60,9% в 1990 г. до 35,0% (на 42,5 п.п.) в 2008 г. и роста удельного веса производства услуг: соответственно с 32,2% до 51,0% (на 58,4 п.п.) (расчет по [9, с. 252-257], [10, с. 286, 289, 292], [11, с. 644], [12, с.312-313], [13, с. 312-313], [14, с. 327-328]).На фоне общего снижения стоимостного объема ВВП эта ситуация является “пусковым механизмом” соответствующего сокращения размеров грузовых перевозок.

Автором было выполнено исследование отраслевой структуры производства ВВПв России, странах – членах Группы 7-и и странах БРИК в первое десятилетие Вестник университета №1, 2013 XXI века(по [17, с. 84-85]).Как показало выполненное исследование, современная отраслевая структура производства ВВП рассмотренных стран имеет специфические особенности.

1. Наибольший удельный вес (примерно 1/3) в отраслевой структуре производства ВВП практически всех высокоразвитых стран, за исключением Японии, приходится на финансовую деятельность, операции с недвижимым имуществом, арендой и предоставлением услуг. В первое десятилетие XXI века доля этих отраслей в Канаде составила 26,%; в Италии – 26,9%; Германии – 29,1%;

Великобритании – 30,0%; Франции – 32,0%; США – 33,0%. По мнению автора, доля финансовых услуг в этих странах гипертрофированно высока. В Японии уровень этого показатели значительно ниже – 18,1%.

Практически такая же доля – у России:

17,6%. В Китае на финансовые услуги приходится всего лишь 4,3% ВВП.

Доля финансовых услуг не может служить мерилом уровня экономического развития, как это принято. Если называть вещи своими именами, то рост финансовых услуг, как правило, связан с посредническими (спекулятивными операциями). Они приносят большой доход и прибыль, увеличивают ВВП, ВВП на душу населения. Ярким примером служат Монако и Лихтенштейн, занявшие в 2009-2010 гг. в рейтинге Всемирного банка 1-е и 2-е места по уровню ВНП на душу населения (соответственно $ 20390 и $ 11321). Спекулятивная экономика априори уязвима, особенно в современных условиях часто повторяющихся кризисных явлений. По большому счету, такие экономики безнравственны.Реальная экономика долговечна, так как основана на саморазвивающемся и, следовательно, – на самоподдерживающемся и саморегулирующемся источнике (механизме), который может противостоять внешним угрозам.

2. Во всех странах прослеживается обратно пропорциональная зависимость между долей в ВВП отраслей, связанных с финансовой деятельностью, операциями с недвижимым имуществом, арендой и предоставлением услуг и долей в ВВП промышленности.

3. Среди рассмотренных стран обращает на себя внимание относительно высокая доля торговли (включая гостиницы и рестораны) в ВВП России: 20,8%.

Это объясняется тем, что в России чрезмерно много посреднических торговых организаций, что, с одной стороны, увеличивает конечную стоимость продуктов питания, повышая тем самым размеры ВВП, но, с другой стороны, – снижает эффективность создания ВВП.

4. Доля промышленного производства в ВВП классически является индикатором уровня экономического развития страны. Этот показатель является и индикатором реальной экономики. До недавнего времени высокий уровень именно этого показателя позволял стране именоваться индустриальной (то есть, экономически развитой). С увеличением и последующим ростом доли финансовых услуг индустриальные страны стали называть постиндустриальными.

Доля промышленного производства в ВВП России (27,2%) сопоставима (и даже немного выше) с такими высокоразвитыми странами, как Канада (25,5%) и Германия (25,0%). Удельный вес промышленности в ВВП других стран Группы 7-и значительно ниже: в Италии – 20,8%; Великобритании – 18,5%; США – 17,1%;

Франции – 15,1%. Для сравнения: в Индии доля промышленности в ВВП оценивается Развитие народно-хозяйственных комплексов в 20,3%. Среди всех стран выделяется Китай, где на промышленность приходится 43,0% ВВП.Однако речь идет о стоимостном объеме промышленного производства и его соответствующей доле в ВВП. Но этот показатель не раскрывает структуру промышленного производства.

5. Индикатором реальной экономики являются также отрасли сельского хозяйства (включая по современной статистике, рыболовство и охоту).В России на эти отрасли приходится 4,7% ВВП. В странах БРИК доля сельского хозяйства, рыболовства и охоты еще выше: 11,1% в Китае и 22,8% в Индии. В странах – членах Группы 7-и удельный вес этих отраслей очень маленький: от 1,1% в Германии и до 2,3% в Италии. Удельный вес отраслей сельского хозяйства в отраслевой структуре ВВП является индикатором продовольственной безопасности страны. Слишком низкий уровень этого показателя, а также тенденция снижения его уровня свидетельствуют о несбалансированности ВВП.

