WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные матриалы
 

Pages:   || 2 |

«ТРАНСПОРТ БЕЛОРУССКОЙ ССР: УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ, ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ, СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА (ОСЕНЬ 1943 – 1991 г.) ...»

-- [ Страница 1 ] --

Государственное научное учреждение

«ИНСТИТУТ ИСТОРИИ

НАЦИОНАЛЬНОЙ АКАДЕМИИ НАУК БЕЛАРУСИ»

УДК 656. 01: 94 (476) «1943/1991» (043.3)

Тимофеев Ростислав Владимирович

ТРАНСПОРТ БЕЛОРУССКОЙ ССР: УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ,

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ, СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА (ОСЕНЬ 1943 – 1991 г.)

Автореферат

диссертации на соискание учной степени

доктора исторических наук

по специальности 07.00.02 – отечественная история Минск, 2016 Работа выполнена в учреждении образования «Белорусский государственный педагогический университет им. М.Танка»

Научный консультант Забавекий Николай Михайлович, доктор исто р ических наук, профессор, профессор кафед­ ры истории Беларуси и славянских народов учреждения образования «Белорусский государственный педагогиче­ ский университет им. М.Танка»

Официальные оппоненты: Костюк Михаил Павлович, доктор исторических наук, профессор, академик, главный научный сотрудник отдела новейшей истории Беларуси государственного научного учреждения «Институт исто­ рии Национальной академии наук Беларуси»

Елизаров Сергей Александрович, доктор исторических наук, доцент, профессор кафедры социально-гуманитарных и правовых дисциплин учре­ ждения образования «Гомельский государственный тех­ нический университет имени П.О. Сухого»

Яковчук Виктор Иванович, доктор исторических наук, доцент, профессор кафедры теории и практики государственного управления Акаде­ мии управления при Президенте Республики Беларусь.

Оппонирующая организация Учреждение образования «Белорусский государ­ ственный экономический университет»

Защита состоится февраля г. в часов на заседании совета Д 24 2016 14.00 01.40.01 по защите диссертаций при государственном научном учреждении «Институт истории Национальной академии наук Беларуси» по адресу: г. Минск, ул. Академиче­

–  –  –

Актуальность исследования определяется тем, что транспорт – это одна из важнейших отраслей народного хозяйства, которая формирует инфраструктуру экономики и обеспечивает взаимосвязь таких е элементов как промышленность, сельское хозяйство, строительство и торговля, играет значимую роль в обеспечении роста общественного производства и национального дохода. Объектом исследования является социальноэкономическая жизнь БССР с осени 1943 по 1991 г. включительно, предметом – партийно-государственная политика по отношению к транспорту БССР, его МТБ, осуществление перевозок, подготовка кадров, организация, стимулирование и условия труда, социальная сфера на транспорте.

Транспорт представляет собой совокупность средств и путей сообщения, технических устройств и сооружений, напрямую влияет на функционирование всех предприятий, удовлетворяет потребности общества в перемещениях грузов и пассажиров, является основой географического разделения труда, объм и структура перевозок определяет уровень и структуру экономики в целом. Транспорт, представляя собой обслуживающую отрасль, потребляет ряд товаров и услуг, выступает в роли работодателя, влияет на формирование и потребление запасов продукции, воздействует на экономические связи, экономит время, повышает производительность труда, в целом способствует прогрессивному развитию общества.

Использование и пополнение заложенного ранее транспортного потенциала содействует сегодня участию Республики Беларусь в таких важных проектах как Евразийский экономический союз. Именно единая транспортная сеть, сформированная в советское время, стала одним из главных факторов повышения темпов интеграции, укрепления связей между Республикой Беларусь, Российской Федерацией и Казахстаном. Сохранение и укрепление полученного в наследство от БССР транспортного потенциала позволяет сегодня отстаивать нашу экономическую безопасность и укреплять суверенитет.

В истории изучение функционирования транспортных подразделений, руководства и контроля по отношению к ним позволяет показать различные аспекты социальноэкономического развития белорусского общества. Важным является выявление зависимости изменений в работе транспортных ведомств и органов управления от происходивших в СССР и БССР общественно-политических и социально-экономических процессов. Тем не менее, внимание отечественных исследователей привлекал к себе в основном только железнодорожный транспорт, в то время как большие объмы грузовых перевозок приходились на автотранспорт общего пользования, речной транспорт и трубопроводы, пассажирских – на городской электротранспорт, автотранспорт общего пользования и воздушный транспорт. Без их изучения невозможно представить развитие транспорта в целом, выявить особенности в политике, проводившейся в отношении его отдельных видов. Ранее не затрагивалась работа в отношении транспорта местных органов власти, органов контроля, от которых в конечном итоге зависела эффективная реализация принимавшихся высшими органами власти решений. Требует особого отношения к себе изучение социальной сферы транспортных предприятий, так как она брала на себя часть социальной нагрузки, выпадавшей на государство, содействовала закреплению кадров и повышению производительности их труда.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Связь с научными программами, темами Предложенная работа выполнена по инициативе автора, е тема утверждена решением Совета БГПУ им. М. Танка (протокол № 3 от 25 ноября 2013 г.), приказом ректора от 29 ноября 2013 г. за № 2042к, и соответствует направлению «11.3. социально– экономические, политические и социокультурные процессы в белорусском обществе, прогноз и моделирование общественной динамики» Перечня приоритетных направлений фундаментальных и прикладных научных исследований Республики Беларусь на 2011 – 2015 годы. Утверждено Постановлением Совета Министров Республики Беларусь 19 апреля 2010 № 585 (с изменениями и дополнениями внеснными Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 12 августа 2010 г. № 1196).

Работа проводилась в рамках госпрограммы научных исследований «Гуманитарные науки как фактор развития белорусского общества и государственной идеологии»

на 2011–2015 гг., проекта НИР – «Социально–экономическое и этно–культурное взаимодействие Беларуси, Литвы и Украины: влияние на формирование белорусской нации в конце XVIII– XX вв. (ГПНИ «История, культура, общество, государство»), научной темы исторического факультета ВГУ имени П.М. Машерова «Историческая динамика и духовная культура общества: региональный и глобальный контекст» (зарегистрирована в ГУ «БелИСА» –Государственном реестре НИОК(Т)Р 20100103).

Цель и задачи исследования Цель – рассмотреть процесс функционирования транспорта Белорусской ССР с осени 1943 по 1991 г. включительно, выявить сущность и основные направления партийно-государственной политики в сфере транспорта, определить достижения и противоречия в его материально-технической базе, проанализировать реформирование и кадровое обеспечение транспортных предприятий, развитие их социальной сферы.

В соответствии с целью поставлены задачи:

1) определить основные этапы в развитии транспорта БССР, их характерные черты по отношению ко всему транспорту и особенности для его отдельных видов;

2) охарактеризовать основные направления партийно-государственной политики и формы работы в сфере транспорта;

3) рассмотреть деятельность Советов депутатов всех уровней и их исполкомов по развитию транспортных подразделений;

4) выявить круг полномочий и результаты деятельности органов контроля БССР в отношении транспорта;

5) изучить процесс восстановления и развития материально-технической базы транспорта применительно к различным его видам;

6) определить динамику грузовых и пассажирских перевозок, оценить изменения в уровне безопасности использования транспортных средств;

7) показать предпосылки и ход проведения реформы 1965 г. на транспорте, выявить изменения в оплате труда и совершенствовании его примов;

8) рассмотреть опыт и противоречия в подготовке квалифицированных транспортных кадров;

9) определить качественные сдвиги в условиях труда и быта, выделить позитивные и негативные итоги в организации отдыха, жилищного обеспечения, медицинского и торгового обслуживания транспортников;

Хронологические рамки исследования охватывают период с осени 1943 г. по 1991 г. включительно. Первая точка отсчта выбрана в связи с началом освобождения Белорусской ССР в годы Великой Отечественной войны, когда начали возрождаться е транспортные предприятия. Вторая связана с распадом СССР и провозглашением белорусского государственного суверенитета.

Научная новизна определяется тем, что впервые в отечественной историографии за почти пятидесятилетний период времени (с осени 1943 по 1991 г. включительно) проведено комплексное изучение партийно-государственного руководства, деятельности по осуществлению перевозок и социальной сферы всех основных видов транспорта Белорусской ССР: железнодорожного, автомобильного общего пользования, городского электротранспорта, речного, воздушного, трубопроводного. Впервые в изучавшемся периоде выделены этапы развития транспорта, для них определены как общие черты, так и особенности по его видам.

Новшеством стал анализ деятельности Верховного Совета (ВС) БССР, Советов депутатов трудящихся, народных депутатов и их исполкомов по отношению к транспорту.

Новым является выявление роли органов контроля по повышению эффективности работы транспортных предприятий. На обширном документальном материале впервые проанализирован процесс технического перевооружения транспорта, отражены проблемы его материального обеспечения. В комплексе с развитием транспорта рассмотрены вопросы совершенствования дорожного строительства и машиностроения.

Новым стал анализ динамики грузовых и пассажирских перевозок транспортом общего пользования, предоставление статистических сведений в виде 47 таблиц, в том числе по финансированию транспорта и состоянию транспортных коммуникаций. Впервые всесторонне изучена проблема обеспечения безопасной эксплуатации технических средств транспорта, накопленный транспортными предприятиями опыт.

Проведн комплексный анализ внедрения передовых примов транспортной работы, показаны качественные сдвиги в системе подготовки кадров и повышения их квалификации, улучшении условий труда и быта. Впервые работа транспорта проанализирована в тесной связи и взаимозависимости с состоянием социальной сферы его предприятий, которая рассмотрена как необходимое условие повышения производительности труда и качества жизни транспортников. Применн комплексный подход к изучению социальной составляющей функционирования транспортных предприятий.

Положения, выносимые на защиту:

1) В развитии транспорта БССР выделяются чтко очерченные этапы, являвшиеся отражением социально-экономического развития страны, когда менялись условия функционирования транспортных предприятий. Каждый из этапов в развитии транспорта характеризовался как общими чертами по отношению ко всем его видов, так и специфическими особенностями для них. Общим по отношению ко всем изучавшимся видам транспорта в период с осени 1943 до конца 1955 г. были усилия партийногосударственного руководства по восстановлению транспортных предприятий и обеспечению роста перевозок. Особенным для железнодорожного и речного транспорта было параллельное функционирование родственных транспортных подразделений, в то время как для других видов транспорта такая практика не использовалась. В период 1956 – 1964 гг. общим направлением работы органов власти в отношении транспорта было проведение технической реконструкции. Особенным стало концентрация материальнотехнической базы в предприятиях железнодорожного, автомобильного общего пользования и речного транспорта, функционирование с 1957 г. Белорусского совнархоза, перераспределявшего грузопотоки между различными видами транспорта. В 1965 – 1984 гг. основные мероприятия в транспортной политике были связаны с внедрением в практику новых условий планирования и экономического стимулирования. Особенным для автотранспорта общего пользования было требование по повышению объмов пассажирских перевозок в сельской местности, для электротранспорта в городах, для авиации в целом. В начале периода 1985 – 1991 гг. главными стали попытки усилить влияние транспорта на ускорение социально-экономического развития страны, в конце – на уменьшение кризисных явлений в самом транспорте. Особенным для автотранспорта общего пользования и речного транспорта стало их объединение в одно министерство.

Деятельность республиканских органов власти была направлена на реализацию в условиях БССР решений союзного руководства по выполнению и перевыполнению прогнозных производственных показателей работы транспорта через использование как административных, так и экономических рычагов воздействия. Инструментом с помощью которых парторганы реагировали на требования населения по расширению перевозок были решения съездов. Политика управления была направлена на обеспечение развития всего транспорта, исходя из ставившихся перед ним задач, главные из которых – это всемерное развитие перевозок и реализация преимуществ каждого вида транспорта. Тем не менее, наибольшей поддержкой пользовался железнодорожный транспорт из-за таких своих специфических качеств, как всепогодность и оперативность. Характерной чертой решений высших органов власти по отношению ко всему транспорту было внимание к узким вопросам его функционирования, что сковывало инициативу местной власти и ведомств. Для управления использовались специализированные подразделения по транспорту парторганов и государственных органов власти, был чтко очерчен круг лиц, ответственных за развитие транспорта.

2) Влияние ВС БССР на развитие транспорта проявлялось в том, что он выступал с инициативами, направленными на улучшение организации перевозок, при разработке планов социально-экономического развития мог учитывать аргументированную позицию транспортных ведомств, выделяя им больше ресурсов, чем ранее предполагалось.

На сессиях руководители ведомств регулярно отчитывались о проделанной работе, им указывали на недостатки, обязывали их исправлять, выполнять заданные показатели по перевозкам. В итоге внимание всех органов власти направлялось на наиболее острую транспортную проблему. Общим для работы ВС БССР и Советов депутатов трудящихся, народных депутатов было наличие в 1960-80-е гг. комиссий по транспорту и связи, включение в их члены специалистов, рассмотрение наиболее актуальных для своего времени вопросов, например, по расширению пассажирских перевозок, использование сессий для контроля за развитием транспорта.

Отличия состояли в том, что Советы депутатов и исполкомы выполняли данные им поручения со стороны ВС БССР, ЦК КПБ и Совета Министров (СМ) БССР по совершенствованию функционирования транспорта, доводили задания до конкретных исполнителей, учитывали местные условия, занимались вопросами функционирования отдельно взятых предприятий, изыскивали возможности по выполнению запросов избирателей. В отношении грузовых перевозок на первом плане у местной власти постоянно был железнодорожный транспорт, когда реализовывали меры по сокращению простоев вагонов путм развития подъездных путей промышленных предприятий и улучшения организации погрузочно-разгрузочных операций.

Местная власть выставляла акценты в своей деятельности, так, с осени 1943 г. по конец 1955 г. главное внимание уделялось приведению в порядок материальнотехнической базы (МТБ) транспорта, обеспечению кадрами его предприятий, проведению контроля за использованием ресурсов, поддерживалось такое новое направление как судоходство на малых реках. В 1956 – 1964 гг. наиболее активно перераспределяли грузовые потоки с Белорусской железной дороги (БЖД) на речной флот в целях развития его перевозок, расширили практику выполнения наказов избирателей по улучшению автобусного пассажирского сообщения. В 1965 – 1984 гг. перебрасывали финансирование на электротранспорт с других объектов, поддерживали материальное обеспечение местных воздушных линий, разбивали время начала работы учреждений, чтобы снизить нагрузку на городской транспорт в часы «пик». В 1985 – 1991 гг. главное внимание уделяли сдерживанию роста транспортных пассажирских тарифов, препятствовали закрытию ряда пригородных пассажирских железнодорожных и автобусных маршрутов.

3) На протяжении всего изучаемого периода общим в деятельности органов контроля по отношению к различным видам транспорта было упорядочение и интенсификация перевозок, рационализация использование ресурсов, предотвращение хищений, поддержка выполнения производственных планов, содействие реализации решений органов власти. Направления деятельности контролров расширялись, если с 1944 г. главными являлись проверки и перепроверки функционирования предприятий, то в 1960-е гг. к ним добавился прим отчтов об исправлении недостатков, в 1970-е гг. разработка и внедрение собственных предложений по повышению эффективности перевозок. Под влиянием органов контроля ведомства перераспределяли необходимые ресурсы и исправляли, хотя бы временно, положение на сложных участках работы. Контролры часто возвращались к одному и тому же вопросу, что с одной стороны говорило о масштабе существовавших проблем, а с другой – о невозможности исправить ситуацию одними административными мерами. Органы контроля тесно взаимодействовали с партийными и профсоюзными организациями, в первую очередь использовали группы содействия, чтобы выявить причины имевшихся нарушений и ликвидировать их.

Влияние органов контроля менялось по этапам. В период 1944 – 1955 г. в компетенции Министерства государственного контроля (МГК) БССР было проведение проверок только автотранспорта общего пользования, в отношении других видов действовала транспортная прокуратура. За 1956 – 1964 гг. у органов контроля произошло несколько реорганизаций, с временной ликвидацией в 1960 г. транспортной прокуратуры и появлением в 1961 г. Комиссии государственного контроля СМ БССР контролры получили право проверок уже всего транспорта. Полномочия контролров были расширены с созданием Комитета партийно–государственного контроля ЦК КПБ и СМ БССР. В 1965 – 1984 гг. усиление воздействия на предприятия было связано с деятельностью Комитета народного контроля (КНК), когда к делу контроля было привлечено больше рабочих и служащих. По принятому в январе 1980 г. Закону о народном контроле дополнительные полномочия дало избрание председателей КНК в состав бюро парторганов. В период 1985 – 1991 гг. влияние контролров ослабло, так как уменьшились возможности воздействовать на ситуацию у парторганов, и в вопросах предотвращения злоупотреблений контролры стали больше опираться на транспортную прокуратуру.

