WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные матриалы
 

«ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Омск •2006 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия ...»

ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

СТОЛКНОВЕНИЙ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Омск •2006

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Кафедра “Автомобили и безопасность движения”

ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Методические указания к практическим занятиям по дисциплинам ”Расследование и экспертиза ДТП” (сп. 240401) и “Экспертиза ДТП” (сп. 150200) Составитель В. Д. Балакин Омск Издательство СибАДИ УДК 656.1 ББК 39.3 Рецензент канд. техн. наук, доцент кафедры « Теплотехника и тепловые двигатели» И.М. Князев (СибАДИ) Работа одобрена методической комиссией факультета АТ в качестве методических указаний к практическим занятиям для специальностей 240400 «Организация и безопасность движения» и 150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Экспертное исследование столкновений автотранспортных средств: Методические указания к практическим занятиям по дисциплинам ”Расследование и экспертиза ДТП” (сп. 240401) и “Экспертиза ДТП” (сп. 150200) /Сост. В. Д. Балакин. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2006. - 48 с.

Рассматриваются заключения судебной экспертизы по столкновению автотранспортных средств и приводятся варианты заданий для самостоятельной работы студентов.

Табл. 3. Ил. 7. Библиогр.: 8 назв.

© Издательство СибАДИ, 2006 СОДЕРЖАНИЕ Основные положения

Работа №1. Автотехническая и трассологическая экспертиза ДТП при встречном столкновении автомобилей

Работа №2. Экспертное исследование столкновений автотранспортных средств на перекрестке

Работа №3. Исследование столкновений автомобилей на регулируемом перекрестке

Работа №4. Исследование столкновений автомобилей на перекрестке при обгоне

Приложение 1. Справочные данные по автомобилям

Приложение 2. Значения установившегося замедления

Приложение 3. Значения времени запаздывания

Библиографический список

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Столкновение автотранспортных средств (ТС) является наиболее опасным видом дорожно-транспортных происшествий по числу жертв и размерам материального ущерба. По мировой статистике, встречные столкновения составляют свыше 64%, примерно 13% приходится на попутные столкновения (взяты в секторе угла 45о), остальные – это боковые столкновения.

Взаимодействие ТС при столкновении и движение их после столкновения представляют собой сложные процессы. На существующем уровне изучения этих процессов можно лишь приближенно решать отдельные задачи.

Одной из таких задач, которые ставятся перед экспертом, является определение расположения транспортных средств в момент столкновения (первого контакта).

На схеме с места ДТП обычно отмечаются только точки, как место столкновения. Эти точки ставят по местам осыпи земли, осколков или их ставят просто по показаниям участников. Поэтому для решения поставленной задачи рассматривают все исходные данные с места ДТП.

В порядке убывания значимости эти данные рассматриваются в такой последовательности:

1) координаты следов шин транспортного средства на подходе к зоне столкновения, резкие изменения следов, начало бокового скольжения шин транспортного средства при его развороте от удара;

2) расположение осыпи земли, осколков стекол и пластмассы, деталей и следов от деталей, разброс груза, положение пятен масла, тосола;

3) размеры и характер деформаций (разрушений) транспортного средства;

4) координаты расположения транспортного средства на проезжей части после столкновения;

5) показания участников (свидетелей) о направлениях и характере движения транспортного средства.

Следы шин одного транспортного средства в процессе торможения до столкновения являются важной информацией для достоверного размещения этого транспортного средства на масштабной схеме в момент столкновения. С учетом расположения осыпи земли, осколков стекол и следа хотя бы одной шины второго транспортного средства, а также с учетом повреждений обоих транспортных средств можно на масштабной схеме с использованием масштабных контуров транспортных средств получить наиболее вероятное расположение этих транспортных средств в момент столкновения относительно друг друга и границ проезжей части.

При столкновении с большим воздействием транспортных средств друг на друга обязательно возникает изменение траекторий движения, при этом на проезжей части должны оставаться следы от перемещения шин с большим уводом, которые могут быть обнаружены при внимательном осмотре. Но плохое освещение на месте ДТП, отсутствие специальных осветительных приборов у оперативной группы, осадки и прохождение по месту ДТП большого числа транспортных средств до приезда работников ГИБДД приводят к тому, что важнейшие данные не устанавливаются. А осыпь земли, осколки и детали измельчаются проходящими транспортными средствами и перемещаются. Отсутствует практика сохранения следов и предметов, организация объезда места ДТП, как это указано в п. 2.5 ПДД.

Когда для решения рассматриваемой задачи остаются только исходные данные по позициям 3,4,5, приходится рассматривать траектории движения транспортных средств на подходе к месту столкновения с учетом механизма взаимодействия транспортных средств при столкновении по повреждениям и механизма перехода транспортных средств в конечное положение. Проверяются версии участников ДТП и свидетелей. В результате рассмотрения возможных вариантов выбирается наиболее вероятное расположение транспортных средств в момент столкновения с обоснованием предложенного решения.