6. Доля строительства в ВВП во всех рассматриваемых странах примерно одинакова.

7. Удельный вес в структуре ВВП России образования, здравоохранения и социальные услуги крайне низок: всего 6,9%. Это, по крайней мере, в 2 раза ниже, чем в экономически развитых странах.

8. Доля транспорта и связи в ВВП России (9,5%) выше, чем в других странах, даже в сопоставимой по территории Канаде (7,1%). К сожалению, данные по США не приводятся, хотя эта страна является наиболее сопоставимой с Россией. Даже у Китая доля транспорта в ВВП составляет 5,8%. К сожалению, высокий удельный вес транспорта и связи в ВВП России свидетельствует о неблагоприятной ситуации:

высокой, по сравнению с другими странами, транспортоемкости ВВП.

Таким образом, структура производства ВВП России требует совершенствования. В первую очередь речь идет о совершенствовании структуры промышленного производства, снижении в ВВП удельного веса транспорта, а также торговли. Доля затрат на образование, здравоохранение и социальные услуги должна неуклонно возрастать. Что же касается финансовых услуг, то их рост не должен сопровождаться ухудшением структуры в ВВП (росте их доли в ВВП).

Исследование структуры производства ВВП России за достаточно длительный ретроспективный период 1990-2009 гг. (до 2001 г. – в рамках существовавшей ранее системы статистического учета по отраслям (анализ по [9, с. 252-257], [10, с. 286, 289,292], [11, с. 291]), с 2002г. – по новой системе учета по видам экономической деятельности (анализ по[8])) позволяет сделать следующие выводы.

За рассматриваемый период 1990-2009 гг. (период становления и укрепления рыночных отношений) для структуры ВВП России характерна тенденция снижения удельного веса производства товаров (продуктов): с 60,9% в 1990 г. до 37,4% в 2009 г. и соответствующего роста сферы услуг: с 32,2% в 1990 г. до 62,6% в 2009 г.

Удельный вес промышленности в ВВП сократился с 35,4% в 1990 г. до 25,6% в 2001 г., или в 1,4 раза. В современной системе статистического учета к промышленному производству относят три вида экономической деятельности: “Добыча полезных Вестник университета №1, 2013 ископаемых”, “Обрабатывающие производства” и “Производство и распределение электроэнергии, газа и воды”.В 2002 г. доля промышленного производства в структуре производства составила 27,5% (это практически уровень 1998 г.). После снижения уровня показателя в 2003 г. до 26,6%, в последующие два года наблюдался рост показателя до 32,7% в 2005 г. Начиная с 2006 г., удельный вес промышленного производства в структуре производства ВВП неуклонно снижался, составив в 2009 г.

27,2%.

Таким образом, в 2009 г. доля промышленного производства в структуре производства ВВП РФ (27,2%) осталась практически той же, какой была не только в 2002 г. (27,5%), но и в кризисный 1998 г. (27,3%). В период 2002-2009 гг.

сокращение доли обрабатывающих производств (с 17,1% в 2002 г. до 14,9% в 2009 г., или на 12,9 п.п.), а также отраслей, связанных с производством и распределением электроэнергии, газа и воды (с 3,7% до 3,2%, или на 13,3 п.п.) было компенсировано (даже не в полной мере) ростом доли добычи полезных ископаемых (с 6,7% в 2002 г. до 9,1% в 2009 г., или на 35,8 п.п.). Такая ситуация является чрезвычайно неблагоприятной с точки зрения рациональности структуры производства ВВП и по сути означает деиндустриализацию экономики России.

В 2002 г. на добычу полезных ископаемых приходилось 6,7% ВВП, на обрабатывающие производства – 17,1% (общая сумма составляет 23,7%). После незначительного снижения доли добычи до 6,6% в 2003 г., в 2004-2005 гг. наблюдался настолько стремительный рост удельного веса добывающих отраслей в ВВП (до 11,1%), что даже постоянное снижение показателя в последующие годы не смогло существенно уменьшить их долю, сложившуюся в 2004-2005 гг. За период 2002-2009 гг. удельный вес отраслей по добыче полезных ископаемых возрос на 35,8 п.п., что является неблагоприятным фактором экономического развития России.