4) Общим требованием к МТБ транспорта было е развитие так, чтобы постоянно повышать производительность труда на предприятиях, выполнять плановые показатели в перевозках, улучшать условия труда. В тоже время проблемой в целом было не только недостаточное финансирование, но и наличие лимитов на материальные ресурсы. МТБ совершенствовалась постепенно. На железнодорожном транспорте с осени 1943 г. шло восстановление, а с 1956 г. дальнейшее развитие путевого, грузового и пассажирского хозяйства, с 1960 г. главное внимание уделялось созданию производственных объектов для внедрения дизельной тяги, с 1963 г. – электрической. С 1965 г. проходило интенсивное создание крупных товарных станций, с 1985 г. решалась проблема с обслуживанием пассажирских составов. В автодорожном строительстве с осени 1943 г. по 1955 г. главную роль играло привлечение сил сельского населения, с 1956 г. больше значили ресурсы промышленных предприятий, с 1965 г. определяющими стали специализированные дорожные службы, с 1985 г. главным являлся вопрос поддержания в порядке уже возведнных магистралей. Одной из проблем, которая сдерживала эффективное использование автопарка общего пользования до 1965 г. была нехватка объектов для его обслуживания и ремонта, а после – их качественное использование. Новым в развитии базы электротранспорта стало появление в 1952 г. объектов для обслуживания троллейбуса, с развитием которого меньше уделяли внимания базе трамвая. У речников особое внимание с осени 1943 г. уделялось восстановлению судоходных путей, с 1956 г. – их совершенствованию, с 1965 г. интенсивно шла реконструкция портового хозяйства, с 1985 г. – объектов по обслуживанию пассажиров. В авиации поэтапно проходило улучшение качества взлтно–посадочных полос, возведение новых аэропортов, их оснащение современным навигационным оборудованием. В трубопроводном транспорте за 1960 – 1964 г.

поочердно появились магистральные газо– и нефтепроводы, в 1965 – 1991 гг. их сеть расширили, стали применять автоматизированное управление перекачкой сырья.

Поэтапно менялось оснащение подвижного состава, если на железных дорогах с осени 1943 г. применяли маломощные паровозы и вагоны, то с 1956 г. мощность паровой техники возрастала, с 1960 г. использовали первые тепловозы, с 1963 г. – электровозы, с 1965 г. проходила интенсивная замена паровозов на тепловозы, завершившаяся в 1970-е гг., с 1985 г. было расширено использование электровозов, усилена грузоподъмность вагонного парка. На автомобильном транспорте с осени 1943 г. применяли грузовики большого числа моделей, в том числе и трофейные, с 1956 г. главными стали серийные грузовики «ЗИЛ» и «ГАЗ», с 1965 г. большую долю грузового парка заняли машины белорусского производства «МАЗ», пассажирского – автобусы из Венгрии, с 1985 г. главное внимание уделяли ремонту имевшегося парка. Модельный ряд трамвая и троллейбуса развивался в направлении роста вместимости и уменьшения шума. На речном транспорте с осени 1943 г. использовался паровой самоходный и деревянный несамоходный флот, с 1956 г. происходил массовый переход на дизельный самоходный и металлический несамоходный, с 1965 г. шло увеличение мощности и грузоподъмности грузового флота, с 1985 г. – расширение внедрения новых типов пассажирских судов. В авиации с осени 1943 г. применялись поршневые самолты, с 1956 г. первые турбовинтовые, с 1965 г. росла вместимость и скорость моделей, с 1985 г. более широко использовались реактивные машины.

5) Первоочередное развитие сферы материального производства обусловило приоритет грузоперевозок. Наибольшие их объмы в БССР пришлись на железнодорожный транспорт благодаря наличию у него развитой МТБ. Со 2–й пол. 1950–х гг. вс большую нагрузку ввиду своего интенсивного развития брал на себя автотранспорт общего пользования, со 2–й пол. 1960–х гг. по ряду грузов – речной, так как расширил прим грузов, тяготевших к водным путям. На рост прокачки по трубопроводам повлияли потребности транзита. Рост отправления грузов в млн. тонн железнодорожным транспортом проходил в основном равномерно, скачки пришлись лишь на 1945, 1947, 1952, 1957, 1960, 1965, 1968, 1971 гг. По автотранспорту общего пользования перевозки грузов в млн.

тонн быстрее всего росли в 1945 – 1947, 1949 – 1950, 1953 – 1956, 1958 – 1960, 1964 – 1966, 1968 – 1970, 1973 гг. и обгоняли по динамике железную дорогу. По речному транспорту значительный рост отправлений грузов в млн. тонн произошл в 1945 – 1946, 1957 – 1958, 1960 – 1962, 1964 – 1967, 1971 – 1974 гг. Перевозки грузов в тоннах по воздушному транспорту показали значительный рост в 1947 – 1948, 1956, 1960 – 1965, 1967 – 1970, 1981 гг. и по динамике не уступали автотранспорту. Темпы прироста грузоперевозок по отмеченным видам транспорта в 1975 – 1991 гг. резко упали или прирост отсутствовал, что отразило общие проблемы в экономике. Росту перевозок мешали простои подвижного состава и порожние пробеги. Чем выше были задания для транспортников, тем сложнее они выполнялись, в целом потребности хозяйства БССР в перевозках удовлетворялись, но отдельные транспортные ведомства по ряду грузов и показателей планы не выполняли.

До середины 1960-х гг. основную массу пассажиров перевозил железнодорожный транспорт. Со 2–й пол. 1960–х гг. на главное место вышел автотранспорт, на дальних расстояниях важное место занял воздушный. Объмы речных перевозок резко менялись из-за влияния погодных условий. Наибольший рост отправления пассажиров железнодорожным транспортом в млн. человек пришлся на 1945, 1946, 1952, 1955, 1966, 1968 гг.

и его темпы были ниже, чем по грузам. Перевозки пассажиров автотранспортом общего пользования в млн. человек имели высокий рост в 1945 – 1958, 1960 – 1967, 1972 гг. и были более динамичными, чем железнодорожные. Увеличение числа перевозок автобусами свидетельствовало о создании разветвлнного сообщения между населнными пунктами. Перевозки пассажиров речным транспортом отличились относительным ростом в 1957 – 1958, 1981, 1987 – 1988 гг. на фоне их резких колебаний. На воздушном транспорте больше всего перевозки росли в 1947, 1956 – 1963, 1965, 1967 – 1969, 1975, 1989 гг. и он по динамике был впереди. Падение темпов роста перевозок пассажиров в целом на транспорте в 1970–80-е гг. оказалось ниже, чем по грузам. Больше всего проблем с количественной нехваткой пассажирских услуг было до 1955 г., с качественной – после 1965 г., особенно летом. Низкие темпы роста перевозок электротранспортом до 1965 г. было следствием нехватки средств и коммуникаций, а высокие в последующий период – потребностью в перевозках жителей больших городов. На резкий рост авиаперевозок, произошедший в 1960–е гг., повлияло укрепление МТБ и снижение тарифов.

Проблемы безопасной эксплуатации транспорта обострялись соответственно росту его использования, когда возросла интенсивность движения, увеличились объмы перевозок, проявили себя сложности с наджностью техники, е обслуживанием и ремонтом, качеством коммуникаций, уровнем квалификации работников, особенно водительского состава. Для железной дороги наиболее трудным оказался вопрос с организацией движения через железнодорожные переезды, для автотранспорта и электротранспорта – выполнение правил дорожного движения, для речного флота – правил судоходства, для авиации – полтов, для трубопроводов – защита их охранных зон.

6) Предпосылкой к реформе 1965 г. на транспорте было наличие фондов предприятий и хозрасчтных отношений. Но по транспортным подразделениям ситуация с хозрасчтом отличалась, если в локомотивном хозяйстве железных дорог его активно распространяли с середины 1940–х гг., а в грузовых автохозяйствах во 2–й пол. 1940–х гг., то на речном грузовом флоте и в авиации только во 2–й пол. 1950–х гг., а на электротранспорте этому препятствовало отсутствие прибыли. Реализация реформы 1965 г. позволила транспортникам более эффективно использовать имевшиеся у них средства, была усилена роль прибыли, за счт фондов поощрения была увеличена зарплата. Особенность реформы на транспорте состояла в том, что фонды поощрения были созданы на основе отдельно взятых показателей по перевозкам, по разным видам транспорта они отличались, клиентура материально поддерживалась за рациональное использование подвижного состава. Но ведомственная зависимость транспортных предприятий не позволила им в полной мере оперировать имевшимися у них фондами.

Для использования внутренних резервов транспортники применяли положения экономического эксперимента на БЖД, начатого 1984 г., сущностью которого было сокращение числа работников при сохранении прежних объмов перевозок. В целях экономического стимулирования осуществлялся переход транспортников на самофинансирование в 1987 – 1988 гг., внедрялись арендные отношения. Производительность труда помог повысить бригадный подряд, распространявшийся с 1972 г. на грузовой автотранспортной работе, в 1970-е гг. – на ремонте трубопроводов, в 1980-е гг. на БЖД. Однако, наряду со стимулированием, постоянно использовались меры административного характера, усилившиеся в 1990 – 1991 гг. Уровень оплаты труда в целом исходил из степени ответственности работника за выполнение показателей по перевозкам, с конца 1950-х гг. повышали роль основного тарифа в выдаваемом вознаграждении. Изменения в оплате происходили в соответствии с общегосударственными компаниями по повышению зарплаты в стране, например, в 1960, 1967, 1971 гг. Размер вознаграждения зависел от доплат, надбавок и премий, направленных на экономию средств, повышение профессионального мастерства, максимальное использование трудового ресурса.

Распространение передовых примов труда было направлено на повышение эффективности труда, усовершенствование и рост перевозок. Общим для транспортников было то, что с осени 1943 г. их примы были направлены на максимальное использование имевшегося подвижного состава, с 1956 г. – трудовых ресурсов, с 1965 г. – на получение полной отдачи от новых технических средств, с 1985 г. – больше внимания уделяли экономии материальных ресурсов. Спецификой железнодорожников была маршрутизация грузоперевозок, когда составы быстро шли без переформирования к потребителю, автотранспортников – централизация грузоперевозок, когда одному потребителю доставляли большие товарные партии, что повышало объм работ, речников – трудовое содружество в портах, когда у них проходило согласование работы со смежниками.

7) Система подготовки транспортных кадров включала ученичество, специализированные школы и курсы, учебно-консультативные пункты, училища, ссузы и вузы. С помощью специальных клубов проводилась профориентация среди школьников. На территории БССР система подготовки кадров формировалась на протяжении всего изучаемого периода, когда в 1950–е гг. появились вузы, предлагавшие высшее образование железнодорожного и автотранспортного профиля, в 1970–е гг. – авиационного, в 1980-е гг. – водного. Менялся перечень специальностей в училищах и ссузах, массово начавших свою работу в 1944 г. Облегчению кадрового вопроса содействовало расширение в 1950–е гг. заочного обучения и увеличение в 1960–е гг. набора по направлениям предприятий. В 1970–80–е гг. выросло число непрофильных ссузов, готовивших по транспортным специальностям. В итоге удельный вес работников с высшим и средним специальным образованием на предприятиях за изучаемый период вырос в среднем с 0,5 – 1% до 3 – 5%, что соответствовало усложнению транспортного процесса.

Учебные заведения транспортного профиля стремились удовлетворять потребности предприятий в новых специалистах.

Для каждого нового направления, таких как троллейбус в 1950–е гг., тепловозы и электровозы в 1960–е гг., метрополитен в 1980–е гг. готовились кадры соответствующей квалификации в учебных пунктах. Но проблемой было то, что подготовка часто шла для замещения убывавших работников по причине их неудовлетворнности условиями и уровнем оплаты труда. Частичный выход нашли в совмещении профессий после переподготовки работников на курсах. Особо сложная ситуация была с автотранспортниками, когда водителей готовили в училищах, ссузах и вузах, в школах Минавтотранса БССР, что распыляло обучение и снижало его качество.

Поэтому недостатки в практических навыках молодых специалистов приходилось восполнять с помощью повышения квалификации и технической учбы. Общим было то, что каждое транспортное предприятие при усилиях со своей стороны могло обеспечить подготовку необходимых специалистов с помощью курсовой системы и ученичества, но в целом транспорт испытывал нехватку кадров постоянно, особенно по рабочим специальностям.

8) Улучшение условий труда и быта на предприятиях, развитие их социальной сферы являлось важным фактором повышения производительности труда и обеспечения ритмичности перевозок. Главными направлениями в улучшении условий труда было повышение его механизации и защита от вредного воздействия техники. В этих целях с 1940–х гг. распространяли средства защиты и внедряли вентиляцию. С 1950–х гг. на речном и воздушном транспорте, с 1960–х гг. на трубопроводах и БЖД для уменьшения доли ручного труда применяли автоматизацию. С 1970-х гг. интенсивно внедряли новые технологии в организацию ремонта и обслуживания автомобилей. На железнодорожном транспорте с 1950–х гг., по остальным видам с 1960–х гг., чтобы сократить практику сверхурочных работ больше внимания уделяли соблюдению трудового законодательства. Решение бытовых вопросов воплотилось в строительстве и оборудовании специальных помещений, например, душевых.

Основными направлениями развития социальной сферы было жилищное обеспечение, медицинское и торговое обслуживание, организация отдыха. С их помощью осуществлялась компенсация работникам тяжлых условий труда, уменьшалась текучесть кадров. Наиболее развитой социальной базой располагал железнодорожный транспорт, минимальной – электротранспорт. Железнодорожники получали больше всего средств на жиль, что соответствовало объмам их перевозок. С 1944 г. у всех транспортников велось индивидуальное строительство, во 2-й пол. 1940-х гг. применяли хозспособ, с 1957 г. часть жилья стали возводить собственными силами. Но в 1958 г. произошло резкое сокращение собственного строительства, кроме БЖД и частично авиации, что было связано с решением о централизованных капитальных вложениях. В 1960–е гг. усилить строительство позволило развитие жилищной кооперации и расширение фондов поощрения. В 1970–е гг. транспортникам вновь стали выделять средства на жиль в централизованном порядке, но решить проблему мешало наличие фондов на материалы.

Наибольшее количество медицинских, в том числе крупных объектов принадлежало железнодорожникам, их число и оснащение росло с осени 1943 г. до 1987 г., затем изза финансовых трудностей сократилось. По качеству и размеру сети на втором месте был речной транспорт, но его объекты в 1957 г. попали под сокращение из-за экономии и не были восстановлены, что ухудшило обслуживание. На других видах транспорта в основе сети были здравпункты, на автотранспорте их часть попала под сокращение в 1960-е гг. и была восстановлена в 1971 – 1972 гг., вновь уменьшившись в 1990 г. из-за экономии. Развитой торговой сетью обладали железнодорожники, для них работали отделы рабочего снабжения с подсобными хозяйствами, для обслуживания линейных станций использовались специальные поезда. Плавучие лавки обеспечивали суда речников, работали круглосуточные магазины в портах. На других видах транспорта основное внимание уделяли развитию сети общепита.

Организация массового отдыха включало оздоровление, культурный досуг и спорт.

Оздоровление проходило через выделение путвок в санатории и дома отдыха, в 1950–е гг. оно выросло по линии социального страхования. Объм оздоровления повысился в связи с созданием во 2–й пол. 1960–х гг. санаториев–профилакториев и баз отдыха, более интенсивно на БЖД. В 1980–е гг. их получили все транспортники. Досуг повседневно организовывали с помощью красных уголков, клубов и домов культуры, где работала художественная самодеятельность. Как доступную форму активного отдыха использовали спорт и туризм.

Личный вклад соискателя учной степени Диссертационное исследование является самостоятельной научной работой, выполненной соискателем на основе длительного изучения, тщательной систематизации, анализа и введения в оборот большого объма ранее неиспользованного материала из архивов Республики Беларусь и Российской Федерации, уточнения и обработки большого массива статистических данных. Установлено, что транспортная политика в БССР менялась в соответствии с изменениями в социально–экономическом развитии страны, каждый из е этапов имел как свои характерные черты, так и особенности по отношению к отдельно взятым видам транспорта.

Сделан акцент на то, что бесперебойная работа белорусских транспортных предприятий в условиях командно-административной системы была невозможной без целенаправленного руководства как со стороны исполнительной и законодательной ветвей власти, так и парторганов, обеспечивавших материально–техническое снабжение, подготовку кадров, внедрение передовых примов труда, а эффективность деятельности транспортников была тесно связана с условиями их труда и состоянием социальной сферы. Выделен круг руководителей высшего государственного уровня, отвечавших за развитие транспорта. Показаны рычаги влияния на развитие транспорта со стороны Верховного Совета БССР, местных Советов и их исполкомов, отражены изменения в компетенции органов контроля по отношению к транспорту.

Автором определены периоды наиболее интенсивного роста грузовых и пассажирских перевозок, отличия их динамики по видам транспорта. Выявлены главные проблемы и пути их решения в осуществлении перевозок и обеспечении безопасной эксплуатации транспортных средств. Показаны причины и представлены изменения в оплате труда транспортников, установлена е связь со сложностью и интенсивностью перевозок. Отмечены наиболее характерные передовые примы труда для изучавшихся видов транспорта, отражены изменения в их использовании. Выявлены основные направления в улучшении условий труда и быта на транспортных предприятиях, показаны главные составляющие социальной сферы транспортников, е совершенствование в целом и различия по видам транспорта.

Апробация диссертации и информация об использовании е результатов Положения и результаты диссертации автором докладывались на более чем 50 международных, республиканских, региональных научных, научно–практических, научно– методических конференциях, международном конгрессе, сессиях профессорско– преподавательского состава, в том числе: «Наука и образование на пороге ІІІ тысячелетия» (Минск, октябрь 2000 г.