При исследовании встречных столкновений, как правило, требуется определить, на какой стороне от линии дороги произошло столкновение.

Для этого тщательно изучают следы шин, распределение осколков стекол, отвалившейся грязи с автомобиля в момент удара, повреждения автомобилей, направление вмятин, следы скольжения, перенос краски и т. д. При прямых и косых (с небольшими углами) внецентренных столкновениях ТС обычно перемещаются в сторону своей полосы движения.

После определения положения транспортных средств в момент столкновения возникает возможность решить задачу о скорости движения транспортных средств. Вначале расчетом определяется скорость ТС после столкновения, затем в момент столкновения, а по следам скольжения шин Sю до столкновения можно приближенно найти и начальные скорости движения ТС.

Для прямого центрального столкновения характерно перемещение обоих ТС по направлению движения того ТС, которое имеет в момент удара большую кинетическую энергию.

Из условий сохранения количества движения и энергии:

–  –  –

где – коэффициент сцепления, g = 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения.

Затем по известному (из исходных данных) значению скорости V одного из ТС до столкновения можно найти скорость движения и другого ТС, используя равенство

–  –  –

По имеющимся данным значение коэффициента восстановления находится обычно в пределах 0 k 0,1, и полученные расчетом значения скорости V1 или V2 будут незначительно меньше действительных (из-за неучтенных затрат на деформации и разрушения).

Подобным образом могут быть найдены скорости движения ТС при попутных столкновениях, которые обычно сопровождаются торможением.

При наличии следов юза обоих ТС до удара скорость движения каждого ТС в момент столкновения может быть найдена при известной (или принятой) скорости другого из равенства

M 1 V1 M 2 V2 M1 2 S ю1 g M 2 2 S ю 2 g.

При встречных столкновениях на большой скорости и небольшом перекрытии по передней части ТС обычно перемещаются с разворотом по прежнему направлению с отклонением центра масс на сторону своего движения, т. е. к правому краю проезжей части.

При недостатке данных с места ДТП, когда на схеме с места ДТП нет следов скольжения шин в зоне контактирования ТС, можно по закону равенства количества движения ТС в поперечном относительно линии дороги направлении найти соотношение координат перемещения центров масс У1 и У2:

–  –  –

Задача упрощается при движении обоих ТС в пределах проезжей части, когда У1= У2. Если какое-то ТС вышло на обочину, приходится учесть и это. Затем по известной схеме ДТП, сумме размеров У1+У2+У0 можно приближенно найти расположение ТС в момент столкновения по ширине проезжей части с учетом размера У0 перекрытия передней части (по повреждениям) в момент столкновения. Принимаемые водителями действия по повороту управляемых колес непосредственно перед встречным столкновением обычно уже не приводят к заметному изменению траектории при высокой скорости движения.

В условиях низкого сцепления и при больших перемещениях центров масс можно не учитывать потери энергии на разворот автомобилей.

При небольших перемещениях центров масс в условиях высокого сцепления ( 0,4) приходится учитывать и разворот продольных осей ТС в процессе и после столкновения на угол (в радианах) относительно положения в момент столкновения:

–  –  –

Все это можно учесть при детальном моделировании и расчетах с помощью ЭВМ. При расчетах в первом приближении значения Х и У принимаются равными 0,8 для высокого сцепления и Х = У = – для низкого сцепления. Тогда скорость ТС после столкновения по пути перемещения центра масс S и углу разворота приближенно получается по выражению (м/с)

V 2 g ( S ( 2 a b ) / L ).

При боковых столкновениях в случае подхода ТС друг к другу под углом около 90 происходит взаимное воздействие ТС в направлении своего движения до столкновения.

И если в конечное положение ТС перемещаются центрами масс на расстояния соответственно S1, S2 и под углом 1, 2 от принятого за базу направления первого ТС на подходе, то вначале находятся скорости каждого ТС после столкновения (по пути S и углу разворота ), а затем можно определить и скорости этих ТС в момент столкновения по выражениям:

–  –  –

При подходе ТС к месту столкновения под углом, отличающимся от 90, практичнее использовать для определения скоростей ТС графоаналитический метод с построением параллелограмма векторов количества движения (см. ниже в исследовании ДТП по работе № 3).

Если имело место касательное столкновение с небольшим перекрытием и повреждениями, то в первом приближении скорость каждого ТС находится по его перемещению, а взаимное воздействие на скорость можно учесть по изменению траектории или развороту.