Характер динамики удельного веса обрабатывающих отраслей повторяет динамику удельного веса добывающих отраслей промышленности: снижение показателя в 2003 г, рост в 2004-2005 гг. и снижение в последующие годы. Особенно большим было снижение показателя в кризисный 2009 г. (с 17,4% до 14,9%). За 2002гг. доля обрабатывающих отраслей сократилась на 12,9 п.п., что является также неблагоприятным фактором в структуре производства ВВП.

В период 1990-2001 г. доля сельского хозяйства сократилась с 15,4% до 6,1%, или более чем в 2,5 раза. Доля лесного хозяйства на протяжении рассматриваемого периода практически не менялась, составляя лишь 0,1% ВВП. В последующие годы доля сельского хозяйства (включая охоту и лесное хозяйство) продолжала неуклонно сокращаться: с 6,0% в 2002 г. до 4,2% в 2007-2008 гг. В 2009 г. удельный вес сельского хозяйства в структуре производства ВВП составил 4,5%, однако это всего лишь 75 п.п. от уровня 2002 г. и в 3,4 раза меньше, чем в 1990 г.

Доля отраслей по производству и распределению электроэнергии, газа и воды в структуре производства ВВП сократилась с 3,7% в 2002 г. до 3,2%, или на 13,5 п.п.

В 1990-2001 гг. удельный вес строительства в структуре производства ВВП уменьшился с 8,9% до 7,3%, или в 1,2 раза. В период 2002-2009 гг. значимость строительства практически не изменилась: 5,4% в 2002 г. и 5,5% в 2009 г.

Развитие народно-хозяйственных комплексов

В 1990 г. в структуре производства ВВП среди услуг наибольший удельный вес приходился на транспорт и шоссейное хозяйство (8,2%) и на торговлю и общественное питание (5,2%).В период 1990-2001 гг. удельный вес транспорта и шоссейного хозяйства в структуре ВВП имел неустойчивую тенденцию: сократился с 8,2% в 1990 г. до 6,0% в 1991 г., затем возрос до 9,8% в 1996 г., в последующие годы опять снизился до 6,2% в 2000 г. и опять возрос до 7,6% в 2001 г. В последующие годы удельный вес вида экономической деятельности “Транспорт и связь” возрастал с 10,2% в 2002 г. до 11,1% в 2004 г., а затем постоянно снижался до 9,1% в 2008 г., но в 2009 г. опять возрос до 9,5%. В целом за 2002-2009 гг. доля вида экономической деятельности “Транспорт и связь” сократилась на 6,9 п.п.По расчетам автора, доля валовой добавленной стоимости, созданной на транспорте, за период 2003гг. постоянно сокращалась: с 7,5% до 5,8%. В 2009 г. доля транспорта в ВВП возросла до 6,2%. В целом за 2003-2009 гг. доля транспорта в ВВП сократилась на 17,3 п.п., однако делать заключение о том, благоприятная эта тенденция или нет, преждевременно. Учитывая особый характер транспорта как отрасли национальной экономики, нельзя дать однозначной оценки о роли транспорта в национальной экономике только на основе показателя доли транспорта в ВВП.

С 1990 г. по 2001 г. доля торговли и общественного питания резко возросла:

с 5,2% до 20,4%, или почти в 4,0 раза. В последующие годы ввиду изменившейся системы статистического учета и отчетности сложно с достаточной степенью достоверности проследить последующий характер динамики удельного веса этого показателя. С 2002 г. по 2009 г. доля вида экономической деятельности “Оптовая и розничная торговля, ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования” сократилась с 22,8% до 19,8%, или на 13,2 п.п.

За этот период доля вида экономической деятельности “Гостиницы и рестораны” практически не менялась, находясь на уровне 0,9%-1,0%.

В 2009 г., по сравнению с 1990 г., значимость отдельных видов сферы услуг существенно изменилась. В 2009 г. среди сферы услуг наибольший удельный вес в ВВП приходился на вид экономической деятельности “Оптовая и розничная торговля, ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования” (19,8%). На втором месте – вид экономической деятельности “Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг” (12,6%); на третьем – “Транспорт и связь” (9,5%). На эти три вида экономической деятельности в 2009 г. приходилось 41,9% производства ВВП.