), «Беларусь и Европа: взаимодействие культур (история, уроки, опыт, современность)» (Витебск, декабрь 2000 г.), «Славянский мир на пороге третьего тысячелетия» (Гомель, май 2001 г.), «Гісторыя Магілва: мінулае і сучаснасць» (Могилв, июнь 2001 г.), «Приоритеты интеллектуальной элиты в развитии мировой цивилизации» (Минск, ноябрь 2002 г.), «Актуальныя праблемы гісторыі Беларусі: стан, здабыткі, перспектывы развіцця» (Гродно, май 2002 г.), «История и культура Европы в контексте становления и развития региональных цивилизаций и культур»

(Витебск, октябрь 2003 г.), «Гісторыя Магілва: мінулае і сучаснае» (Могилв, май 2003 г.) «Славянскі свет: мінулае і сучаснае» (Минск, март 2004 г.), «Профсоюзы Витебщины: история, теория, практика» (Витебск, апрель 2004 г.), «Гарады Беларусі ў кантэксце палітыкі, эканомікі, культуры» (Гродно, сентябрь 2006 г.), «Актуальные проблемы из исторического прошлого и современности в общественно-гуманитарных и социо-религиоведческих науках Беларуси» (Витебск, апрель 2007 г.), «Гродно и гродненцы: девять столетий истории» (Гродно, апрель 2008 г.), «Европа: актуальные проблемы этнокультуры» (Минск, апрель 2008 г.), «Историография и источники по истории городов и процессов урбанизации в Беларуси» (Гродно, сентябрь 2009 г.), «Высшая школа:

проблемы и перспективы» (Минск, ноябрь 2009 г.), «Процессы урбанизации в Беларуси:

19 - начало 21 ст.» (Гродно, октябрь 2010 г.), «Актуальные проблемы приграничных районов Беларуси и Российской Федерации» (Витебск, май 2011 г.), «Актуальныя праблемы крыніцазнаўтва айчыннай гісторыі» (Витебск, ноябрь 2011 г.), XVІІ Региональная научно-практическая конференция УО «ВГУ им. П.М. Машерова (Витебск, март 2012 г.), «Актуальные проблемы в изучении и преподавании общественно-гуманитарных наук» (Витебск, ноябрь 2012 г.), «История и архивы: документальное наследие Республики Беларусь ХХ-ХХІ вв.» (Минск, ноябрь 2013 г.), «1943 год на Гомельщине» (Гомель, ноябрь 2013 г.), XIX Региональная научно-практическая конференция ВГУ им.

П.М. Машерова (Витебск, март 2014 г.), «Романовские чтения-10» (Могилв, ноябрь 2014 г.), «Перспективные направления развития региональной экономики» (Брест, май 2015 г.), «Гісторыя гандлю на тэрыторыі Беларусі» (Минск, сентябрь 2015 г.) и других.

Опубликование результатов диссертации Главные научные результаты изложены в 78 опубликованных автором работах, в том числе в 1 монографии, 17 статьях в научных журналах, 6 статьях в сборниках научных трудов, 54 материалах и тезисах конференций общим объмом 71,31 авторских листа. Из них пункту 18 Положения о присуждении учных степеней и званий в РБ соответствует 1 монография (38,03 авторских листов), 16 статей в научных журналах (12,87 авторских листов), 6 статей в сборниках научных трудов (7,26 авторских листов).

Структура и объм диссертации Диссертация состоит из двух томов, в первом, объмом 509 страниц, размещн перечень условных обозначений, введение, общая характеристика работы, 5 глав (16 разделов), заключение и библиографический список. Второй том включает 11 приложений объмом 89 страниц. Полный объм работы составляет 598 страниц, в том числе 229 страниц основного текста. Библиографический список состоит из 4878 наименований, среди которых 78 наименований составляют публикации автора.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Первая глава «Историография, источники и методы исследования» состоит из двух разделов. В первом изложен анализ историографии по проблеме диссертационного исследования и концепция работы. К сегодняшнему дню осуществлено значительное количество фундаментальных исследований по истории развития как белорусской промышленности, так и сельского хозяйства, но из действовавших в БССР транспортных предприятий изучались главным образом лишь железнодорожные, процесс их перевозок и обеспечение, а деятельность органов власти и контроля, развитие социальной сферы затрагивались мало. Белорусский автотранспорт общего пользования, городской электротранспорт, речной, трубопроводный и авиационный глубокого внимания исследователей не привлекали.

В изучении транспорта выделяется несколько периодов, соответствующих социально-экономическим и политическим изменениям в БССР и СССР. Если взять первое послевоенное десятилетие, то восстановление транспорта было отмечено, в вышедшем в 1947 г. под авторством Е. Бугаева издании об экономических достижениях БССР за 30 послереволюционных лет. Транспорт как важная часть хозяйственного механизма был выделен в академической работе, опубликованной в 1949 г. под редакцией С.Н. Малинина1. В 1955 г. в кандидатской диссертации В.М. Хрипков рассмотрел развитие высшего технического образования в БССР, востребованного на транспорте 2. Тем не менее, отдельным объектом исследования транспорт ещ не стал.

Российские исследователи также чаще изучали социально-экономическую ситуацию, в которой проходила работа транспорта, так, возрождение районов СССР, пострадавших от немецкой оккупации разобрал в 1946 г. Л. Володарский3. В поле внимания на первом плане были технические вопросы, так, Т.С. Хачатуров дал характеристику грузовому хозяйству железных дорог вплоть до 1952 г.4 Если взять диссертации, то в кандидатской работе В.Н. Кириллова в 1950 г. оказалась отражена работа железнодорожных профсоюзов в период Великой Отечественной войны5. Но в целом российские исследователи чаще брали во внимание только производственные аспекты функционирования железных дорог.

В период 1956 – 1964 гг. внимание к изучению транспорта в БССР усилилось, но работы сохранили ведомственную направленность, так, трудностям послевоенного восстановления БЖД посвятил свою книгу (1957 г.) е начальник Г.И. Котяш 6. П.А.

Сыцко в 1959 г. отразил передовые примы труда оршанских железнодорожников7. Отмеченные работы в целом служили средством пропаганды необходимых железнодорожникам знаний и повышения их квалификации. Только Е.Г. Гуцев и М.Л. Полонский в 1960 г. впервые, хотя бы в краткой форме, показали историю всего белорусского транспорта, дав характеристику транспортных узлов8. Тем не менее, главным оставалось внимание к выполнению производственных показателей.

Если взять белорусских профессиональных исследователей, то первой кандидатской диссертацией по истории, частично связанной с транспортом, оказалась появившаяся в 1961 г. работа В.М. Иванова о быте рабочих Минска, основанная, в том числе и Бугаў, Е. Савецкая Беларусь к трыццацігоддзю Вялікай Кастрычніцкай сацыялістычнай рэвалюцыі / Е. Бугаў – Мінск, Дзяржвыд. Бел. ССР, 1947. – 87 с.; Социалистическое народное хозяйство БССР / Под ред. С. Н. Малинина

– Мн., АН БССР, 1949. – 215 с.

Хрипков, В.М. Развитие высшего технического образования в Белорусской ССР: автореф. дис. … канд. ист. наук:

07.00.02 / В.М. Хрипков; МГУ – М., 1955. – 22 с.

Володарский, Л. Возрождение районов СССР, пострадавших от немецкой оккупации / Л. Володарский – М.:

Госполитиздат, 1946. – 104 с.

Хачатуров, Т.С. Железнодорожный транспорт СССР / Т.С. Хачатуров – М.: ГТЖИ, 1952. – 263 с.

Кириллов, В.Н. Профсоюзы советских железнодорожников в социалистическом соревновании периода Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг.: дис. … канд. ист. наук: 07.00.02 / В.Н. Кириллов. – М., 1950. – 175 с.;

Кацяш, Г.І. Стальныя магістралі рэспублікі / Г.І. Кацяш – Мн.: Дзяржвыдавецтва БССР, 1957. – 50 с.

Сыцко, П.А. Новое в работе оршанских железнодорожников / П.А. Сыцко – Мн.: Госиздат БССР, 1959. – 43 с.

Гуцев, Е.Г. Транспорт БССР в семилетке / Е.Г. Гуцев, М.Л. Полонский – Мн.: Типография им. Сталина, 1960 г. – 32 с.

на материалах железнодорожного узла9. Но там был разобран только небольшой социальный аспект обеспечения железнодорожников.

Во втором послевоенном десятилетии российские исследователи поставили себе цель показать развитие транспорта СССР за длительный период, так, осуществление перевозок за 1917 – 1962 гг. оказалось в основе монографии Б.П. Орлова. Тем не менее, было больше работ экономического плана, например, в 1956 г. роль транспорта в хозяйственном механизме страны отразил П.И. Лященко10. Однако, здесь не затрагивались, например, важные для функционирования транспорта перспективы его реконструкции.

Главное внимание исследователей-практиков привлекал железнодорожный транспорт СССР, так, в 1957 г. новые пути повышения качества его эксплуатационной работы предложил Б.П. Бещев11. Многие работы отражали техническое переоснащение транспорта, так, П.В. Якобсон издал исследование, посвящнное истории тепловоза в СССР12.

В тоже время изучение внепроизводственных потребностей оказалось второстепенным.

Российские исследователи в 1956 – 1964 гг. стали проявлять внимание к истории не только железных дорог, так, В.К. Филиппов показал тенденции развития союзного автотранспорта вплоть до 1957 г.13 Развитие речного транспорта, начиная с 1917 г., было отражено в юбилейном сборнике (1957 г.), изданном под редакцией М.С. Назарова14.

Проблема состояла в том, что и здесь оставались в тени такие важные вопросы как обеспечение безопасности движения. Диссертационные исследования российских учных касались главным образом влияния парторганизаций на развитие советского железнодорожного транспорта, так, в 1962 г. Г.А. Соколов в кандидатской работе показал роль КПСС в его техническом переоснащении15. В тоже время там не был сделан акцент на имевшиеся сложности, например, по внедрению новых видов тяги.

Прорыв в изучении транспорта белорусскими исследователями пришлся на 1965 – 1984 гг., так, В.Д. Якутов в кандидатской работе (1967 г.) рассмотрел основные формы работы и итоги деятельности Компартии БССР по восстановлению и развитию железнодорожного транспорта в 1943 – 1950 гг. Активность КПБ по развитию технического прогресса на БЖД в 1959 – 1968 гг. и вопросы улучшения условий труда е работников были поставлены на первый план в 1972 г. в кандидатском исследовании Г.И. Шевчука.

Иванов, В.М. Современный быт рабочих города Минска. Историко-этнографический очерк на материалах железнодорожного узла, заводов «Большевик», станкостроительного завода им. Октябрьской революции, радиозавода и тракторного завода: автореф. дис. … канд. ист. наук: 07.00.02 / В.М. Иванов; ООН АН БССР. – Минск, 1961. – 21 с.

Орлов, Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917 – 1962. Историко–экономический очерк / Б.П. Орлов – М.: Изд-во АН СССР, 1963. – 403 с.; Лященко, П.И. История народного хозяйства СССР: в 3–х т. / П.И. Лященко – М.: Госполитиздат, 1952 – 1956. – Т. 3: Социализм – 1956. – 643 с.

Бещев, Б.П. Железнодорожный транспорт СССР в шестой пятилетке / Б.П. Бещев – М.: Госполитиздат, 1957. – 176 с.

Якобсон, П.В. История тепловоза в СССР / П.В. Якобсон – М.: ВИПО МПС, 1960. – 207 с.

Филиппов, В.К. Автомобильный транспорт СССР / В.К. Филиппов – М.: Автотрансиздат, 1957. – 105 с.

Речной транспорт СССР. 1917–1957 гг.: сборник статей о развитии речного транспорта СССР за 40 лет / ред.

ком.: М.С. Назаров (гл. ред.) [и др.]. – М.: Речной транспорт, 1957. – 474 с.

Соколов, Г.А. КПСС – организатор борьбы за технический прогресс на железнодорожном транспорте (1956 – 1961 гг.): дис.… канд. ист. наук: 07.00.01 / Г.А. Соколов. – Москва, 1962. – 209 с.

Максимум внимания уделялось совершенствованию МТБ дорог, без которой рост перевозок был бы невозможен, так, Л.М. Лыч в 1981 г. показал главные направления организации железнодорожных перевозок в годы семилетки. В кандидатской диссертации (1982 г.) И.В. Мандрик выделил место и роль парторганизаций в повышении производственной и общественно–политической активности железнодорожников в 1966 – 1970 гг., особое внимание уделил поддержанию порядка и дисциплины на каждом рабочем месте16. Но все остальные виды транспорта не исследовались, хотя и занимали важное место в осуществлении перевозок.

Возросло количество, выполненных в БССР, исследований общеэкономического плана, так, под руководством Ф.С. Мартинкевича в 1967 г. издали коллективную работу о развитии белорусской экономики за 1917 – 1967 гг., неотъемлемой частью которой был транспорт17. Особо отметим, что развитию транспортных коммуникаций нашей республики было посвящено, изданное в 1975 г. исследование В.А. Жучкевич18. Здесь главное внимание уделили научно-техническим вопросам, без решения которых прогресс на транспорте был бы невозможен.

Основные производственные аспекты деятельности белорусского железнодорожного транспорта в 1965 – 1984 гг. рассматривались в ряде работ руководителей БЖД. Среди них выделим издание 1971 г. под редакцией Е.П. Юшкевича, появившиеся к 100– летию дороги, где акцент был сделан на показ роста транспортных узлов. Из профессиональных учных отметим Л М. Лыча, который в 1976 г. опубликовал монографию о послевоенном восстановлении железных дорог и обеспечении перевозок специалистами19. В тоже время социальные вопросы, напрямую влиявшие на кадровое состояние дорог, разбирались мало.

В отличие от первых двух послевоенных десятилетий в БССР появились работы, касавшиеся не только БЖД, так, проблемы функционирования автотранспорта общего пользования за 1917 – 1967 гг. разобрал Н.Г. Корвацкий20. Попытку выяснить направления технического прогресса за 1950 – 1960–е гг. на речном флоте БССР в 1968 г. предЯкутов, В.Д. Деятельность Компартии Белоруссии по восстановлению и развитию железнодорожного транспорта республики в 1943 – 1950 гг.: автореф. дис. … канд. ист. наук: 07.00.01 / В.Д. Якутов; ИИП при ЦК КПБ. – Минск, 1967. – 20 с.; Шевчук, Г.И. Коммунистическая партия Белоруссии в борьбе за технический прогресс на железнодорожном транспорте республики (1959 - 1968 гг.): автореф. дис. … канд. ист. наук: 07.00.01 / Г.И. Шевчук;

ИИП при ЦК КПБ. – Минск, 1973. – 20 с.; Лыч, Л.М. Железнодорожники Белоруссии в годы семилетки (1959 – 1965 гг.): автореф. дис. … канд. ист. наук: 07.00.02 / Л.М. Лыч; ООН АН БССР. – Минск, 1981. – 22 с.; Мандрик,

И.В. Деятельность партийных организаций по повышению производственной и общественно–политической активности работников железнодорожного транспорта Белоруссии (1966 – 70 гг.): автореф. дис. … канд. ист. наук:

07.00.01 / И.В. Мандрик; ИИП при ЦК КПБ. – Минск, 1982. – 22 с.

Экономика Белорусской ССР в строительстве коммунизма / Под ред. С.Н. Малинина, Ф.С. Мартинкевича. Мн.:

Беларусь, 1967. – 408 с.

Жучкевич, В.А. Дороги и водные пути Белоруссии / В.А. Жучкевич – Мн.: Из–во БГУ, 1977. – 144 с.

Кость, А.В. Железнодорожная магистраль Белоруссии: К 100–летию со дня введения в строй / А.В. Кость, В.Ф.

Лазаретов; под общ. ред. Е. П. Юшкевича. – Мн.: Беларусь, 1971. – 208 с.; Лыч, Л.М. Аднаўленне і развіцц чыгуначнага транспарту БССР. (верасень 1943 – 1970 гг.) / Л.М. Лыч – Мн.: Навука і тэхніка, 1976. – 224 с.

Корвацкий, Н.Г. Автомобильный транспорт общего пользования Белоруссии за годы Советской власти / Н.Г.

Корвацкий – Мн.: Ф–ка «Красная звезда», 1969. – 48 с.

принял В.Г. Шкуратов. В популярном издании В.С. Дегтев на конкретных примерах показал лтную деятельность белорусских авиаторов за 1923 – 1973 гг.21 В тоже время там не были проанализированы причины изменений в осуществлении перевозок.

Диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук российских исследователей, например, В.Т. Луценко касались советских железных дорог, чаще разбирали одну проблему их функционирования за отдельно взятый период и в русле деятельности КПСС22. Строительству Байкало–Амурской магистрали посвятила свою работу А.П. Деревянко23. В тоже время А.Н. Маркова смогла исследовать уже единую транспортную сеть СССР24. Но особенностью их диссертаций стало преобладание технических аспектов, в тоже время как социальные оставались в стороне.. Изучение железнодорожного транспорта преобладало и в российских кандидатских диссертациях, так, его производственные вопросы при акценте на партийное руководство разобрала, например, Т.Н. Соснина25. Решение кадровых проблем изучала Л.В. Нестерова26. Тем не менее, развитие автотранспорта ряда регионов РСФСР за отдельные пятилетки в призме партийной работы смог уже показать С.А. Соловьев27. То есть учные стали проявлять интерес к различным транспортным направлениям.

В период 1985 – 1991 гг. у белорусских историков усилился интерес к вопросам кадрового обеспечения предприятий, так, в кандидатском исследовании Г.И. Близнец в 1990 г. была показала деятельность КПБ по повышению в 1966 – 1979 гг.

профессиональнго уровня железнодорожников28. Без работ подобного плана было сложно выяснить сущность кадровых проблем, сопровождавших деятельность предприятий.