Полученные таким путем расчетные значения скоростей используются экспертом для согласования показаний водителей и совместно со значениями, установленными следователем, используются для анализа механизма ДТП. В частности, определяется момент опасной обстановки в данной ситуации и расчетами может быть установлено наличие или отсутствие технической возможности предотвратить столкновение участниками ДТП путем экстренного торможения. Особенно тщательно исследуются исходные данные при встречных касательных столкновениях с автопоездами.

Эксперту обычно ставится вопрос о причинах ДТП и о соответствии действий водителей ТС требованиям Правил дорожного движения.

Наиболее распространенной причиной встречных столкновений является неправильное выполнение обгона, а для попутных столкновений – несоблюдение дистанции между ТС. Боковые столкновения наиболее типичны для перекрестков и пересечений дорог, где допускаются нарушения соответствующих Правил дорожного движения. Касательные столкновения являются следствием несоблюдения бокового интервала и Правил маневрирования.

Целью практических работ для студентов является изучение методики экспертного исследования ДТП со столкновением ТС и получение практических навыков для подготовки заключения эксперта.

Порядок выполнения работ

1. Изучить обстоятельства конкретного дорожно-транспортного происшествия.

2. Рассмотреть выполненное исследование с анализом методики расчета и полученных результатов.

3. Провести исследование по варианту задания с построением масштабной схемы.

4. Подготовить заключение эксперта с соблюдением последовательности и формы, с выводами и списком использованной литературы.

–  –  –

Ст. следователь Ленинградского РУВД г. Москвы (звание, фамилия), рассмотрев материалы уголовного дела №, возбужденного по признакам преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, УСТАНОВИЛ 20 октября 1995 года около 18 ч 50 мин на 50-ом километре Горьковского шоссе на участке дороги с односторонним движением в сторону г. Москвы произошло столкновение автомобиля М-412, государственный регистрационный знак №.____, следовавшего со скоростью 70 км/ч в направлении г. Москвы под управлением водителя К., с автомобилем ВАЗ-2101, государственный регистрационный знак №______, следовавшим со скоростью 60 км/ч во встречном направлении под управлением водителя А. При этом водитель автомобиля ВАЗ-2101 получил тяжкие телесные повреждения, водитель автомобиля М-412 – менее тяжкие.

Проезжая часть на участке происшествия асфальтированная, без дефектов, шириной 7 м, в момент столкновения мокрая; подъем в направлении движения к городу Москва 1,3о. Ширина левой обочины – 3,8 м, правой – 4,5 м.

На расстоянии 800 м до места столкновения, на развилке дорог, для водителя А. были установлены дорожные знаки 3.1 «Въезд запрещен» и 4.1.2 «Движение направо».

Проведенным следственным экспериментом установлено, что водители на участке происшествия могли увидеть встречные легковые автомобили с расстояния 100 м из-за ограничения обзорности продольным профилем дороги. В первом ряду в сторону г. Москвы двигалась колонна грузовых автомобилей КамАЗ с прицепами со скоростью 50 км/ч с дистанцией 20 м друг от друга и интервалом от правой обочины около 1 м.

До места столкновения следов торможения не установлено.

Автомобиль М-412 после столкновения стоял на середине дороги с разворотом влево на расстоянии от левой обочины до переднего правого колеса 2,5 м, до переднего левого – 3 м. Автомобиль ВАЗ-2101 находился на левой обочине на расстоянии от края асфальта до переднего правого колеса 0,8 м, до переднего левого – 1,2 м. Расстояние между передними правыми колесами автомобилей, измеренное в продольном направлении, – 0,8 м.

Основная масса осколков разбитых при столкновении стекол находилась на участке между автомобилями.

Согласно показаниям водителя К., он двигался со скоростью 60-70 км/ч по второй полосе проезжей части с интервалом около 1,0 - 1,5 м от следовавших по первой полосе грузовых автомобилей. Встречный автомобиль он увидел на расстоянии 70-80 м, но торможения не применял, опасаясь заноса, и полагал, что водитель встречного автомобиля произведет разъезд с безопасным интервалом. В момент столкновения справа двигался автомобиль КамАЗ с прицепом.

Согласно показаниям водителя А., дорожных знаков, запрещающих въезд на данный участок дороги, он не видел. Следовал со скоростью 60 км/ч по правой полосе проезжей части. Увидев на своей полосе встречный автомобиль, следовавший со скоростью 70 км/ч, он съехал вправо на обочину и остановился. Водитель встречного автомобиля, не применяя торможения, внезапно совершил маневр влево, выехал на обочину, где произошло столкновение.

Принимая во внимание, что по делу имеются основания для назначения автотехнической экспертизы, руководствуясь ст. 78, 184, 187 УПК РФ, ПОСТАНОВИЛ Назначить по настоящему делу автотехническую экспертизу, производство которой поручить Московской Лаборатории судебной экспертизы.