Удельный вес сферы услуг в ВВП возрастает, однако структура услуг имеет свои специфические особенности, напрямую связанные с уровнем экономического развития страны. Так, в 2001 г. удельный вес наиболее прогрессивных видов услуг в ВВП России, по расчетам автора, составил: финансы, кредит и страхование – 1,7%, наука и научное обслуживание – 0,7%, информационно-вычислительное обслуживание

– 0,09 %, здравоохранение, физическая культура и социальное обеспечение – 2,0%, образование, культура и искусство – 2,5% (расчет по [11, с. 291]).

Перейдя на новую систему статистического учета, Росстат начал публиковать более подробные данные о сфере услуг. В 2009 г. доля вида экономической деятельности “Финансовая деятельность” достигла 5,0% (самый высокий прирост за 2002-2009 гг.: 72,4 п.п.); “Образование” – 3,1% (прирост на 6,9 п.п.); “Здравоохранение Вестник университета №1, 2013 и предоставление социальных услуг” – 3,8% (прирост на 11,8 п.п.); “Государственное управление и обеспечение военной безопасности, социальное страхование” – 6,1% (прирост на 19,6 п.п.). Очевидно, что вопрос совершенствования структуры ВВП должен затрагивать не только производство продуктов, но и сферу услуг.

Автором был разработан метод определения значений соотношений индексов транспорта и отдельных аналитических компонентов ВВП стран мира на душу населения (в контексте структуры использования ВВП) (расчет по [7]).Соотношения индексов транспорта и отдельных аналитических компонентов ВВП стран мира характеризуют пропорции между транспортом и отдельными компонентами ВВП.

Как показало выполненное исследование, наибольшая пропорциональность между транспортом и другими аналитическими категориями используемого ВВП, близкая к США, которые априори приняты в международных сопоставлениях как эталонные, соблюдается в странах ОЭСР. Близкой к эталону можно считать Канаду (кроме пропорции “транспорт и строительство”) и Францию (кроме пропорции “транспорт и строительство”). Впрочем, даже среди экономически развитых стран существуют те или иные диспропорции, которые зачастую имеют объективные причины.

По России наиболее высокие значения соотношений индексов транспорта и отдельных аналитических компонентов ВВП стран мира на душу населения, близкие к США, наблюдаются по пропорции “транспорт и машины и оборудование” (0,89) и по пропорции “транспорт и валовое накопление основного капитала” (0,74). Впрочем, такая пропорциональность объективна.

Пропорция “транспорт и ВВП” по России оценена в 0,45 от уровня США. Это соответствует среднему значению по странам СНГ (0,44), странам Западной Азии (0,44) и Африки (0,42). По Южной Америке оценка этой пропорции выше: 0,53. По странам ОЭСР в среднем значение этой оценки составляет 0,75. По-видимому, транспорт России действительно является фактором, сдерживающим развитие экономики.

Пропорция “транспорт и фактическое конечное потребление домашних хозяйств” по России оценивается также невысоко: 0,52 от уровня США. Ниже оценка только в среднем по странам СНГ - 0,49, а также странам Африки – 0,46 и Азии (исключая Западную Азию) – 0,44. В среднем по странам ОЭСР значение соотношения индексов по этой пропорции составляет 0,80.

По России относительно невысокоезначение соотношений индексов и по пропорции “транспорт и строительство”: 0,57. В среднем по странам ОЭСР значение по этой пропорции составляет 0,72, однако по отдельным странам разброс значений высок: от 0,55 по Японии до 1,05 по Великобритании. По странам СНГ значение соотношений индексов по этой пропорции составляет 0,50. Близкое значение по Южной Америке – 0,49 и Африке – 0, 44.

Таким образом, выполненное исследование убедительно свидетельствует о непропорциональном использовании ВВП России. При этом пропорции между транспортом и основными компонентами ВВП нельзя признать соответствующими аналогичным пропорциям экономически развитых стран.

К сожалению, следует признать, что проблема рационального соотношения между основными грузообразующими отраслями и транспортом не нашла должного отражения и в основном нормативном документе, определяющем стратегию развития транспорта, – в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. Тем Развитие народно-хозяйственных комплексов не менее, проблема эта поставлена, хотя и в неявном виде. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации констатирует: “Несмотря на динамичное развитие транспортного комплекса в последние годы, он все больше превращается в узкое место экономического роста” [20]. В Транспортной стратегии Российской Федерации акцентировано внимание на особой роли транспорта в социальноэкономическом развитии страны: “…транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы… роль его как системообразующего фактора будет только возрастать. В этих условиях формирование стратегического направления развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике” [19]. Одним из важнейших общетранспортных ориентиров провозглашено “развитие транспортной сети в соответствии с потребностями экономики и общества” [19].