Российские историки, например, В.Г. Ярославцев в кандидатской диссертации уделил главное внимание развитию железнодорожного транспорта отдельных регионов РСФСР за ряд послевоенных пятилеток29. Но, как и во многих других работах, в центре внимания было партийное руководство.

Шкуратов, В.Г. Основные направления развития речного транспорта БССР. / В.Г. Шкуратов – Мн.: Наука и техника, 1968. – 64 с.; Дегтв, В.С. Крылья Белоруссии / В.С. Дегтв – Мн.: Наука и техника, 1973. – 75 с.

Луценко, В.Т. Организационная и массово-политическая работа КПСС на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг.: дис. … д–ра. ист. наук: 07.00.01 / В.Т. Луценко. – М., 1972. – 389 с.

Деревянко, А.П. Строительство Байкало–Амурской железнодорожной магистрали. 1974 – 1984 гг.: исторический аспект: дис. … д–ра. истор. наук: 07.00.02 / А.П. Деревянко. – Владивосток, 1984. – 431 с.

Маркова, А.Н. Развитие единой транспортной сети СССР, 1917 – 1977 гг.: дис. … д–ра. ист. наук: 07.00.02 / А.Н.

Маркова. – М., 1979. – 392 с.

Соснина, Т.Н. Коммунисты в борьбе за техническое перевооружение Куйбышевской магистрали, 1956 – 1961 гг.:

дис. … канд. ист. наук: 07.00.01 / Т.Н. Соснина. – Казань, 1967. – 198 с.

Нестерова, Л.В. Железнодорожники Северо–Запада СССР в 1959 – 1965 гг.: дис. … канд. ист. наук: 07.00.02 / Л.В. Нестерова. – Ленинград, 1971. – 218 с.

Соловьев, С.А. Деятельность партийных организаций Восточной Сибири по мобилизации трудящихся на дальнейшее развитие и совершенствование автомобильного транспорта в период восьмой пятилетки, 1966 – 1970 гг.:

дис. … канд. ист. наук: 07.00.01 / С.А. Соловьев. – Иркутск. 1978. – 271 с.

Близнец, Г.И. Деятельность Компартии Белоруссии по подготовке и воспитанию кадров железнодорожного транспорта республики в 1966 – 1979 гг.: автореф. дис. … канд. ист. наук: 07.00.01 / Г.И. Близнец; БГУ. – Минск, 1990. – 22 с.

Ярославцев, В.Г. Деятельность партийных организаций Западной Сибири по развитию общественнополитической и трудовой активности работников железнодорожного транспорта, 1966 – 1975 гг.: автореф. дис. … канд. ист. наук: 07.00.01 / В.Г. Ярославцев; НвГУ. – Новосибирск, 1990. – 23 с.

После 1991 г. белорусские учные продолжали изучать железнодорожный транспорт, так, И.В. Мандрик в докторской диссертации (2004 г.) показал влияние партийных организаций на укрепление кадрового потенциала БЖД в период 1971 – 1991 гг., выделив как проблемы в общественной активности железнодорожников, так и основные формы работы с ними. В своих монографиях (2003 г.) он главное внимание уделил партийно-государственной политике в области железнодорожного транспорта в 1970 – 1980–е гг., отразил основные черты и итоги проведения экономического эксперимента, подъм социально-культурного уровня железнодорожников. Л М. Лыч в 2005 г. впервые подробно разобрал работу железных дорог на освобожднных территориях БССР, показал, как были организованы первые перевозки 30. Но В.А. Теляков в юбилейном очерке (2003 г.) выделил основные направления развития уже белорусской авиации. Здесь исследования касались в основном организации перевозок и обучения кадров, вопросы социального плана затрагивались меньше.

Наиболее масштабным исследованием белорусского железнодорожного транспорта стала работа, опубликованная в 2012 г. авторским коллективом во главе с В.В. Яновской. В 6–й главе этого издания показано развитие БЖД в 1944 – 1990 гг., восстановление разобрали Л.М. Лыч, В.Г. Мазец и А.В. Унучек, модернизацию – Л.М. Лыч и В.Г.

Мазец, труд железнодорожников – И.Н. Романова. В тоже время большинство работ о БЖД носило описательный, информационный характер, готовилось к юбилеям самими транспортниками и не ставило себе цели выявить существовавшие проблемы, например, издание (2001 г.) под редакцией В.Г. Рахманько32.

Как значимая часть экономики транспорт выделен в учебных пособиях, так, вопросы его послевоенного восстановления и развития отразили очерки истории Беларуси, изданные авторским коллективом во главе с М.П. Костюком. Под редакцией А.А. Ковалени вышел учебник по истории Беларуси в контексте мировых цивилизаций, где отмечен транспорт как часть производственного комплекса 33. Экономические аспекты работы транспорта отмечены в учебнике по истории Беларуси в контексте мировых цивилизаций, изданном под редакцией В.И. Голубовича34. Отдельные статьи о транспорте были подготовлены для энциклопедии истории Беларуси 1993 – 2003 гг. издания, энциклопеМандрик, И.В. Железнодорожный транспорт Беларуси: кадровая политика, общественно–политическая жизнь (1971 – 1991 гг.): дис. …д–ра. истор. наук : 07.00.02 / И.В. Мандрик. – Минск, 2004. – 230 с.; Мандрик, И.В. Развитие железнодорожного транспорта республики в 1970–1991 гг.: состояние, проблемы, уроки / И.В. Мандрик – Витебск, Из–во УО «ВГТУ», 2003. – 218 с.; Мандрик, И.В. Белорусская железная дорога в 70–х–80–х годах ХХ столетия / И.В. Мандрик – Витебск, УПП «Витебская обл. тип.», 2003. – 296 с.; Лыч, Л.М. Эшалоны бягуць на захад (верасень 1943–май 1945 г.) / Пад агул. рэд. І.У. Мандрыка / Л.М. Лыч – Віцебск, ВДТУ, 2005. – 168 с.

Теляков, В.А. Сквозь облака и годы / В.А. Теляков – Мн.: Беларусь, 2003. – 60 с.

История Белорусской железной дороги. Из века XIX – в век XXI / В.В. Яновская [и др.]; – Мн.: Мастацкая літаратура, 2012. – 955 с.; Железная дорога Беларуси: История и современность / В.Г. Рахманько [и др.]; под общ.

ред. В.Г. Рахманько. – Мн.: ОДО «Триолета», 2001. – 488 с.

Нарысы гісторыі Беларусі: У 2–х ч. / М.П. Касцюк [і інш.].; Інстытут гісторыі АН РБ – Мн.: Беларусь, 1994 – 95.

– Ч. 2. – 560 с.; Гісторыя Беларусі ў кантэксце сусветных цывілізацый у 2 ч. / Пад рэдакцыяй А.А. Кавалені. – Мінск, Універсітэтскае, 2005. – Ч. 2. – 345 с.

История Беларуси (в контексте мировых цивилизаций) / Под ред. В.И. Голубовича – Минск, Экаперспектыва, 2006. – 335 с.

дии по истории Беларуси, появившейся в 2000 – 2011 гг. Совершенствование социально–профессионального состава рабочих были рассмотрены в коллективном многотомном издании по истории рабочего класса БССР35.

Сегодня появилось новые исследования российских историков по развитию транспорта, если взять докторские диссертации, то роль транспорта в освоении Дальнего Востока СССР отразила Л.И. Медведева, строительство Байкало–Амурской магистрали стало предметом работы О.П. Еланцевой, высокоскоростное железнодорожное движение в России и СССР разобрал И.П. Киселв36. То есть, кроме Л.И. Медведевой никто не попытался разобрать состояние сразу всех основных видов транспорта, хотя бы за ряд лет и в отдельно взятом регионе.

Историографический анализ в целом дат нам возможность сделать вывод о том, что ранее историками главное внимание уделялось деятельности парторганов, в то время как большой массив работы исполнительных и законодательных органов власти не затрагивался, особенно на местном уровне, что относится и к органам контроля. В тоже время рассмотрение вопроса о том, разбирались ли органами власти актуальные транспортные вопросы, выделялись ли достаточные средства на их решение, эффективно ли они использовались, является необходимым условием создания реалистичной картины транспортного развития. Комплексных исследований касавшихся изучения как управленческих, так и социальных аспектов деятельности сразу всех основных видов белорусского транспорта за конец 1943 – 1991 г. и в нашей республике и за е пределами не проводилось, и предлагаемая нами работа сможет восполнить этот пробел.

В концепции работы главной будет идея о том, что в основном успешное развитие транспорта БССР, его подразделений было бы невозможным без постоянного и всеобъемлющего внимания к его проблемам органов власти и контроля на всех уровнях, каждому из которых был дан свой участок ответственности. Политика, по отношению к транспорту осуществлялась по последовательным этапам, когда перед ним ставились новые, более масштабные задачи по росту перевозок, что соответствовало происходившим в стране социально-экономическим изменениям. С осени 1943 по 1991 г. включительно БССР не только восстановила свой довоенный экономический потенциал, но многократно его усилила, чего без динамично развивавшегося транспорта, укрепления Гісторыя Беларусі: у 6 т. / рэдкал.: М. Касцюк (гал. рэд.) [і інш.] Мн.: Экаперспектыва: Соврем. Шк., 2000 – 2011.

– Т. 6: Беларусь у 1946 – 2009 гг. / Л. Лыч [і інш.]. – 2011. – 728 с.; Энцыклапедыя гісторыі Беларусі: у 6 т. / рэдкал.: Г.П. Пашкоў (гал. рэд.) [і інш.]. Мн.: БелЭн, 1993 – 2003.; История рабочего класса БССР: в 4–х т. / редкол. М.П. Касцюк [и др.]. Мн.: Наука и техника, 1983–87. – Т. 4: Рабочий класс БССР на этапе совершенствования социализма / И.Е. Марченко [и др.]. – 1987. – 510 с.

Медведева, Л.И. Роль транспорта в освоении Дальнего Востока СССР: октябрь 1922 г. – 1945 г.: дис. … д–ра.

ист. наук: 07.00.02 / Л.И. Медведева. – Владивосток, 2003. – 489 с.; Еланцева, О.П. Строительство Байкало– Амурской железнодорожной магистрали (1930–е – начало 1950–х годов): исторический опыт: дис. … д–ра ист.

наук: 07.00.02 / О.П. Еланцева. – Владивосток, 1996. – 480 с.; Киселв, И.П. Развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР: сер. ХІХ – ХХ век: дис. … д–ра. ист. наук: 07.00.10 / И.П. Киселв. – С.– Петербуг, 2011. – 538 с.

его МТБ, развития социальной сферы предприятий было бы невозможно. Превращение БССР в масштабный сборочный цех всего Советского Союза, выполнение многочисленных заказов во всех областях производства было бы неосуществимым, если бы отсутствовала хорошо развитая транспортная сеть, и не была налажена ежедневная эксплуатационная работа белорусских транспортных предприятий, что доказывается в основном положительной динамикой осуществления грузовых перевозок.

Во втором разделе главы выделена характеристика источниковой базы и методов исследования. Основные направления деятельности органов власти, парторганов по осуществлению транспортной политики, поддержке и контролю за функционированием ведомств позволили определить документы, взятые из многотомных изданий «Коммунистическая партия Белоруссии в резолюциях и решениях съездов и пленумов ЦК», «Коммунистическая Партия Советского Союза в резолюциях и решениях Съездов, конференций и пленумов ЦК», «Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам». В целях выяснения основных проблем транспортного развития союзных республик, реализации на практике поставленных центральными органами власти конкретных задач использовались документы, размещнные в сборниках «Собрание постановлений правительства СССР». Определение законодательного обеспечения перевозок грузов и пассажиров, было невозможно без использования документов, размещнных в таких изданиях как «Собрание законов Белорусской ССР, указов Президиума Верховного Совета Белоруской ССР, постановлений Совета Министров Белорусской ССР».

Для определения уровня и тенденций в развитии перевозок по отдельным видам транспорта применялись статистические сборники об итогах развития народного хозяйства БССР. В процессе исследования использовались многочисленные периодические издания, как союзного, так и республиканского уровня: «Социалистический труд», «Социалистическое соревнование», «Советские профсоюзы», «Охрана труда и социальное страхование», «Вопросы экономики», «Плановое хозяйство», «Автомобильный транспорт», «Железнодорожный транспорт», «Речной транспорт», «Гражданская авиация», «Строительство и архитектура Белоруссии», «Народное хозяйство Белоруссии», «Коммунист Белоруссии», «Политинформатор и агитатор», «За безопасность движения», «Советская Белоруссия», «Звязда», «Железнодорожник Белоруссии», «Автотранспорт Белоруссии», «Рачнік Беларусі», «Транспорт Белоруссии» и другие. Издания подобного плана позволили перепроверить и сравнить полученную информацию, выявить наиболее острые проблемы в производственном и социальном плане.

В то же время основой для исследования послужили неопубликованные ранее материалы из Национального архива Республики Беларусь, Государственного архива Российской Федерации, Российского государственного архива социально–политической истории, государственных архивов Брестской, Витебской, Гомельской, Гродненской, Минской и Могилвской областей, зональных государственных архивов гг. Барановичи, Мозырь и Полоцк. Особенно информативными оказались стенограммы съездов КПБ и пленумов ЦК КПБ, постановления Советов Министров БССР и СССР, документы о работе их транспортных отделов. Важные сведения содержали в себе протоколы заседаний депутатских комиссий, материалы сессий, как Верховного Совета БССР, так и местных Советов, многочисленные приказы по ведомствам, распоряжения исполкомов всех уровней, переписка организаций и учреждений по работе транспорта, учтная и статистическая документация, материалы о работе партийных и профсоюзных организаций на конкретных транспортных предприятиях.

В качестве методологического основания использована совокупность принципов и методов научного познания в целом и исследования проблем развития транспорта в частности. В методологических принципах главное место занимают историзм, объективность и аксиологический подход. Использование принципа историзма как непременного условия получения реального знания о прошлом, дало возможность изучать транспорт БССР в общей картине проходивших социально–экономических изменений. Чтобы выявить главные процессы, связанные с состоянием транспорта, его управлением, обеспечением и социальной сферой, использовался анализ решений всех ветвей власти, как на высшем, так и на местном уровне.

В целях достижения объективности был проведн широкий поиск и тщательный анализ архивных источников, предпринято изучение предмета исследования с его основных сторон, выяснена сущность и связи с другими объектами исторического познания. Принцип объективности позволил изучить проблемы всесторонне, учитывая множество социально-экономических, политических и идеологических факторов, влиявших на деятельность как органов управления, так и транспортных ведомств. Для выявления положительных сторон в работах других авторов по развитию транспорта применялся аксиологический подход. С его помощью были определены вопросы, которые ранее вообще не изучались или внимание к ним было недостаточным, например развитие социальной сферы, улучшение условий труда и быта транспортников.

Для решения поставленных задач из логических методов использовались такие как анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогия и моделирование. Из общенаучных главное внимание уделялось сравнению, обобщению, историческому, системно– структурному и функциональному анализу. Среди собственно исторических методов предпочтение было отдано историко–сравнительному, историко–типологическому, историко–системному и историко–генетическому методам. Важно, что они использовались комплексно, в определнном сочетании друг с другом, учитывалась их специфика и сфера применения.

Применение историко–типологического метода было необходимо для выделения в развитии транспорта этапов связанных с его послевоенным восстановлением, совершенствованием форм работы в период существования Белорусского совнархоза, внедрением основных положений реформы 1965 г.

, бригадного подряда в середине 1970-х гг., перехода на самофинансирование во 2-й половине 1980-х гг. Историко–системный метод дал возможность изучить белорусский транспорт как часть общего народнохозяйственного комплекса на республиканском и союзном уровнях. Транспорт был выделен как важный объект в управления, представлен как совокупность таких видов как железнодорожный, автомобильный общего пользования, городской электротранспорт, речной, воздушный и трубопроводный.

Вторая глава «Партийно-государственная политика в сфере транспорта БССР» включает три раздела. В первом отражена деятельность партийногосударственных органов по повышению эффективности работы транспорта. В отношении железнодорожного транспорта в 1950–е гг. важным стало укрупнение дорог и расширение хозрасчтных отношений, по автотранспорту с конца 1950–х гг. – передача части парка хозяйствам общего пользования и развитие централизованных перевозок, на электротранспорте, речном флоте и в гражданской авиации – решение проблем переоснащения. Повсеместно во 2–й пол. 1960–х гг. реализовывалась экономическая реформа, в 1970–е гг. осуществлялась рационализация перевозок, во 2–й пол. 1980–х гг. – переход на самофинансирование, в 1990–91 гг. – минимизация экономического кризиса. Чтобы повысить объм перевозок, в первую очередь грузовых, проводилась реорганизация транспортных ведомств. Зависимость развития транспорта в БССР от союзного центра исходили из того, что именно он выделял необходимые для этого ресурсы. Значительной долей самостоятельности в решении тактических транспортных задач, но, не выходя из рамок общей союзной стратегии, БССР обладала в период существования СНХ.

Во втором разделе показан вклад Советов как представительных органов власти в развитие транспорта республики. Задачей местных органов власти было доведение до конкретных исполнителей решений высших органов, привязка их к местным условиям, с одновременным контролем за выполнением. Особое внимание в конце 1943–49 гг. вызвало возрождение хозяйства, в 1–й пол. 1950–х гг. развитие судоходства по малым рекам, во 2–й пол. 1960–х гг. – расширение местных авиалиний, в 1970–е гг. – вывоз грузов с железнодорожных станций, во 2–й пол. 1980–х гг. – бесперебойное обслуживание предприятий и пассажиров. Главной проблемой в работе депутатов всех уровней была слабость их реальных полномочий, необходимость согласования позиций с исполкомами, высокая степень зависимости от парторганов. В основном рекомендательным был характер деятельности депутатов, как на сессиях, так и в составе комиссий.