На разрешение эксперта поставить следующие вопросы:

1. Установить положение автомобилей в момент столкновения на масштабной схеме.

2. Соответствуют ли установленным обстоятельствам происшествия показания водителя А., что он к моменту столкновения успел остановиться?

3. Как следовало действовать водителям в сложившейся дорожной ситуации, чтобы предотвратить происшествие, и имели ли они техническую возможность предотвратить столкновение?

4. Какие несоответствия Правилам дорожного движения привели к столкновению?

В распоряжение эксперта предоставить материалы уголовного дела №____.

Поручить руководителю Лаборатории в соответствии со ст. 187 УПК РФ разъяснить сотруднику, которому будет поручено производить экспертизу, права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 82 УПК РФ (с 2002 г. ст. 199 УПК и ст. 57 УПК), и предупредить его об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ.

–  –  –

31 октября 1995 г. в Лабораторию судебной экспертизы при постановлении от 21 октября 1995 г. ст. следователя Ленинградского РУВД г. Москвы (звание, фамилия) поступили материалы уголовного дела №__ для производства судебной автотехнической экспертизы.

На разрешение эксперта поставлены следующие вопросы:

1. Установить положение автомобилей в момент столкновения на масштабной схеме.

2. Соответствуют ли установленным обстоятельствам происшествия показания водителя А., что он к моменту столкновения успел остановиться?

3. Как следовало действовать водителям в сложившейся дорожной ситуации, чтобы предотвратить происшествие и имели ли они техническую возможность предотвратить столкновение?

4. Какие несоответствия Правилам дорожного движения привели к столкновению?

В распоряжение эксперта предоставлены материалы уголовного дела.

Производство экспертизы поручено эксперту (фамилия, имя, отчество), имеющему высшее техническое образование.

В соответствии со ст. 187 УПК мне разъяснены права и обязанности эксперта, предусмотренные ст. 82 УПК РФ (с 2002 г. ст. 199 УПК и ст. 57 УПК).

Об ответственности за дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ предупрежден.

–  –  –

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Дорожные условия: проезжая часть на участке происшествия асфальтированная, без дефектов, шириной 7 м, в момент столкновения мокрая; подъем в направлении движения к городу Москва 1,3°. Ширина левой обочины 3,8 м, правой – 4,5 м (из протокола осмотра места происшествия, схемы к нему и постановления).

2. На расстоянии 800 м до места столкновения, на развилке дорог, для водителя А. были установлены дорожные знаки 3.1 «Въезд запрещен»

и 4.1.2 «Движение направо».

3. Проведенным следственным экспериментом установлено, что водители на участке происшествия могли увидеть встречные легковые автомобили с расстояния 100 м из-за ограничения обзорности продольным профилем дороги – из постановления.

4. До места столкновения следы торможения не установлены.

Автомобиль М-412 после столкновения стоял на середине дороги с разворотом влево на расстоянии от левой обочины до переднего правого колеса 2,5 м, до переднего левого – 3 м. Автомобиль ВАЗ-2101 находился на левой обочине на расстоянии от края асфальта до переднего правого колеса – 0,8 м, до переднего левого – 1,2 м. Расстояние между передними правыми колесами автомобилей, измеренное в продольном направлении, – 0,8 м – из постановления и схемы ДТП к нему.

5. Основная масса осколков, разбитых при столкновении стекол, находилась на участке между автомобилями.

6. При экспертном осмотре автомобиля М-412 установлено:

автомобиль имеет возникшее в результате непосредственного контакта при столкновении обширное повреждение передней части с левой стороны, которое повлекло общую деформацию кузова;

передняя часть автомобиля смещена влево на расстояние 0,25 м и развернута под углом около 30° к поперечному направлению;

переднее левое колесо смещено назад на расстояние 0,42 м;

переднее левое крыло смято в продольном направлении до передней стойки кузова;

на облицовке радиатора на расстоянии 0,18 м от продольной оси автомобиля влево расположена обширная округлая вмятина, по форме и высоте расположения соответствующая переднему левому углу и левой фаре автомобиля ВАЗ-2101.

При экспертном осмотре автомобиля BA3-2101 установлено:

повреждения передней части и переднего левого крыла аналогичны повреждениям, имеющимся на автомобиле М-412;

передняя часть автомобиля смещена влево на расстояние 0,27 м, развернута под углом 30° к поперечному направлению;

переднее левое колесо смещено назад на расстояние 0,45 м.

7. Значения коэффициентов и параметров взяты из литературы:

Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – М.: Транспорт, 1989;

Правила дорожного движения РФ;

Краткий автомобильный справочник НИИAT. – М.: Транспорт, 1993;

Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. – Л.: Лениздат, 1984.