Литература

1. Сильванёнок В.М. Макроэкономические проблемы развития России и международные грузовые перевозки: монография. М.: ГУУ, 2002. 72 с.

2. Сильванёнок В.М. Уровень экономического развития России и международные грузовые перевозки // Вестник университета. М.: ГУУ. 2002. № 1 (2).

3. Сильванёнок В.М. Экономическая политика страны и международные грузовые перевозки // Экономика, управление, логистика: Юбилейный сб. науч. трудов. – Самара: СамГАПС, 2003, Вып. 25.

4. Сильванёнок В.М. Влияние макроэкономических пропорций экономики РФ на экспортные и импортные перевозки // Вестник университета. М.: ГУУ, 2003. № 3 (5).

5. Немчинова В.М. Макроэкономическое прогнозирование транспортного комплекса (опыт и методологические проблемы) // Вестник университета. М.: ГУУ, 2011, №

26. С. 314-319.

6. Портер М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран. М.:

Международные отношения, 1993. 857 с.

7. Международные сопоставления валового внутреннего продукта за 2005 год: Стат.

сб. / Росстат. М., 2008. 240 с.

8. Национальные счета России в 2002-2009 годах: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. 325 с.

9. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2000.

642 с.

10. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2001.

679 с.

11. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2002.

690 с.

12. Российский статистический ежегодник: 2006: Стат. сб. / Росстат. М., 2006. 806 с.

13. Российский статистический ежегодник: 2009: Стат. сб. / Росстат. М., 2009. 795 с.

14. Российский статистический ежегодник: 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. 813 с.

15. Российский статистический ежегодник: 2011: Стат. сб. / Росстат. М., 2011. 795 с.

Вестник университета №1, 2013

16. Россия и страны мира: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 1996. 470 с.

17. Россия и страны мира. 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. 372 с.

18. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации: http://www.gks.ru/

19. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации: http://www.

mintrans.ru/

20. Официальный сайт Министерства экономического развития Российской Федерации: http://www.economy.gov.ru/



Похожие работы:

«Мирзеханова Дарья Гаджиевна ФОРМИРОВАНИЕ ТУРИСТИЧЕСКОГО ПРОДУКТА В ПРЕДЕЛАХ ТРАНСГРАНИЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ (НА ПРИМЕРЕ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ) Специальность 25.00.24 – экономическая, социальная, политическая и рекреационная геогр...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ЯЗЫКОЗНАНИЯ Реликтовые индоевропейские языки Передней и Центральной Азии Москва Academia Издание осуществлено при финансовой поддержке УДК 811.1(29) ББК 81.2 Российского гуманитарного научного фонда Я41 (прое...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВО "СГУ имени Н.Г. Чернышевского" Экономический факультет Рабочая программа дисциплины Банковское дело Направление подготовки 38.03.01 "Экономика" профиль подготовки Финансы и кредит Квалификация (степень) выпускника Бакалавр Форма обучения заочная Саратов, 1...»

«Приложение № 14 к Распоряжению № 205 от 16 июня 2016 г. Утверждаю Председатель Правления ОАО КБ “Центр-инвест” Ю.Ю. Богданов ТАРИФЫ И ПРОЦЕНТНЫЕ СТАВКИ1 ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ПЛАСТИКОВЫМ КАРТАМ СИСТЕМ...»

«Государственное автономное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Московский городской университет управления Правительства Москвы Институт высшего профессионального образования Кафе...»

«УТВЕРЖДЕНО Решением единственного участника КИТ Финанс (ООО) № 52 от "10" сентября 2007г. _ Винокуров А.И. Генеральный директор КИТ Финанс Инвестиционный банк (ОАО) Клиентский регламент (Условия) осуществления депозитарной деятельности КИТ Финанс (Общество с ограниченной ответственностью) г. Санкт-Петербург 2...»

«ДАННЫЙ ИНФОРМАЦИОННЫЙ МЕМОРАНДУМ ЯВЛЯЕТСЯ ВАЖНЫМ ДОКУМЕНТОМ И ТРЕБУЕТ ВАШЕГО НЕМЕДЛЕННОГО ВНИМАНИЯ. При наличии у вас каких-либо сомнений, касательно действий, которые вам необходимо предпринять, рекомендуется незамедлительно обратиться за консультацией к вашему компетентному и сертифицированному в уста...»








 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.