В третьем разделе отмечено влияние органов контроля на деятельность транспортных предприятий. Отмечено, что поле их деятельности по отношению к транспорту в 1944 – начале 1961 г. было узким и включало только вопросы автотранспорта общего пользования. С конца 1961 г. на БЖД для них главным стало противодействие простоям вагонов, на автотранспорте и электротранспорте – уменьшение случаев присвоения денег за проезд, на речном флоте – обеспечение сохранности судов, в авиации – рационализация перевозок, содействие экономии ресурсов – на трубопроводах. Активность усилилась в конце 1965 г. после появления КНК, стремившегося повысить отдачу от имевшихся транспортных мощностей, внедрять передовые примы труда в целях выполнения планов перевозок грузов и пассажиров.

Третья глава «Материально-техническая база транспорта БССР и транспортные услуги: достижения и противоречия» поделена на три раздела. В первом из них дана картина восстановления и развития МТБ. Отмечено, что внимание к совершенствованию путевого, грузового и пассажирского хозяйства, рациональное их использование позволили БЖД повышать вес и скорость движения поездов. К автодорожному строительству привлекались силы промышленных предприятий, в 1960–80–е гг. были переоснащены дорожные службы. С 1960–х гг. укрепляли предприятия по ремонту техники.

Для электротранспорта больше всего значило расширение депо. Речники с 1944 г.

улучшали судоходные пути, в 1960–80–е гг. усиливали портовое хозяйство. Авиаторы повышали качество взлтно-посадочных полос, оснащали аэропорта навигационным оборудованием. Главным для трубопроводов было усиление насосных станций. Основное направление технической реконструкции БЖД с 1960 г. определяли тепловозы, с 1963 г. внедрялась электротяга, средством повышения эффективности работы была автоматизация. Грузовой автопарк в первое послевоенное пятилетие включал много трофейной техники, с 1950–х гг. шли масштабные поставки отечественной продукции, в 1960–70–е гг. были усовершенствованы конструкции машин. Автобусный парк в 1970– 80–е гг. пополнялся машинами большой вместительности. Электротранспорту был характерен короткий модельный ряд и его длительное использование. В 1950–80–е гг. изменения в речном флоте шли по пути увеличения мощности и вместимости судов, в середине 1960–х гг. произошл переход от парового флота к дизельному. В авиации за 1960–80–е гг. выросли эксплуатационные показатели самолтов.

Второй раздел посвящн динамике грузовых и пассажирских перевозок. Было показано, что в многом стабильным ростом всех видов перевозок в конце 1943–89 гг. выделялся железнодорожный транспорт. Самыми высокими темпами роста грузовых перевозок – автотранспорт общего пользования, особенно в 1950–е гг. В крупных городах важное место в перевозках пассажиров с 1970–х гг. занял троллейбус. Из-за сильной зависимости от природной среды наибольшими колебаниями перевозок выделился речной транспорт. Большие темпы роста перевозок пассажиров в 1960–70–е гг. показал воздушный транспорт. Трубопроводы больше обслуживали транзитные потребности. Третий раздел отражает проблемы обеспечения безопасной эксплуатации транспортных средств. Среди них выделялось состояние оснащнности предприятий, ремонт техники и дорожное строительство, изучение и выполнение правил движения и эксплуатации, повышение трудовой дисциплины, проведение общегосударственных компаний.

Четвртая глава «Организация, стимулирование труда и подготовка кадров»

логично разбита три раздела. В первом выделена характеристика трансформации подходов к оплате труда и реформ на транспорте. Отмечено, что улучшению показателей работы транспортников способствовал хозрасчт, повышению эффективности – переход в 1967–68 гг. на новую систему планирования и использование бригадного подряда с 1970–х гг. Максимума стимулирование достигло в 1987–88 гг. при внедрении самофинансирования. На оплату труда влияло повышение роли тарифа в 1957–59 гг., переход на семичасовый рабочий день в 1960–61 гг., использование 5-дневного рабочего дня с 1967 г., увеличение минимального уровня оплаты. Дополнительным источником поощрения в 1947 г. становился фонд директора, в 1955 г. – фонд предприятия. в 1967 г. – фонд поощрения. Во втором разделе показано совершенствование приемов труда. Выделено, что новые подходы на БЖД служили средством по повышению скорости движения и веса поездов, подъму уровня маршрутизации. На автотранспорте они применялись в целях сокращения простоев и порожних пробегов, на электротранспорте повышали регулярность и скорость движения, на речном флоте увеличивали производительность судов и портов, в авиации повышали удобства для пассажиров. Третий раздел дат картину подготовки кадров для транспортных предприятий. Она включала обучение в вузах, в том числе с 1950–х гг. в местных, а также в ссузах, училищах, школах.

Особое внимание с конца 1950–х гг. уделяли заочному обучению, с 1-й пол. 1960–х гг. – целевому. Соответственно развитию транспорта в вузах и ссузах открывались новые специальности. Общая нехватка кадров преодолевалась при помощи курсов и ученичества. Постоянно шло повышение квалификации работников и профориентация.

Пятая глава «Условия труда и социальная сфера на транспорте» состоит из пяти разделов. В первом раскрыта ситуация с изменением условий труда и быта. Показано, что широкий круг мероприятий по повышению механизации труда охватил 1950– 60–е гг., затронув в первую очередь путевое хозяйство и ремонт, погрузку и выгрузку.

На производственные условия большое влияние оказывало качество поставлявшегося подвижного состава. Для уменьшения сверхурочных работ использовалось упорядочение производственного процесса. Создание удобной для специалистов обстановки было важным направлением в работе по закреплению кадров. Второй раздел дат представление об обеспечении жильем. Дана информация о том, что попытки улучшить ситуацию проводились за счт привлечения собственных средств транспортников в 1945–50– е гг. в рамках индивидуального строительства, в 1960–91 гг. – кооперативов. Возведение жилья хозяйственным способом, развернувшее в середине 1950–х гг. наталкивалось на нехватку ресурсов, что частично нашло сво разрешение после перехода на новые условия хозяйствования. Больше государственных средств, особенно в 1970–80-е гг. направлялись на строительство общежитий. Третий раздел содержит информацию о медицинской помощи транспортникам. Выделен тот факт, что необходимость существования ведомственного здравоохранения было вызвано сложностями в работе транспорта, когда требовалось крепкое здоровье ввиду повышенных нагрузок. Медобслуживание носило производственную направленность, что позволяло повышать качество работы лечебных учреждений и добиваться снижения заболеваемости. Четвртый раздел посвящн торговому обслуживанию транспортников. Обращено внимание на то, что его развивали в первую очередь для тех, кто из-за специфики своей деятельности не имел возможностей пользоваться услугами обычных магазинов. Организация питания была осуществлена у большинства предприятий в целях предотвращения неоправданных потерь рабочего времени на посещение столовых за их пределами. В пятом разделе отмечены основные направления организации отдыха. Наибольшие возможности были у БЖД, использовавшей как собственные средства, так и целевые государственные. Речники и автотранспортники находили выход в 1970–80–е гг. в создании собственных корпусов на территориях санаториев других ведомств. Собственные базы отдыха были созданы в 1970–80–е гг. на трубопроводах и электротранспорте.

–  –  –

1) В политике, проводимой органами власти СССР и БССР, парторганами в отношении транспорта выделяются четыре этапа. С осени 1943 до 1955 г. включительно главное внимание отводилось восстановлению и укреплению МТБ. Определяющими являлись решения ХІХ съезда КП(б)Б по улучшению использования внутренних резервов и ХІХ съезда КПСС по безусловному выполнению производственных планов. Для роста перевозок использовалась практика параллельного функционирования родственных транспортных подразделений, так, железнодорожный транспорт внутри республики был разделн на несколько дорог, а речной – на Верхне-Днепровское речное пароходство и Управление по транспортному освоению малых рек при СМ БССР. Общим направлением работы органов власти по отношению ко всему транспорту было противодействие порожним пробегам подвижного состава. Особенностями данного этапа по видам транспорта было то, что для грузовых перевозок стали интенсивно с 1945 г. использовать малые реки, пассажирских – с 1952 г. троллейбус, наибольший рост всех перевозок показали хозяйства Министерства автомобильного транспорта БССР.

В 1956 – 1964 гг. деятельность органов власти была связана с реализацией решений ХХІІ съезда КПБ и ХХ съезда КПСС по ускорению технической реконструкции транспорта. Проходила концентрация транспортной работы в хозяйствах крупных подразделений, которыми в 1956 г. стало Главное управление речного флота при СМ БССР, в 1957 г. – Главное управление автомобильного транспорта при СМ БССР и БЖД. С 1957 г. основные изменения были связаны с появлением Белорусского совнархоза, получившего полномочия перераспределять грузопотоки между различными видами транспорта и координировать их работу, в его рамках проходило использование территориального принципа управления, БССР получила значительную долю самостоятельности в решении тактических транспортных задач, но, не выходя из рамок общей союзной стратегии.

Особенностью периода стало сопротивление нетранспортных ведомств по передаче своего автопарка в автохозяйства общего пользования, расширение автомобильных централизованных перевозок, перенаправление грузовых потоков на речной флот, появление с 1960 г. трубопроводов.

В 1965 – 1984 гг. осуществлялся этап реформирования в рамках советской экономической модели, когда главное внимание было уделено возврату к отраслевому принципу управления и переходу на новые условия планирования, заявленные на сентябрьском Пленуме ЦК КПСС в 1965 г. и поддержанные на XXVI съезде КПБ. При управлении шире использовалось экономическое стимулирование труда, был отмечен минимум ведомственных изменений, больше усилий направлялось на организацию пассажирских автоперевозок с 1967 г. в городах, с 1982 г. – в сельской местности. В целях повышения отдачи от имевшейся МТБ проводились мероприятия по усилению согласования в работе различных транспортных ведомств, с 1978 г. при помощи Республиканского совета по координации работы различных видов транспорта. Особенностью периода по видам транспорта было усиление внимания в первую очередь к развитию МТБ городского электротранспорта и гражданской авиации.

В период 1985 – 1991 гг. первоначально главным оказалось стремление органов власти включить транспорт в ускорение социально-экономического развития страны, согласно идей апрельского пленума ЦК КПСС в 1985 г., поддержанных на ХХХ съезде КПБ. Основанием считали переход предприятий на полное самофинансирование и ведомственные перестановки, выразившиеся в объединении речников и автотранспортников в 1988 г. в едином Министерстве транспорта БССР, что, однако не смогло предотвратить спад перевозок. В 1989 – 1991 гг. акценты были смещены в сторону стабилизации, чтобы в целях обеспечения функционирования экономики не допустить резкого снижения объмов транспортной работы из-за разрыва хозяйственных связей. Особенным для железнодорожного транспорта оказалось внедрение с 1987 г. генеральной схемы его управлением, для автотранспорта общего пользования – незавершнность процесса передачи ведомственного автопарка.

Фиксация транспортных проблем в документах съездов и пленумов КПСС – КПБ была отражением объективных процессов, которые протекали в народном хозяйстве, свидетельствовала о понимания задач, которые решались в определнный момент по отношению к транспорту. За транспортом в исполнительных органах власти и парторганах повсеместно были закреплены ответственные лица, которые помогали решать конкретные вопросы, например, по снабжению. Специальные отделы и бюро осуществляли координацию транспортной политики в республиках СССР. Постоянный характер носили решения по улучшению планирования транспортной работы, чтобы избегать, например, излишне дальних перевозок. Усилия органов власти в первую очередь были направлены на выполнение транспортными ведомствами постоянно возраставших заданий по перевозкам грузов и пассажиров. В этих целях поддерживалось развитие МТБ транспорта, подготовка кадров, внедрение передовых примов труда, рационализация перевозок, проводились экономические эксперименты. Общим требованием ко всем предприятиям была экономия ресурсов, максимальное использование их возможностей по осуществлению перевозок, получение отдачи от вложенных средств [1; 2; 3; 4; 5; 10; 11; 12; 13;

14; 15; 16; 18; 19; 20; 21; 22; 24; 28; 30; 32; 34; 38; 42; 44; 46; 47; 49; 51; 56; 54; 57; 59; 61;

62; 63; 64; 66; 67; 68; 70].

2) ВС БССР был одним из разработчиков стратегии развития транспорта, учитывал решения съездов и пленумов КПБ, в утверждаемых планах пятилеток главное внимание уделял железнодорожному транспорту. На основе указов ВС БССР проходило преобразование транспортных ведомств, особенно активное в 1950–е гг. На сессиях ВС БССР поднимались самые острые вопросы организации работы транспорта, в конце 1940-х гг.

по ускорению погрузки вагонов, в 1950–е гг. по концентрации ресурсов на крупных предприятиях, в 1960–е гг. – по увеличению рентабельности перевозок, в 1970–е гг. – по расширению автосообщения, в 1980–е гг. – по увеличению объмов всех перевозок. С 1950–х гг. постоянные комиссии ВС БССР занимались улучшением состояния транспортных коммуникаций, с 1960–х гг. вырабатывали тактику транспортного развития, предлагали перераспределение грузов между транспортными ведомствами, в 1970–е гг.

помогали улучшению пассажирского сообщения, в 1980–е гг. особенно активно проводили поиск дополнительных средств на развитие транспорта. Депутаты выделяли ресурсы на транспорт, возвращались к одним и тем же проблемам в целях их скорейшего разрешения, обращались за содействием к парторганам. Законодатели стремились усилить ответственность руководителей транспорта за осуществление планов перевозок. К вопросам развития транспорта депутаты подходили комплексно, например, во 2-й пол.

1960–х гг. больше средств стали выделять на развитие местных воздушных линий, в 1970–е гг. помогали улучшить взаимодействие речников с клиентурой, в 1980–е гг. рассматривали проблемы с тарифами пассажирских перевозок.

Местные Советы депутатов трудящихся, народных депутатов и их исполкомы постоянно поддерживали повседневную деятельность транспортных предприятий на своих территориях, с 1960–х гг. много усилий тратили на контроль транспортного обслуживания хозяйства и пассажиров. Депутаты на местах большое, но не всегда эффективное внимание уделяли автодорожному строительству, чаще всего решали вопросы, связанные с автотранспортом общего пользования, а электротранспортом, речным и воздушным транспортом, железной дорогой занимались там, где они были развиты. На сессиях для контроля за ситуацией принимали отчты транспортников. Осуществление перевозок на местах держали в 1960–80–е гг. в сфере своего внимания депутатские комиссии городского и областного уровня, депутаты уточняли свои обязанности по контролю за отдельными предприятиями, предлагали поправки в планы развития транспорта, включая в состав своих комиссий транспортников. Получаемые кандидатами в депутаты наказы избирателей больше всего касались улучшения автобусного сообщения и совершенствования сети автодорог. Конкретные права и обязанности в отношении транспорта для Советов депутатов трудящихся, народных депутатов районного, городского и областного масштабов были законодательно очерчены в 1960–е гг., уточнены в 1970–80–е гг., для сельских Советов депутатов трудящихся, народных депутатов с 1950–х гг. самым главным являлось местное автодорожное строительство.

С начала освобождения БССР осенью 1943 г. исполкомы занялись восстановлением в первую очередь железных дорог, затем речного флота, для чего проводили мобилизацию рабочей силы и выделяли необходимые ресурсы. Со 2-й пол. 1940–х гг. проводилась рационализация работы грузовых автомобилей, шло противодействие холостым пробегам. В конце 1940–х гг. была восстановлена, а в 1950–е гг. в целях ускорения доставки рабочей силы на предприятия была расширена работа электротранспорта. Для речного флота проводился поиск новых партий грузов, для трубопроводов с 1960–х гг.

определялись охранные зоны. Исполкомы постоянно реализовывали решения вышестоящих органов власти, с 1950–х гг. особое внимание уделяли обеспечению вывоза грузов с железнодорожных станций, с 1960–х гг. безопасности переездов и улучшению обслуживания пассажиров, с 1970–х гг. повышению эффективности использования транспортных средств. Исполкомы выполняли роль посредников, особенно в 1970–80-е гг., между предприятиями различных транспортных ведомств. Осуществлялась помощь депутатам в выполнении наказов избирателей, работа в данном направлении была усилена во 2-й пол. 1950–х гг., был увеличен объм удовлетворнных запросов, чаще для жителей сельской местности и не требовавших больших затрат [1; 4; 6; 7; 8; 9; 11; 13;

14; 15; 16; 17; 18; 19; 20; 22; 24; 25; 26; 30; 31; 32; 33; 34; 35; 39; 42; 43; 49; 51; 52; 53; 54;

56; 58; 61; 64; 66; 67; 69, 73].

3) Деятельность Народного комиссариата государственного контроля БССР в 1944

– 1946 гг., МГК БССР в 1944 – 1958 гг. и Комиссии советского контроля СМ БССР в 1958 – 1961 гг. оказались важным фактором влияния на рационализацию перевозок автотранспортом общего пользования. Контролры выявляли причины недостатков и предлагали конкретные меры по их исправлению, часто разбирали вопросы экономии ресурсов, росло проведение ревизий, чтобы увеличить отдачу от транспортных средств.