ИССЛЕДОВАНИЕ

1. Идентичность повреждений, полученных автомобилями при столкновении: одинаковый угол разворота передней части у обоих автомобилей, продольная деформация передних крыльев, близкие по значению смещения передних левых колес – свидетельствует о том, что в момент столкновения автомобили двигались параллельными (или близкими к параллельным) курсами.

Расположение на облицовках радиаторов следов удара передними левыми углами автомобилей на расстоянии 0,18 м от продольных осей свидетельствует о том, что перекрытие полос движения автомобилей при столкновении составляло около 0,6 м.

Место столкновения автомобилей по ширине дороги может быть определено по их расположению после происшествия. Поскольку скорости автомобилей были полностью погашены при столкновении (о чем свидетельствует расположение участка рассеивания основной массы осколков стекол между ними), а массы автомобилей близки по значению, их смещения в поперечном направлении относительно места столкновения были практически одинаковыми.

Из равенства моментов количества движения автомобилей в поперечном направлении до и после столкновения

–  –  –

Принимая в первом приближении равными значения 1 и 2, можно найти соотношение S1 и S2, которое равно приблизительно 1,1, и затем по схеме ДТП с учетом перекрытия передних частей при входе в контакт найдем S1 и S2.

Как следует из прилагаемой схемы, расстояние между центрами тяжести автомобилей, измеренное в поперечном направлении после их остановки, составило 6 м.

Учитывая перекрытие полос движения автомобилей в момент столкновения, равное 0,6 м, центр тяжести М-412 сместился в поперечном направлении относительно места столкновения на расстояние:

–  –  –

где 4 – расстояние от центра тяжести автомобиля М-412 до левой обочины, м; 1,6 – габаритная ширина автомобиля М-412, м.

Место столкновения могло находиться на расстоянии около 1,8 м от края левой обочины дороги (по ходу движения автомобиля М-412).

2. При установленной дальности видимости, ограниченной продольным профилем дороги и сумерками (100 м), автомобиль ВАЗ-2101 мог быть остановлен к моменту столкновения при условии, что скорость автомобиля М – 412 VM не превышала 31 км/ч:

–  –  –

где S0 – искомая величина остановочного пути, м; t1 – время реакции водителя, равное 0,8 с; t2 – время запаздывания действия тормозного привода, равное 0,1 с; t3 – время нарастания замедления, равное 0, 1 с;

VВ – скорость движения автомобиля, равная 60 км/ч (из постановления);

jT – установившееся замедление.

–  –  –

Полученный результат свидетельствует о том, что показания водителя А. находятся в противоречии с установленными данными (скорость автомобиля М-412 была равной 70 км/ч). Его показания также противоречат тому факту, что полученные при столкновении повреждения автомобилей могли возникнуть лишь при скорости, значительно превышающей 31 км/ч.

Возможность того, что в момент столкновения автомобиль ВАЗ-2101 был неподвижен, исключена также по следующим основаниям.

Если бы столкновение автомобиля М-412, двигавшегося со скоростью 70 км/ч произошло со стоящим автомобилем ВАЗ-2101, то после столкновения автомобили были бы отброшены ударом в направлении движения автомобиля М-412 со скоростью около 36 км/ч:

–  –  –

где j2 – замедление при перемещении заторможенного автомобиля по грунтовой грязной обочине, равное 0,49,81 = 3,9 м/с2.

Однако при таком столкновении возможность того, что водитель был бы в состоянии тормозить в процессе отброса автомобиля, полностью исключена. Следовательно, величина перемещения автомобиля ВАЗ-2101 была бы больше полученного значения.

Очевидно, при отбросе вдоль обочины с разворотом влево даже на несколько метров автомобиль ВАЗ-2101 был бы после происшествия за пределами дороги. Тем более исключена возможность продвижения автомобиля с разворотом влево на расстояние нескольких десятков метров.

3. Для устранения опасности возникновения происшествия водителю автомобиля ВАЗ-2101 следовало выполнить требования дорожных знаков 3.1 «Въезд запрещен» и 4.1.2 «Движение направо», не допуская движения автомобиля в запрещенном направлении. Поскольку он все же выехал на дорогу в запрещенном направлении, для предотвращения происшествия ему следовало при разъезде с автомобилем М-412 действовать в соответствии с требованиями п. 9.10 Правил дорожного движения, согласно которому водитель должен соблюдать необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

Согласно требованиям п.10.1 (часть 2) Правил дорожного движения, при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства:

водителю автомобиля М-412 следовало применить торможение, когда он имел возможность обнаружить, что водитель ВАЗ-2101 не уступит ему дорогу и этот автомобиль явится препятствием для движения. Однако в данном конкретном случае торможение М-412 не могло предотвратить столкновение, поскольку автомобиль ВАЗ-2101 к моменту сближения с ним продолжал движение по его полосе проезжей части с высокой скоростью. В то же время экстренное торможение на скользкой дороге при движении в соседнем ряду колонны грузовых автомобилей не исключало и более тяжелые последствия.