В конце 1950-х гг. контролры стали широко пропагандировать опыт работы передовых транспортных предприятий. После создания в 1961 г. Комиссии государственного контроля СМ БССР, а затем с 1962 г. в составе Комитета партийно-государственного контроля ЦК КПБ и СМ БССР контролры получили возможность воздействовать на железную дорогу, электротранспорт, речной флот, воздушный транспорт и трубопроводы, обязывать руководителей их предприятий выполнять предписания. Осуществлялось сотрудничество с профсоюзами и парткомами, проводились совместные рейды.

Работа контролров активизировалась и стала более массовой в связи с созданием в конце 1965 г. КНК, который опирался на группы содействия, проводившие большинство проверок, давал рекомендации по исправлению недостатков, следил за их выполнением, привлекал виновных к ответственности, имел больше возможностей воздействовать на ситуацию по сравнению с предшественниками. Осуществлялась разработка и оказывалась помощь во внедрении передовых производственных примов. В 1980 г. по Закону о народном контроле усилилось взаимодействие контролров с парторганами, активнее предавались огласке транспортные проблемы, что побуждало руководителей предприятий реализовывать мероприятия по их преодолению.

Чаще всего контролры разбирали положение дел на автотранспорте из–за его повсеместного распространения, расширения пассажирских перевозок, постоянно вызывавших замечания населения. Контролры во многих случаях предотвращали нерациональное использование автотранспорта и приписки, в отношении железнодорожного транспорта стремились решать вопрос простоев вагонов, заставляя ведомства улучшать подъездные пути предприятий и укреплять средства механизации, расширялось информирование о прибытии грузов. В области электротранспорта главным оказалось содействие в экономии ресурсов и повышении регулярности движения. На речном транспорте контролры предотвращали нарушения регламента по ремонту судов и приписки перевозок, на воздушном противодействовали нарушениям наставлений по осуществлению полтов и хищениям, на трубопроводах следили за расстановкой кадров и ремонтом коммуникаций. Общим вопросом было укрепление дисциплины труда. Постоянными были проверки выполнения партийных и правительственных директив, в том числе по нормативным документам, обеспечению безопасной эксплуатации транспорта. Характерной чертой деятельности контролров был возврат к имевшимся проблемам, например, по экономии и хищениям, особенно в 1985–91 гг., когда резко выросли нарушения корыстного характера, а вопросы организации перевозок поднимались меньше [1; 5; 13;

14; 16; 18; 19; 22; 24; 25; 27; 30; 31; 32; 38; 41; 43; 44; 45; 52; 53; 59; 66; 67; 71; 73].

4) Обеспечение железнодорожного транспорта было обусловлено желанием руководства СССР и БССР поддержать то направление, которое отличалось наиболее объмной, быстрой и бесперебойной доставкой грузов и пассажиров. Самым значимым изменением в путевом хозяйстве БЖД стало использование с 1960-х гг. бесстыкового пути, что позволяло увеличивать скорость и тоннаж поездов. Укрупнение товарных станций и развитие подъездных путей с 1970-х гг. в целом повышало перевозочные возможности БЖД. Выявилась тенденция более быстрого развития грузового хозяйства, чем пассажирского. Модификации подвижного состава особое внимание стали уделять в 1970-80-е гг. Проблемой было то, что, если в 1960-е гг. на БЖД внедрялась дизельная и электрическая тяга, то широкий модельный ряд подвижного состава затруднял его обслуживание. Новые виды тяги и оборудования в БССР поступали с опозданием по сравнению с сырьевыми восточными регионами СССР, существовала нехватка подвижного состава. Оснащение станций, депо и пути потребностям БЖД по росту перевозок во многом не соответствовало, особенно во 2-й пол. 1940-х гг. и 2-й пол. 1980-х гг.

Развитие автотранспорта общего пользования сдерживалось недостаточным уровнем развития базы по техобслуживанию автомобилей и невысоким качеством выпускавшейся техники. Несмотря на привлечение средств различных ведомств, медленно решался вопрос с расширением сети автодорог и повышением качества их покрытия.

Существовали сложности по срокам и качеству строительства автовокзалов. В первое послевоенное пятилетие приходилось широко использовать трофейную технику. Проблему пытались разрешить через развитие в БССР собственного автомобильного машиностроения и укрепление авторемонтных предприятий. Во 2-й пол. 1950-х гг. начались интенсивные поставки новых автомашин, значительную долю в автопарке белорусские автомобили занимали с 1960-х гг., прицепы стали массово применять с 1970-х гг. Грузовую технику совершенствовали в направлении повышения е грузоподъмности, пассажирскую – вместимости, расширяя в 1960-80-е гг. применение импортных моделей. База обслуживания электротранспорта часто не соответствовала потребностям по увеличению интенсивности городских перевозок. Модельный ряд трамваев и троллейбусов развивали в целях повышения надежности, скорости движения и удобства для пассажиров.

В 1970-е гг. была создана база для строительства метрополитена в Минске.

Препятствием для развития речного транспорта было не всегда качественное обустройство судоходных путей, недостаточная оснащнность портового хозяйства, невысокое качество ремонта судов. Положительную роль в повышении технического уровня флота сыграло наличие в БССР собственных судостроительных заводов, позволивших применять с 1960-х гг. для перевозки пассажиров, например, суда на подводных крыльях, грузов – более широко металлические баржи. Помогало интенсифицировать перевозочный процесс внедрение средств механизации в портах и на судах. Проблемой являлся тот факт, что недостаточное качество взлтно–посадочных полос, нехватка средств управления движением, слабость обслуживающего самолты хозяйства, не позволяли быстро внедрять появлявшиеся новые модели техники, до 1970-х гг. в БССР преобладали маловместительные самолты. Наибольшими темпами с 1960–х гг. развивалась база трубопроводного транспорта, росла сеть его линий, в 1980-е гг. интенсивно внедрялась автоматизация, чтобы обеспечить рост поставок углеводородов за рубеж.

Почти каждый год происходило увеличение финансирования транспорта, но препятствиями к соответствующему росту перевозок было его нерациональное использование. Чтобы усилить свою МТБ, железнодорожникам и речникам приходилось развивать собственную строительную индустрию. С 1970-х гг. все транспортники больше внимания уделяли реконструкции имевшихся производственных объектов. Повсеместной проблемой в 1990-91 гг. стало ухудшение состояния МТБ [1; 2; 3; 4; 5; 7; 8; 9; 10; 11; 12;

13; 15; 16; 17; 18; 19; 22; 24; 27; 28; 29; 32; 34; 36; 39; 41; 42; 43; 45; 48; 51; 58; 59; 60; 62;

63; 66; 67; 69; 70; 76; 77].

5) Первоочередное внимание в БССР уделялось перевозкам грузов, что отражало рост промышленного и сельскохозяйственного производства, интенсивное строительство производственных объектов. Спад перевозок по всем изучавшимся видам транспорта в основном пришлся на 1990–91 гг. и был обусловлен разрывом хозяйственных связей, когда потребности в перевозках уменьшились. Наибольшими перевозками отличался железнодорожный транспорт, за 1944–89 гг. прибытие грузов выросло с 8,578 до 129,184 млн. тонн, отправление – с 4,648 до 123,129. По сравнению с другими на автотранспорте общего пользования было меньше периодов, когда падали темпы роста объмов перевозок грузов, за 1944–89 гг. перевозки выросли с 0,0071 до 442,38 млн. тонн, с 0,2066 до 7756,2 млн. тонно-километров. Осуществлялась специализация автотранспорта на близких перевозках. Речному транспорту были свойственны резкие колебания объмов перевозок за отдельные годы из–за погодных условий, тем, не менее, благодаря приму грузов с других видов транспорта прибытие за 1944–89 гг. выросло с 0,09 до 18,577 млн. тонн, отправление – с 0,086 до 18,507. На 1990–91 гг. по железнодорожному, автомобильному и речному транспорту произошл спад объмов перевозок. Наименьшие объмы грузоперевозок пришлись на воздушный транспорт, за 1946–87 гг. они выросли с 0,976 до 36,28 тыс. тонн, затем был отмечен спад из-за снижения транзитных потоков. Прокачка энергоносителей по трубопроводам с 1960-х гг. постоянно росла до конца 1980-х гг.

По темпам роста перевозки пассажиров уступали грузовым, кроме воздушного транспорта. Отправление пассажиров по железнодорожному транспорту за 1944–89 гг.

росло с 1,52 до 147,7 млн. человек в большинстве случаев без спадов, увеличивалась дальность поездок, предоставлялись дополнительные поезда. Перевозки пассажиров по автотранспорту общего пользования за 1944–89 гг. росли с 0,01 до 2314,9 млн. человек, отличаясь отсутствием спадов и высокими темпами роста, повышалась скорость движения. Перевозки пассажиров по речному транспорту были сезонны, выделялись наибольшими колебаниями, за 1945–61 гг. выросли с 0,361 до 1,902 млн. человек, затем в основном только падали, в 1989 г. составив 1,235 млн. человек. При перевозках авиапассажиров чаще других использовали смену тарифов, такие перевозки отличались наибольшими темпами роста по сравнению с другими видами транспорта, за 1946–89 гг. в они выросли с 0,0306 до 2,48 млн. человек, спад произошл позже, чем по грузовым.

Электротранспорт с трудом справлялся с обязанностями по обеспечению перевозок в крупных городах, что обусловило появление в 1984 г. в Минске метро.

Главной проблемой, решавшейся на БЖД, было ускорение оборачиваемости вагонов, на автотранспорте – преодоление порожних пробегов, на речном флоте – поиск необходимых партий грузов, на электротранспорте и воздушном флоте – соблюдение графиков движения. Общей сложностью было преодоление простоев подвижного состава и улучшение состояния МТБ.

Необходимость обеспечения безопасности перевозок стимулировало ведомства к техническому переоснащению своего хозяйства, обеспечению качества ремонта подвижного состава и совершенствованию подготовки кадров, активному внедрению с 1960-х гг. средств регулировки движения. Противодействию нарушениям содействовало совершенствование законодательства, проведение смотров готовности техники и компаний по безопасности движения, особенно в 1970–80-е г. Качественная эксплуатация транспорта в первую очередь зависела от дисциплины труда, выполнения правил и инструкций. Для воздействия на работников применялись как административные, так и материальные меры. Факторами, осложнявшими ситуацию с безопасностью движения, являлись не всегда точное выполнение требований по организации труда и отдыха, особенно во 2-й пол. 1940-х – 1950-е гг., недостаточный уровень подготовки техники к рейсам, не всегда качественные дорожные условия [1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 11; 12; 15; 17; 18;

19; 20; 21; 23; 26; 30; 32; 38; 44; 45; 51; 53; 58; 60; 64; 67; 70; 72; 73; 76; 77].

6) Важным средством для достижения рентабельности, усиления заинтересованности предприятий в итогах своей деятельности, осуществления экономического стимулирования был хозрасчт, со 2-й пол. 1940-х гг. он развивался в паровозном хозяйстве и на автотранспортных предприятиях. На речном и воздушном транспорте хозрасчт внедряли более медленно вплоть до середины 1960-х гг., на электротранспорте препятствием для его распространения была убыточность работы. Расширение хозрасчтных отношений требовало более интенсивного и широкого использования передовых производственных примов. Важная особенность реформы 1965 г. состояла в том, что главным показателем при наполнении фондов предприятий для железнодорожного, автомобильного, речного и воздушного транспорта была рентабельность, дополнительным для железнодорожного, автомобильного и речного – прибыль, для железнодорожного и речного – отправление грузов, для воздушного – выручка. Реализация реформы 1965 г. осложнялась отсутствием достаточной материальной заинтересованности в упорядочении использования подвижного состава, как грузоотправителями, так и грузополучателями, постоянным использованием в отношении транспорта административных рычагов давления. Основой для экономических экспериментов был известный с 1970-х гг. щкинский метод, выражавшийся в снижении числа работников при сохранении выработки и наиболее активно применявшийся с 1984 г. на БЖД. Одной из попыток улучшить эффективность работы транспортников был их переход в 1987–88 г. на самофинансирование, с 1989 г. на аренду. Но отмеченные мероприятия из–за социально–экономического кризиса до конца реализованы не были.

Повышение оплаты труда транспортников помогало увеличивать эффективность перевозок и производительность труда. Изменение подходов к оплате труда в 1959–61 гг., 1967 г., 1971 г., 1984 г., его дифференциация были попытками более рационально расходовать имевшиеся финансовые ресурсы, сделать труд более интенсивным, привлекать дополнительные рабочие кадры, повышать общеобразовательный уровень специалистов. Размер оплаты труда зависел от его сложности и степени ответственности за порученный участок работы. Дополнительное вознаграждение за труд было связано с экономией ресурсов, выполнением плановых показателей.

Главной целью применения передовых примов было достижение высокой отдачи от ресурсов. Для этого железнодорожниками с 1944 г. использовалось вождение тяжеловесных составов, с 1951 г. – комплексное планирование перевозочного процесса, с 1960-х гг. – сменный способ обслуживания тепловозов, с 1970 г. – усовершенствованная маршрутизация перевозки грузов, с 1980-х гг. – беспрепятственный пропуск поездов. На автотранспорте с 1950-х гг. применяли кольцевую езду, с 1960-х гг. – поточно– операционный метод ремонта, с 1970-х гг. – содружество с потребителями, с 1980-х гг. – часовые графики грузоперевозок. У речников в 1950–е гг. получил распространение метод вождения судов толканием, в 1960–е гг. – работа без баржевых команд, в 1970-е гг. – оптимальный режим обработки судов, в 1980-е гг. – групповой метод движения на грузовых линиях. На электротранспорте и воздушном флоте большое внимание уделялось повышению комфорта для пассажиров и экономии ресурсов, на трубопроводах – снижению издержек [1; 2; 3; 5; 6; 8; 9; 10; 11; 12; 13; 14; 15; 16; 17; 19; 20; 21; 22; 25; 29; 31; 32;

33; 41; 42; 43; 49; 50; 52; 58; 59; 60; 66; 67; 69; 72; 75].

7) Подготовка кадров была необходимым фактором организации перевозочного процесса. Изменение перечня специальностей в учебных заведениях транспортного профиля было связано с постоянным техническим переоснащением предприятий, было направлено на удовлетворение их потребностей в соответствующих работниках. Собственное высшее транспортное образование в БССР появилось в 1950–е гг. и касалось железнодорожного и автотранспортного направлений, в 1970–е гг. появилось ещ и авиационное, но только по выпуску инженеров, в 1980-е гг. – для речников, но заочное. С 1944 г. было доступно среднее специальное образование для будущих железнодорожников, автотранспортников, речников. Выполняя решения органов власти по подготовке кадров, в вузах и ссузах в конце 1950-х гг. увеличили внимание к обучению практическим навыкам работы. В 1963 г. расширилась практика посылки на учбу в вузы и ссузы по направлениям предприятий. Самыми востребованными были рабочие, готовившиеся в училищах, что являлось ступенькой для их дальнейшего кадрового роста, в первую очередь через заочное обучение в ссузах и вузах. Наиболее быстрым способом подготовки кадров были курсы, актуальным оставалось ученичество и профориентация.

Для совершенствования подготовки железнодорожников с конца 1943 г. использовалось система дорожных и дорожно-технических школ, школ паровозных машинистов.

Максимально приближенной к производству проводилась техучба. Повышение квалификации позволило железнодорожникам подготовиться к переходу в 1960-е гг. на новые виды тяги. Появление новых средств транспорта, например, троллейбуса в 1952 г. и метро в 1984 г. повлекло за собой переподготовку кадров. Проблемой являлось то, что занимаемое рабочее место специалиста не всегда соответствовало полученной им квалификации, чаще на железной дороге и автотранспорте, не всегда предоставлялись первые рабочие места, например, в 1960-е гг. на трубопроводах. Доля лиц с высшим и средним специальным образованием была наиболее низкой на предприятиях автотранспорта и речного флота, наиболее высокой – в авиации.

Наличие специального образования давало возможность работать с более высокой отдачей, но качество подготовки, особенно водителей для автотранспорта, было невысоким. Нехватка водителей заставляла предприятия принимать на работу выпускников ДОСААФа и проводить повышение их квалификации в хозяйствах. В целях решения проблемы ведомства открывали собственные учебные пункты и комбинаты, что являлось наиболее характерным для автотранспорта, электротранспорта и речного флота.

Тем не менее, специалистов было недостаточно, в первую очередь рабочих профессий, была высокой их текучесть. В целях компенсации нехватки кадров использовалось совмещение должностей [1; 2; 5; 6; 7; 8; 10; 11; 13; 16; 18; 20; 21; 24; 26; 27; 28; 31; 39; 43;

47; 48; 50; 53; 61; 66; 67; 69; 71; 72].

8) На транспорте условия труда считались сложными, так как работа техники на БЖД, воздушном флоте, трубопроводном транспорте была круглосуточной, на речном флоте, автотранспорте и электротранспорте приходилось рано начинать работу и поздно е заканчивать. Транспортники практически постоянно испытывали нервные перегрузки, а по ряду профессий до 1960–х гг. ещ и высокие физические. Труд по большинству специальностей отличался высокой интенсивностью, что делало актуальной проблему улучшения его условий. Проблемами было медленное внедрение технических новшеств и нарушения в охране труда. Большинство проводившихся мероприятий было направлено на развитие механизации, особенно активно в 1960–70-е гг., постоянно расширяли производственные помещения, их вентиляцию и обогрев. Труд делало менее тяжлым внедрение нового подвижного состава, замена паровых двигателей на дизельные на железной дороге и флоте в 1960-е гг., использование средств автоматизации, например, на трубопроводах в 1970-е гг. Улучшение условий труда и быта, доведение до норм необходимых санитарных помещений быстрее происходило на крупных предприятиях и при активности профсоюзов, больше внимания этому уделяли при невыполнении планов перевозок. На снижение объмов сверхурочных работ влияло улучшение организации перевозок, совершенствование законодательства, особенно в 1970 г., положительную роль играли смотры производства.

Ведомственная социальная сфера являлась рычагом укрепления дисциплинированности работников, повышения производительности труда, приближала обслуживание к рабочим местам, закрепляла кадры. Целевые средства на возведение жилья государством выделялись постоянно и в наибольших объмах железнодорожникам. Для других транспортников решение вопроса в порядке общей очереди в исполкомах растягивалось на десятки лет, что побуждало их вести строительство за счт собственных средств, с 1945 г. использовался хозяйственный способ, особенно у речников, с 1957 г. в работе участвовали сами очередники. С 1962 г. активно развивали жилищную кооперацию, в 1968 г. широкое целевое строительство, особенно общежитий стали вести для городского автотранспорта и электротранспорта. Часть жилья возводилось одновременно с новыми производственными объектами, например, аэропортами.

Медобслуживание транспортников было направлено не только на обеспечение их здоровья, но и на достижение безопасности перевозок. Благодаря линейному принципу медпомощь оказывалась транспортникам во время их рейсов. Важным направлением работы с 1944 г. была профилактика инфекционных заболеваний, с 1950-х гг. – профессиональных. С середины 1960-х гг. регулярно проводились медосмотры, больше внимания уделялось тем, кто был связан с эксплуатацией подвижного состава, с 1970-х гг.

расширялись санчасти. На БЖД к 1991 г. имелось 15 больниц. Проблемой было колебание размеров медицинской сети у автотранспортников и речников в конце 1950-х – начале 1970-х гг. из-за нехватки ресурсов, расширению сети способствовало усиление внимания власти к вопросам безопасности движения.

Собственные торговые предприятия транспортников, опиравшиеся на подсобные хозяйства, повышали уровень потребления в условиях дефицита многих товаров. Проблемой было снабжение на отдалнных объктах, например, линейных станциях, для выхода из ситуации применяли рейсы специальных поездов и предварительные заказы.

Сеть магазинов на БЖД к началу 1990-х гг. достигла 596 единиц. В общепите транспортников главными тенденциями было повышение качества приготовления и расширение ассортимента блюд, введение самообслуживания, организация коллективного питания. Основными формами организации отдыха было оздоровление, культурный досуг и спорт. На оздоровление использовались как средства соцстраха, так и собственные.

Проявлялась производственная специфика, у речников работали плавучие дома отдыха, у железнодорожников были вагон-клубы. До середины 1960-х гг. транспортники находили выход в обеспечении оздоровления чаще через покупку путвок, а затем в строительстве собственных баз отдыха и организации самодеятельного туризма. К 1991 г. на БЖД было 5 санаториев, по одному у автотранспортников и авиаторов [1; 2; 4; 9; 12; 13;

14; 17; 19; 22; 23; 25; 27; 28; 30; 31; 34; 35; 37; 38; 39; 40; 41; 42; 46; 48; 49; 50; 51; 55; 57;

65; 67; 68; 71; 74].

Рекомендации по практическому использованию результатов

Результаты диссертации используются Постоянной комиссией по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь для совершенствования законодательной базы в области транспорта (письмо за № 25 / 12 – 15). Результаты исследования могут найти практическое применение в организаторской, кадровой, идеологической и социальной работе Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и его подразделений (письмо за № 14 – 04 / 782 пр.). Они используются для распространения опыта организации перевозок, кадровой и социально-культурной работы на Витебском отделении Белорусской железной дороги (справка за № 76 – 42 – 11 / 186).

Материалы диссертации приняты в Белорусском научно-исследовательском институте транспорта «Транстехника» для подготовки отдельных аналитических и обзорных докладов (письмо за № 02 – 05 / 4804). Материалы исследования используются для проведения семинара-учбы в рамках единого дня информирования на Витебском отделении Белорусской железной дороги (протокол за № 76 – 42 – 11 / 199). Размешнные в диссертации материалы возможно использовать при проведении мероприятий информационного плана Республиканским комитетом Белорусского профсоюза работников транспорта и дорожного хозяйства (письмо за № 02 – 10 / 323). Материалы диссертации нашли применение в учебном процессе ВГУ имени П.М. Машерова (акт о внедрении результатов НИОКР в учебный процесс от 12.10.2015 г.) и БГПУ имени М. Танка (акт о внедрении от 20.10.2015 г.).

Результаты работы могут использоваться для совершенствования концепции социально–экономического развития Республики Беларусь, где важное место занимает идея увеличения экспорта транспортных услуг, позволяющих достичь общего положительного сальдо в торговле. Для устойчивого успеха в данном направлении необходимо совершенствование работы транспортного комплекса республики, что невозможно без использования накопленного за послевоенный период опыта. Представляется целесообразным усилить внимание к электрификации железных дорог, что приносит экономию топливно–энергетических ресурсов.

Электрификация железнодорожного сообщения новых направлений повышает скорость и ритмичность перевозки продукции, одновременно усиливая нашу транзитную привлекательность, позволяет участвовать в межгосударственных железнодорожных проектах. Такие проекты при соответствующем обустройстве наших магистралей позволят увеличить транзитные перевозки скорыми грузовыми поездами, составляя успешную конкуренцию для морских путей из Европы в Азию. Совершенствование транспортных объектов будет являться важным фактором для появления у нас новых производств, в первую очередь импортозамещающих. Укрепление транспортного комплекса является основанием для появления в РБ новых производств по созданию железнодорожной техники, в первую очередь пассажирского состава для электрифицированных линий. Разработка и реализация новых государственных программ по расширению международных автомобильных перевозок силами собственных предприятий позволит увеличить приток валюты в РБ, своевременно поставлять нашу продукцию на рынок.

Развитие в РБ широкого автотранспортного сообщения является, и будет являться поддержкой отечественного машиностроения, стимулирует его предприятия к появлению более совершенных моделей техники. Достигнутые в работе выводы будут катализатором появления и реализации новых инвестиционных проектов, связанных с транспортными логистическими центрами, позволяющими использовать удобное географическое положение РБ для усиления транзита. На материалах диссертации сделан вывод о том, что только при постоянном внимании ко всем сторонам развития транспорта, обеспечения потребностей его работников он дат максимально возможную отдачу. Осуществлнный в данной работе анализ дат возможность предположить, что для успешного развития РБ необходима выработка тщательной транспортной политики, как на ближайшую перспективу, так и на отдаленное будущее.

Необходимо выделить приоритеты, как по транспортным коридорам, так и по видам транспорта, требующих к себе первоочередного внимания, определить те проекты, куда выгодно было бы привлекать инвестиции, например подъездные пути к таким объектам как Белорусская АЭС. Требуется чтко выяснить, какие задачи могут и должны решать сами транспортные предприятия, а какие относятся к компетенции и ответственности государства.

Полезен и интересен будет для законодателей высшего звена опыт работы постоянных комиссий Верховного Совета БССР, которые собирали и обобщали предложения по имевшимся проблемам, контролировали ход их решения, следили за состоянием транспортного обслуживания населения. Вызывает интерес практика восстановления имевшегося в послевоенное время уровня речного судоходства, когда при оптимальной разработке движения на реках можно было бы добиться наименьших транспортных затрат на перевозки условной единицы продукции. Предложенный в диссертации анализ деятельности местных органов власти, в частности депутатского корпуса позволяет сказать о том, что внимание к транспортной составляющей регионального развития будет одним из важнейших импульсов к решению имеющихся проблем. Без решения имеющихся и возникающих транспортных проблем сегодня невозможно в полной мере реализовать на практике идею социального государства, так как население всегда волнует уровень предоставления транспортных услуг.

Чткое транспортное сообщение является неотъемлемой чертой возрождения села.

Полученные в ходе исследования выводы помогут рационализировать работу контролирующих органов, по примеру КНК направят их не только на выявление и исправление недостатков, но и на выработку предложений, касающихся повышения эффективности транспортной работы. Материалы диссертации о деятельности транспортных предприятий по внедрению передовых примов, экономии топлива и материалов, совершенствованию перевозочного процесса можно использовать для достижения высокой рентабельности, обеспечения соответствующих трудовому вкладу работников заработной платы. Как было отмечено в предложенном исследовании, создание и развитие ведомственной социальной базы, несмотря на сложности в современной экономической ситуации, необходимо для успешного решения кадрового вопроса.

Внимание к социальным вопросам будет соответствовать главной идее современного белорусского государства – всемерному удовлетворению потребностей человека.

Опыт транспортных предприятий по повышению квалификации и переподготовки кадров показал возможность улучшения использования новой техники, предотвращения ДТП, решения более сложных производственных задач. Актуальным для учебных заведений будет усиление внимания к передаче учащимся необходимых им практических навыков транспортной работы, внедрения в учебные программы тех предметов, от которых зависит эффективность перевозок.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ СОИСКАТЕЛЯ

Монография

1. Тимофеев, Р.В. Транспорт Белорусской ССР в социально–экономическом развитии общества (конец 1943 – 1991 год): монография / Р.В. Тимофеев – Витебск: ВГУ имени П.М. Машерова, 2013. – 400 с.

Статьи в научных периодических изданиях и сборниках

2. Тимофеев, Р.В. Условия труда на транспортных предприятиях БССР в 1944 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Труд. Профсоюзы. Общество. – 2008. – № 1.– С. 92 – 103.

3. Тимофеев, Р.В. Государственная политика по управлению деятельностью белорусского транспорта в 1943 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Веснік Гродзенскага дзяржаўнага універсітэта. – 2009. – № 3.– С. 35 – 41.

4. Тимофеев, Р.В. Материально–технические условия развития транспорта БССР в 1943 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Веснік Віцебскага дзяржаўнага універсітэта. – 2009. – № 4. – С. 23 – 30.

5. Тимофеев, Р.В. Влияние республиканских и союзных органов власти на развитие транспортных направлений в БССР (1943 – 1991 гг.) / Р.В. Тимофеев // Учные записки УО «ВГУ им. П.М. Машерова». – Витебск, 2009. – Т. 8. – С. 31 – 49.

6. Тимофеев, Р.В. Особенности решения жилищной проблемы в БССР в 1943 – 1991 гг. (на примере транспортных предприятий) / Р.В. Тимофеев // Вестник Гродненского государственного университета. Серия 1. – 2010. – № 3. – С. 40 – 47.

7. Тимофеев, Р.В. Обеспечение социального параметра безопасности на транспорте БССР в середине 1940–х – 1980–е гг. / Р.В. Тимофеев // Учные записки УО «ВГУ им.

П.М. Машерова». – Витебск, 2010. – Т. 9. – С. 125 – 134.

8. Тимофеев, Р.В. Развитие ведомственного медицинского обеспечения БССР в 1943 – 1991 гг. (на примере транспортных предприятий) / Р.В. Тимофеев // Вестник А.

Полоцкого государственного университета. Гуманитарные науки. – 2010. – № 7. – С. 78

– 86.

9. Тимофеев, Р.В. Обеспечение потребностей экономики и населения Белорусской ССР в транспортных услугах (1943 – 1991 гг.) / Р.В. Тимофеев // Учные записки УО «ВГУ им. П.М. Машерова». – Витебск, 2010. – Т. 10. – С. 82 – 93.

10. Тимофеев, Р.В. Культурный досуг работников транспортных предприятий БССР в 1943 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Вестник Брестского государственного университета. Серия 2. Гісторыя. Эканоміка. Права. – 2010. – № 2. – С. 42 – 48.

11. Тимофеев, Р.В. Развитие социально–бытовых условий жизни работников транспорта Белорусской ССР в 40–80–е гг. ХХ ст. / Р.В. Тимофеев // Труд. Профсоюзы.

Общество. – 2010. – № 4. – С. 89 – 93.

12. Тимофеев, Р.В. Проблемы использования экономических методов стимуляции труда в 1943–1991 гг. и проведение реформ на транспорте Белорусской ССР / Р.В. Тимофеев // Вестник А. Полоцкого государственного университета. Гуманитарные науки.

– 2011. – № 1. – С. 82 – 91.

13. Тимофеев, Р.В. Организация отдыха на транспортных предприятиях Белорусской ССР в 1943 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Веснік Магілўскага дзяржаўнага ўніверсітэта. Серия А. Гуманітарныя навукі. – 2011. – № 1. – С. 4 – 9.

14. Тимофеев, Р.В. Организация торгового обеспечения и общественного питания работников транспорта Белорусской ССР в 1943 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Учные записки УО «ВГУ им. П.М. Машерова». – Витебск, 2011. – Т. 11. – С. 49 – 63.

15. Тимофеев, Р.В. Совершенствование материальной базы белорусских транспортных предприятий в 1943 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Учные записки УО «ВГУ им.

П.М. Машерова». – Витебск, 2011. – Т. 12. – С. 85 – 108.

16. Цімафееў, Р.У. Прымяненне перадавых метадаў працы у эканоміцы Беларускай ССР у 1943–1991 гг. (на прыкладзе транспартных прадпрыемстваў) / Р.У. Цімафееў // Весці БДПУ. Серыя 2. Гісторыя. Філасофія. Паліталогія. Сацыялогія. Эканоміка.

Культуралогія. – 2011. – № 4. – С. 67. – 70.

17. Тимофеев, Р.В. Советы депутатов союзных республик СССР и практика решения социально–экономических задач (1943 – 1991) / Р.В. Тимофеев // Вестник Тверского государственного университета. История. Выпуск 2. – 2011. – № 11. – С. 28 – 34.

18. Тимофеев, Р.В. Основные направления деятельности органов контроля Белорусской ССР в 1944–1965 гг. (на примере предприятий транспорта) / Р.В. Тимофеев // Вестник Томского государственного университета. – 2011. – № 9. – С. 100 – 104.

19. Тимофеев, Р.В. Деятельность комитетов народного контроля Белорусской ССР по совершенствованию функционирования предприятий транспорта в 1966–1991 годах / Р.В. Тимофеев // Вестник А. Полоцкого государственного университета. Гуманитарные науки. – 2012. – № 1. – С. 92 – 101.

20. Тимофеев, Р.В. Основные направления подготовки кадров для транспортных предприятий Белорусской ССР в 1943–1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Вестник Гродненского государственного университета. Серия 1. – 2012. – № 2. – С. 37 – 51.

21. Тимофеев, Р.В. Материальное положение работников транспорта Белорусской ССР в 1943–1991 гг. (на примере оплаты труда) / Р.В. Тимофеев // Веснік Палескага дзяржаўнага ўніверсітэта. Серыя грамадскіх і гуманітарных навук. – 2012. – № 1. – С. 10

– 17.

22. Тимофеев, Р.В. Состояние и совершенствование технической оснащнности белорусского транспорта (конец 1943 –1991 год) / Р.В. Тимофеев // Учные записки УО «ВГУ им. П.М. Машерова». – Витебск, 2012. – Т. 14. – С. 53 – 78.

23. Тимофеев, Р.В. Использование туризма как формы активного отдыха работниками транспорта Белорусской ССР в 1950 – 1991 гг. / Р.В. Тимофеев // Искусство и культура. – 2012. – № 3. – С. 86 – 92.

24. Тимофеев, Р.В. Руководство развитием транспорта со стороны Советов депутатов Беларуси (конец 1943 – 1991 гг.) / Р.В. Тимофеев // Известия Гомельского государственного университета. Серия «Гуманитарные науки». – 2013. – № 4. – С. 120. – 129.

Статьи в сборниках материалов научных конференций

25. Тимофеев, Р.В. Социально–экономическое единство восточнославянских народов в ХХ ст. и пути его укрепления / Р.В. Тимофеев // Славянский мир на пороге третьего тысячелетия: материалы Международной научной конференции, Гомель, 15 – 16 мая 2001 г. / БелГУТ; редкол.: В.И. Коваль (отв. ред.) [и др.]. – Гомель: БелГУТ, 2001. – С.

51 – 53.

26. Тимофеев, Р.В. Транспортная система г. Могилва во 2–й пол. ХХ ст. / Р.В. Тимофеев // Мінулая і сучасная гісторыя Магілва: зборнік навуковых прац, Магілў, 29– 30 чэрвеня 2001 г. / Упр. культ. Магілўскага гарвыканкама, Музей гісторыі Магілва;

рэдкал.: І.А. Пушкін (укл.) [і інш.]. – Магілў, УПКП Маг. абл. ўзб. др., 2001. – С. 347 – 348.

27. Тимофеев, Р.В. Воспитательная функция научно–исследовательской работы студентов / Р.В. Тимофеев // Воспитательные возможности современного вуза: сборник материалов республиканской научно–методической конференции, Витебск, 20 – 21 ноября 2001 г. / ВГТУ; редкол.: С.М. Литовский (глав. ред.) [и др.]. – Витебск: УО «ВГТУ», 2001. – С. 165 – 167.

28. Тимофеев, Р.В. Транспортные профсоюзы Беларуси / Р.В. Тимофеев // Актуальные проблемы гармонизации социально–трудовых отношений: материалы Четвртой Международной научно–практической конференции, Витебск, 23 ноября 2001 г. / ФПБ, ВСООП, УО ФПБ Витебский филиал МИТСО; редкол.: С.М. Горячева (глав. ред.) [и др.]. – Витебск: УО ФПБ ВФ МИТСО, 2001. – С. 42 – 45.