ВЫВОДЫ

1. В момент столкновения автомобили двигались во встречном направлении параллельными (или близкими к параллельным) курсами с перекрытием полос движения, равным примерно 0,6 м, и в момент столкновения они находились на проезжей части дороги.

2. Показания водителя А. о том, что он успел к моменту столкновения остановиться, не соответствуют обстоятельствам происшествия – положению автомобилей после столкновения, характеру их повреждений и скорости движения автомобиля М-412.

3. Для предотвращения дорожно-транспортного происшествия водителю А. следовало руководствоваться требованиями дорожных знаков 3.1 «Въезд запрещен» и 4.1.2 «Движение направо». При разъезде с автомобилем М-412 ему следовало руководствоваться требованиями п.

9.10 Правил дорожного движения и произвести разъезд, создав необходимый безопасный интервал. Водитель К. в данной дорожной обстановке не располагал технической возможностью предотвратить происшествие.

4. К столкновению привели несоответствия действий водителя автомобиля ВАЗ-2101 требованию дорожных знаков 3.1 «Въезд запрещен»

и 4.1.2 «Движение направо», п. 9.10 и 10.1 ПДД. У водителя М-412 усматривается несоответствие требованиям п. 10.1 (часть 2) Правил дорожного движения, при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

Рис. 1. Схема с места ДТП

При выполнении исследования необходимо схему ДТП построить в масштабе и указать на ней положение ТС в момент столкновения.

ЗАДАНИЕ 1 Провести исследование с построением масштабной схемы и подготовить заключение по рассмотренному выше факту столкновения с изменением исходных данных:

а) из исходных данных исключить положения о наличии дорожных знаков 3.1 " Въезд запрещен" и 4.1.2 "Движение направо";

б) водитель автомобиля М-412, опасаясь заноса, не применял экстренного торможения, но к моменту столкновения снизил скорость движения до 50 км/ч.

К вопросам, поставленным на разрешение эксперта, добавить следующие:

5. Имели ли водители возможность встречного разъезда по проезжей части дороги без столкновения?

6. Имели ли водители возможность предотвратить столкновение путем торможения?

ЗАДАНИЕ №2 Провести исследование с построением масштабной схемы и подготовить заключение по факту столкновения с изменением исходных данных:

а) из исходных данных исключить положение о наличии дорожных знаков 3.1 " Въезд запрещен" и 4.1.2 "Движение направо";

б) водитель автомобиля ВАЗ-2101 применил интенсивное торможение с поворотом управляемых колес вправо, но автомобиль продолжил движение прямо, и к моменту столкновения, по показаниям водителя А., практически остановился. У края проезжей части параллельно ей зафиксированы следы юза длиной 16 м.

На разрешение эксперта поставлены следующие вопросы:

1. Какую скорость перед столкновением имел автомобиль ВАЗ-2101?

2. Установить взаимное положение автомобилей в момент столкновения.

3. Располагал ли технической возможностью каждый из водителей легковых автомобилей предотвратить столкновение самостоятельно, без ответных действий другого водителя?

4. Располагали ли водители технической возможностью предотвратить столкновение путем торможения?

5. Что с технической точки зрения явилось главной причиной происшествия?

6. Как следовало действовать водителям в сложившейся дорожной ситуации, чтобы предотвратить происшествие?

ЗАДАНИЕ №3 Провести исследование с построением масштабной схемы и подготовить заключение с изменением исходных данных (см. задание № 2

- автомобили ВАЗ-21213 и ГАЗ-24.) ЗАДАНИЕ №4 Провести исследование с построением масштабной схемы и подготовить заключение с изменением исходных данных задания № 3:

«Идущий впереди КамАЗ начал тормозить до остановки, водитель ВАЗ-21213 вышел на обгон при скорости 70 км/ч и предпринял торможение. На месте ДТП зарегистрированы следы юза длиной 12 м от ВАЗ-21213 и ГАЗ-24.»

На разрешение эксперта поставлены следующие вопросы:

1. Как располагались автомобили в момент столкновения?

2. Какую скорость они имели в момент столкновения, перед началом столкновения и на каком удалении находились в начале обгона ВАЗ-21213?

3. Как следовало действовать водителям в данной ситуации и какие несоответствия ПДД имеют причинную связь с фактом ДТП и его последствиями?

–  –  –

Экспертное исследование столкновений автотранспортных средств на перекрестке

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТОВ

по факту столкновения автомобиля ГАЗ-21 под управлением водителя Л.