29. Тимофеев, Р.В. Транспортное взаимодействие Германской Демократической Республики и Беларуси / Р.В. Тимофеев // Германский и славянский миры: взаимовлияние, конфликты, диалог культур: материалы международной научно–теоретической конференции, Витебск, 6–8 декабря 2001 г. / Вит. гос. ун-т; редкол.: А.В. Космач (глав.

ред.) [и др.]. – Витебск: Издательство ВГУ им. П.М. Машерова, 2001. – С. 313 – 314.

30. Тимофеев, Р.В. Транспортное обеспечение социальной политики белорусского государства / Р.В. Тимофеев // Актуальныя праблемы гісторыі Беларусі: стан, здабыткі, перспектывы развіцця: матэрыялы рэспубліканскай навуковай канферэнцыі, Гродна, 3 – 4 мая 2002 г. У 4 ч. / ГрДУ; рэдкал.: І.П. Крэнь [і інш.]. – Гродна, ГрДУ, 2003. – Ч. 3. – С.

211 – 215.

31. Тимофеев, Р.В. История экономического эксперимента на Белорусской железной дороге / Р.В. Тимофеев // Славянский мир и славянские культуры в Европе и мире: место и значимость в развитии цивилизаций и культур: материалы Международной научно–теоретической конференции, Витебск, 31 октября – 1 ноября 2002 г. В 2 ч. / Вит. гос. ун-т; редкол.: А.В. Космач (глав. ред.) [и др.]. – Витебск: Издательство ВГУ им. П.М. Машерова, 2002. – Ч. 1. – С. 146 – 149.

32. Тимофеев, Р.В. Проблемы современной экономической истории Беларуси / Р.В.

Тимофеев // Приоритеты интеллектуальной элиты в развитии мировой цивилизации: материалы Международной научно–теоретической конференции, Минск, 2 ноября 2002 г. / МГЭИ; редкол.: А.Н.Алпеев [и др.]. – Мн.: Веды, 2002. – С. 333 – 335.

33. Тимофеев, Р.В. Развитие экономических основ существования белорусской культуры: ведомственный подход / Р.В. Тимофеев // Прырода, чалавек, культура:

праблемы гармоніі: матэрыялы навуковай канферэнцыі, Мінск, 25 – 26 сакавіка 2003 г.

У 2 ч. / БДУК; рэдкал.: М.А. Бяспалая [і інш.]. – Мн.: БДУК, 2003. – Ч. 1. – С. 418 – 421.

34. Тимофеев, Р.В. Использование опыта трудовых отношений для развития интеграции Беларусии и России / Р.В. Тимофеев // Менталитет славян и интеграционные процессы: история, современность, перспективы: материалы ІІІ международной научной конференции, Гомель, 22 – 23 мая 2003 г. / Гос. гос. ун-т; редкол.: В.В. Кириенко (глав. ред.) [и др.]. – Гомель, УО «ГГТУ им. П.О.Сухого», 2003. – С. 157 – 158.

35. Тимофеев, Р.В. Культурно–массовая работа ведомственных учреждений культуры Могилва / Р.В. Тимофеев // Гісторыя Магілва: мінулае і сучаснасць: зборнік навуковых прац удзельнікаў ІІІ Міжнароднай навуковай канферэнцыі, Магілў, 22–23 мая 2003 г. У 2 ч. / Упр. культ. Магілўскага гарвыканкама, МДУХ; рэдкал.: І.А. Пушкін (укл.) [і інш.]. – Магілў, УПКП Маг. абл. ўзб. др., 2003. – Ч. 2. – С. 144 – 147.

36. Тимофеев, Р.В. Влияние деятельности транспорта на здоровье человека / Р.В.

Тимофеев // Здоровье человека: экологические, медицинские и педагогические аспекты:

сборник статей международной научно–практической конференции, Витебск, 17 – 18 октября 2003 г. / Вит. гос. ун-т; редкол.: И.М. Прищепа [и др.]. – Витебск: Издательство УО «ВГУ им. П.М. Машерова», 2003. – С. 74 – 77.

37. Тимофеев, Р.В. Физкультурно–массовая и оздоровительная работа спортивных обществ Беларуси / Р.В. Тимофеев // Здоровье человека: экологические, медицинские и педагогические аспекты: сборник статей Международной научно–практической конференции, Витебск, 17 – 18 октября 2003 г. / Вит. гос. ун-т; редкол.: И.М. Прищепа [и др.].

– Витебск: Издательство УО «ВГУ им. П.М. Машерова», 2003. – С. 142 – 146.

38. Тимофеев, Р.В. Влияние исторической науки на развитие высшего образования Республики Беларусь / Р.В. Тимофеев // История и культура Европы в контексте становления и развития региональных цивилизаций и культур: материалы международной научно–теоретической конференции, Витебск, 30 – 31 октября 2003 г. / Вит. гос. ун-т;

редкол.: А.В. Космач (глав. ред.) [и др.]. – Витебск: Издательство УО «ВГУ им. П.М.

Машерова», 2003. – С. 203 – 204.

39. Тимофеев, Р.В. Попытки решения социальных вопросов на предприятиях транспорта Беларуси в 1943 –1950 гг. / Р.В. Тимофеев // Славянскі свет: мінулае і сучаснае: матэрыялы рэспубліканскай навуковай канфэренцыі, Мінск, 26 сакавіка 2004 г. У 3 ч. / МА РБ, БДПУ імя М.Танка; рэдкал.: А.П. Жытко (гал. рэд.) [і інш.]. – Мн.:

БДПУ, 2004. – Ч. 2. – С. 202 – 206.

40. Тимофеев, Р.В. Развитие системы оздоровления на Белорусской железной дороге во 2 пол. ХХ ст. / Р.В. Тимофеев // Здоровье: теория и практика: сборник научных статей / МО РБ, ВГУ; редкол.: И.М. Прищепа [и др.]. – Витебск: Издательство УО «ВГУ им. П.М. Машерова», 2004. – С. 25 – 29.

41. Тимофеев, Р.В. Основные направления деятельности профсоюзов Витебской области в 60–е гг. ХХ ст. / Р.В. Тимофеев // Профсоюзы Витебщины: история, теория, практика: материалы областной научно–практической конференции, Витебск, 9 апреля 2004 г. / УО ФПБ МИТСО Витебский филиал; редкол.: И.В. Мандрик [и др.]. – Витебск:

УО ФПБ МИТСО ВФ, 2004. – С. 117 – 121.

42. Тимофеев, Р.В. Послевоенный белорусский город и социально–транспортные вопросы / Р.В. Тимофеев // Гарады Беларусі ў кантэксце палітыкі, эканомікі, культуры:

зборнік навуковых артыкулаў / ГрДУ; рэдкал.: І.В. Соркіна (адк. рэд.) [і інш.]. – Гродна, ГрДУ, 2007. – С. 103 – 106.

43. Тимофеев, Р.В. Влияние Советов депутатов на транспортное обеспечение / Р.В.

Тимофеев // Актуальные проблемы из исторического прошлого и современности в общественно–гуманитарных и социо–религиоведческих науках Беларуси, ближнего и дальнего зарубежья: материалы Международной научно–теоретической конференции, Витебск, 19 – 20 апреля 2007 г. В 2 ч. / Вит. гос. ун-т; редкол.: А.В. Космач (глав. ред.) [и др.]. – Витебск: Издательство УО «ВГУ им. П.М. Машерова», 2007. – Ч. 1. – С. 154 – 155.

44. Тимофеев, Р.В. Органы народного контроля БССР и решение социально– экономических вопросов / Р.В. Тимофеев // Актуальные проблемы из исторического прошлого и современности в общественно–гуманитарных и социо–религиоведческих науках Беларуси, ближнего и дальнего зарубежья: материалы Международной научно– теоретической конференции, Витебск, 19 – 20 апреля 2007 г. В 2 ч. / Вит. гос. ун-т;

редкол.: А.В. Космач (глав. ред.) [и др.]. – Витебск: Издательство УО «ВГУ им. П.М.

Машерова», 2007. – Ч. 1. – С. 155 – 157.

45. Тимофеев, Р.В. Укрепление транспортного потенциала Гродно (1944 – 1991 гг.) / Р.В. Тимофеев // Гродна і гродзенцы: дзевяць стагоддзяў гісторыі: матэрыялы

Міжнароднай навуковай канферэнцыі, Гродна, 10 – 11 красавіка 2008 г. / ГрДУ; рэдкал.:

І.П. Крэнь (навук. рэд.) [і інш.]. – Гродна, ГрДУ, 2008. – С. 215 – 220.

46. Тимофеев, Р.В. Деятельность ведомственных учреждений культуры Беларуси по организации отдыха работников / Р.В. Тимофеев // Европа: актуальные проблемы этнокультуры: материалы ІІ Международной научной конференции, Минск, 25 апреля 2008 г. / БГПУ им. М.Танка; редкол.; В.В. Тугай [и др.] – Мн.: УО «БГПУ им.

М.Танка», 2008. – С. 320 – 321.

47. Тимофеев, Р.В. Профессиональная подготовка специалистов для хозяйства республики: опыт прошлых лет / Р.В. Тимофеев // Практическая подготовка специалистов в условиях университетского образования: состояние, проблемы, перспективы: материалы международной научно–практической конференции, Витебск, 20 марта 2008 г. / Вит.

гос. ун-т; редкол.: Н.А. Ракова (отв. ред.) [и др.]. – Витебск: Издательство УО «ВГУ им.

П.М. Машерова», 2008. – С. 187 – 188.

48. Тимофеев, Р.В. Деятельность профсоюзов по обеспечению надлежащих условий труда на транспорте / Р.В. Тимофеев // Материалы ХІ научной сессии преподавателей и студентов, Витебск, 17 – 18 апреля 2008 г.: сборник докладов: В 3 ч. / ВФ УО ФПБ МИТСО; редкол.: И.В. Мандрик (отв. ред.) [и др.]. – Витебск: УО ФПБ ВФ МИТСО, 2008. – Ч. 3. – С. 113 – 115.

49. Тимофеев, Р.В. Основные этапы развития ведомственной социальной сферы / Р.В. Тимофеев // Пути, тенденции и направления развития социальной сферы: материалы международной научно–практической конференции, Витебск, 23 мая 2008 г. / Вит.

гос. ун-т; редкол.: А.П. Орлова (отв. ред.) [и др.]. – Витебск: УО «ВГУ им. П.М. Машерова», 2008. – С. 198 – 200.

50. Тимофеев, Р.В. Опыт работы ведомственных транспортных музеев Беларуси / Р.В. Тимофеев // 90 год Віцебскаму абласному краязнаўчаму музею: матэрыялы навуковай канферэнцыі, Віцебск, 30 – 31 кастрычніка 2008 г. / Упраўленне культуры Віцебскага аблвыканкама, УК “ВАКМ”; рэдкал.: Г.У. Савіцкі [і інш.]. – Мн.: Медысонт, 2009. – С. 379 – 385.

51. Тимофеев, Р.В. Ущерб нанеснный транспорту БССР в годы Великой Отечественной войны / Р.В. Тимофеев // Віцебшчына ў 1941 – 1944 г.: Супраціў.

Вызваленне. Памяць: матэрыялы рэспубліканскай навукова–практычнай канферэнцыі, Віцебск, 18 – 19 чэрвеня 2009 г. / Віц. дзярж. ун-т; рэдкал.: В.У. Акуневіч (адк. рэд.) [і інш.]. – Віцебск: УА “ВДУ імя П.М. Машэрава”, 2009. – С. 215 – 218.

52. Тимофеев, Р.В. Управление развитием городского транспорта БССР в призме доступных источников / Р.В. Тимофеев // Гістарыяграфія і крыніцы па гісторыі гарадоў і працэсаў урбанізацыі ў Беларусі: зборнік навуковых артыкулаў / ГрДУ імя Я. Купалы;

рэдкал.: І.П. Крэнь, І.В. Соркіна (адк. рэдактары) [і інш.]. – Гродна, ГрДУ, 2009. – С.

438 – 443.

53. Тимофеев, Р.В. Социально–экономические вопросы в вузовском курсе «История Беларуси» / Р.В. Тимофеев // Высшая школа: проблемы и перспективы: 9–я Междунар. научно–методическая конференция, Минск, 11 – 12 ноября 2009 г. В 2 ч. / МО РБ, ГУО «РИВШ»; редкол.: М.И. Демчук [и др.]. – Мн.: РИВШ, 2009. – Ч. 1. – С. 428 – 431.

54. Тимофеев, Р.В. Послевоенное восстановление медицинского обеспечения работников транспорта БССР / Р.В. Тимофеев // Актуальные проблемы современного гуманитарного познания: материалы Международной научной конференции, Витебск, 29

– 30 октября 2009 г. / Вит. гос. ун-т; редкол.: В.И. Каравкин (глав. ред.) [и др.]. – Витебск: УО «ВГУ им. П.М. Машерова», 2009. – С. 165 – 167.

55. Тимофеев, Р.В. Профсоюзы и попытки решения жилищного вопроса / Р.В.

Тимофеев // Совершенствование механизма регулирования трудовых и социальных отношений в системе социального партнрства и диалога: материалы ІХ Международной научно–практической конференции, Витебск, 26 ноября 2009 г. / ВФ УО ФПБ “МИТСО”; редкол.: Космач В.А. [и др.]. – Витебск: Витебский филиал УО ФПБ “МИТСО”, 2010. – С. 65 – 67.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«СКОТОНИ ДЖОРДЖО ИСТОРИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ СОВЕТСКИХ ВОЙСК ПРОТИВ 8-Й ИТАЛЬЯНСКОЙ АРМИИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ. 1942–1943 гг. Специальность 07.00.02 – Отечественная история Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук Научный консультант: доктор исторических наук, профессор С.И. Филоненко Воронеж – 2016...»

«ЧЕЛЯБИНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ КУЛЬТУРЫ И ИСКУССТВ С. Б. СИНЕЦКИЙ КУЛЬТУРНАЯ ПОЛИТИКА XXI ВЕКА: от прецедента Истории к проекту Будущего монография Челябинск CHELYABINSK STATE ACADEMY OF CULTURE AND ARTS S. B. SINETSKIY CULTURAL POLICY OF THE 21ST CE...»

«История воздушного шара. Как были изобретены аэростаты и как их используют теперь? (Изобретатели воздушных шаров. Рекорды воздухоплавания. Принципы работы аэростатов и их виды) Первые дошедшие до нас упоминания об изготовлении летящих в воздухе шаров встречаются в карельских рукописях. В них описывается соз...»

«Радишевская Любовь Вячеславовна ТЕЛЕСНОСТЬ И ИНТЕРСУБЪЕКТИВНОСТЬ: К ПРИМЕНЕНИЮ ФЕНОМЕНОЛОГИЧЕСКОГО ПРИНЦИПА ЕДИНСТВА СОЗНАНИЯ 09.00.01 – онтология и теория познания Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата философских наук Томск – 2007 Работа выполнена на кафедре истории философии и логики философского...»

«СПИСОК ВИДОВ СОСУДИСТЫХ РАСТЕНИЙ ОСТРОВА САХАЛИН В. Ю. Баркалов, А. А. Таран Изучение современного состояния растительного покрова и слагающих его компонентов дает богатый материал для понимания истории формирования флоры островных эко...»

«Живая старина Год № Стр. Неклюдов С.Ю. 1995 1 2 После фольклора Равинский Д.К., Синдаловский Н.А. 1995 1 5 Современные городские легенды: Петербург Джекобсон М., Шерер Дж. 1995 1 9 Песни советских заключенных как исторический Шумов К.Э., Кучевасов С.В. 1995 1 11 Розы гибнут на морозе, малолетки – в лагерях. Рукописные тетради из к...»

«РЕНЕ ГЕНОН ВОСТОК И ЗАПАД Т. Б. Любимова КОНЕЦ МИРА — ЭТО КОНЕЦ ИЛЛЮЗИИ (ВСТУПЛЕНИЕ) "Запад и Восток — Всюду одна и та же беда. Ветер равно холодит". Басё "Конец иллюзии" — такими словами завершается книга Р. Генона "Царство количества и знамения времени", в которой дан тончайший анализ истории духовного падения и сужения интеллектуаль...»

«Ян МИЛЛЕР ШЕРЕНГА ВЕЛИКИХ КОМПОЗИТОРОВ _ Титул оригинала „POCZET WIELKICH MUZYKW” Перевод с польского В. ФРИШМАН-ОФИНОЙ Иллюстрировал РОМУАЛЬД КЛАЙБОР Обложку проектировал МАТЕУШ ГАВРЫСЬ „НАША КСЕНГАРНЯ”, Варшава, 1975 OCR и редакция Dauphin, 2003 _ ВВЕДЕНИЕ Имена выдающихся худо...»

«Скотони Джорджо ИСТОРИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ СОВЕТСКИХ ВОЙСК ПРОТИВ 8-Й ИТАЛЬЯНСКОЙ АРМИИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ. 1942–1943 гг. Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук Воронеж – 2016 Работа выполнена на кафедре истории России федерального госуд...»

«Муниципальное казенное общеобразовательное учреждение "Вихоревская средняя общеобразовательная школа №1" Творческий проект "Топиари"Выполнила: Ученица 8 –а класса Курбатова Арина,...»









 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.