с автомобилем «Москвич-407» под управлением водителя С.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Столкновение произошло на нерегулируемом перекрестке улиц Рабочей и Заозерной. Автомобиль ГАЗ-21 с двумя пассажирами двигался по ул. Рабочей. Перед столкновением след его торможения по задним колесам замерен равным 5,2 м – из постановления и схемы ДТП.

2. Автомобиль «Москвич-407» двигался по ул. Заозерной и перед столкновением его водитель не применял торможения – из постановления и схемы ДТП.

3. После столкновения автомобили скользили всеми колесами в сцепленном состоянии и заняли положение на ул. Рабочей с разворотом от первоначального направления движения – из схемы ДТП.

4. Дорожное покрытие улиц – асфальтобетон во влажном состоянии, коэффициент сцепления = 0,3, покрытие ровное, без выбоин, уклоны отсутствуют. Освещение естественное, видимость 300 м – из протокола осмотра места происшествия и постановления.

–  –  –

1. Какую скорость имели автомобили до столкновения?

2. Какими положениями Правил дорожного движения должны были руководствоваться водители в данной дорожной обстановке?

ИССЛЕДОВАНИЕ

1. Для решения задачи о скоростях движения автомобилей в момент столкновения проводим оси координат с началом в точке соприкосновения автомобилей в момент столкновения (схема М 1:100). Положение автомобилей в момент столкновения на масштабной схеме М 1:100 найдено по координатам следов юза ГАЗ-21 и с учетом повреждений обоих автомобилей.

На основании закона сохранения количества движения составляем систему уравнений:

M1 V1X = (M1 + M2) V '1,2X;

X M2 V2У = (M1 + M2) V '1,2У, У где M1 и M2 – массы столкнувшихся автомобилей соответственно ГАЗ-21 и «Москвич-407»; V1X и V2У – скорости автомобилей перед столкновением вдоль осей координат соответственно ГАЗ-21 и «Москвич-407»; V'1,2X – начальная скорость совместного движения автомобилей в проекции на ось Х; V '1,2У – начальная скорость совместного движения автомобилей в проекции на ось У.

Начальную скорость совместного движения автомобилей после столкновения V '1,2 находим из условия, что оставшаяся кинетическая энергия автомобилей была израсходована на перемещение автомобилей:

–  –  –

Эти значения скоростей несколько ниже действительных в связи с неучтенной энергией на деформации автомобилей.

Учитывая, что автомобиль ГАЗ-21 имел следы торможения 5,2 м, находим скорость автомобиля в начале следов (км/ч):

–  –  –

При расчете здесь пренебрегаем потерями энергии на разворот автомобилей (малые углы).

2. В данной дорожной обстановке водители должны были руководствоваться положением п. 13.11 Правил дорожного движения, по которому водитель автомобиля ГАЗ-21 должен был уступить дорогу автомобилю «Москвич-407».

ЗАДАНИЕ № 1 Провести исследование с построением масштабной схемы и подготовить заключение по рассмотренному выше факту столкновения с изменением исходных данных:

п. 2 – перед столкновением его водитель применил торможение, след которого составил 6 м – из постановления и схемы ДТП;

п. 4 – дорожное покрытие улиц – асфальтобетон в сухом состоянии. При контрольном торможении автомобиля ГАИ с начальной скорости 30 км/ч длина пути юза получена равной 7 м.

На разрешение экспертизы поставлены дополнительные вопросы:

1. На каком расстоянии от места столкновения находились автомобили в момент осознания опасности водителем автомобиля ГАЗ если его время реакции принять 0,8 с?

2. Соответствовала ли скорость автомобиля «ГАЗ-21» условиям безопасности в данной ситуации, если видимость его водителя справа ограничивалась двумя автобусами ЛАЗ-695, стоящими у края проезжей части ул. Заозерной на расстоянии 20 м до перекрестка?

3. Какова главная причина данного происшествия с технической точки зрения?

ЗАДАНИЕ №2 Провести исследование с построением масштабной схемы и подготовить заключение по рассмотренному выше факту столкновения с изменением исходных данных:

п. 1 – столкновение произошло на регулируемом перекрестке.

Автомобиль ГАЗ-24 с тремя пассажирами двигался по ул. Рабочей и подъехал к перекрестку в момент смены зеленого сигнала на желтый. В это время на перекрестке остановился автобус ЛиАЗ-677 с включенным сигналом левого поворота (с ул. Заозерная на ул. Рабочую). Он стоял справа (по ходу движения автомобиля ГАЗ-24) на границе перекрестка, с интервалом от левого тротуара 1м – из постановления и схемы ДТП;

п. 2 – автомобиль ВАЗ-2101с двумя пассажирами двигался по ул. Заозерная (ул. Заозерная имеет одностороннее движение). Его водитель снизил скорость, с появлением желтого сигнала переключился на вторую передачу и выехал на перекресток, где столкнулся с автомобилем ГАЗ-24, появившимся внезапно из-за автобуса слева;

п. 4 – дорожное покрытие улиц – асфальтобетон во влажном состоянии. При контрольном торможении автомобиля ГАИ ВАЗ-2101 с начальной скорости 30 км/ч длина пути «юза» получена равной 12 м;

п. 5 – смена сигнала светофора с желтого на зеленый по направлению ул. Заозерной произошла в момент столкновения.

Длительность желтого сигнала составляет 3 с.

На разрешение экспертизы поставлены вопросы:

1. Какую скорость имели автомобили до столкновения?

2. На каком расстоянии от перекрестка находились автомобили в момент появления желтого сигнала светофора?

3. Имели ли водители техническую возможность предотвратить столкновение?

4. Какими положениями Правил дорожного движения должны были руководствоваться водители в данной дорожной обстановке?

5. Что явилось с технической стороны основной причиной происшествия?

ул. Рабочая

–  –  –

Цель работы – получить практические навыки для исследования столкновений автомобилей и составления заключения эксперта.

Порядок выполнения: изучить материалы автотехнической экспертизы и по предлагаемому варианту задания составить заключение эксперта с выводами по поставленным вопросам.

–  –  –

Определение о назначении автотехнической экспертизы вынесено Октябрьским районным судом г. N от 20.05.2004 г.

Материалы, предоставленные на экспертизу: определение на назначение экспертизы, материалы дела №1–201 по иску Михайлова С.А.

к Иванову И.И. о нанесении материального ущерба – на 85 листах.

Проведение экспертизы поручено эксперту Лаборатории судебной экспертизы Петрову П.П. 1.06.2004 г., имеющему высшее техническое образование и специальную подготовку по экспертизе ДТП со стажем работы 5 лет.

Эксперт об ответственности по ст. 307 УК РФ предупрежден.

–  –  –

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. Как могли располагаться автомобили в момент столкновения и какую при этом имели скорость?

2. Какую скорость могли иметь автомобили на подходе к перекрестку?

3. Имели ли водители техническую возможность предотвратить столкновение своевременными действиями?

4. Какими положениями ПДД РФ должны были руководствоваться водители в данной дорожной ситуации?

5. Какова с технической стороны главная причина происшествия?

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Из определения суда и материалов дела №1–201 следует, что 2.04.2004 г. около 14 часов водитель ВАЗ-2109 Иванов И.И. с одним пассажиром двигался по ул. Светлая в сторону магазина «Весна», остановился на перекрестке и стал ожидать включения зеленого сигнала светофора. По его показаниям он начал движение с места, проехал 5–6 м и увидел, что слева на большой скорости приближается автомобиль «Волга»

поперек его движения, он только успел нажать на педаль тормоза и произошло столкновение.

Из показаний водителя ГАЗ-24 Михайлова С.А. следует, что он с четырьмя пассажирами приближался к перекрестку с ул. Светлая со скоростью около 50 км/ч. «..Когда до перекрестка оставалось метров 30, заметил, что на светофоре включился зеленый мигающий сигнал. Я продолжил движение вслед за грузовиком, который повернул направо, а из-за него выскочил ВАЗ-2109, я применил торможение, но избежать столкновения не смог.»

Имеются следы торможения автомобиля ГАЗ-24 длиной 6 м.

Показания пассажиров в машинах совпадают с показаниями водителей.

Дорожная обстановка на месте ДТП в момент составления протокола осмотра места ДТП:

Ширина проезжей части (ПЧ) дороги по ул. Светлая – 9 м, по ул.

Кирпичная – 10 м. ПЧ: асфальтобетонное покрытие в мокром состоянии, без уклонов и выбоин.

Обочина: плотный (укатанный) грунт.

Средства ОДД: на подходах к перекрестку установлены светофорные объекты.

На схеме с места ДТП указаны координаты места столкновения по осыпи земли, координаты расположения автомобилей и следов торможения.

Автомобили в результате столкновения получили серьезные повреждения в передней части (имеются фотографии).

При следственном эксперименте по данным трех разгонов ВАЗ-2109 на перекрестке с места до столкновения на пути 10 м получено среднее значение времени 3 с.

ИССЛЕДОВАНИЕ

1. Для восстановления картины происшествия была составлена масштабная схема ДТП, на которой по данным осмотра места ДТП и схемы ДТП были восстановлены конечные положения после остановки автомобилей. С учетом координат следов торможения, осыпи земли и повреждений машин находим на масштабной схеме М 1:100 положение автомобилей в момент столкновения (рис. 3).

ТС-2

–  –  –

По методикам определения скорости автомобиля в момент столкновения необходимо вначале определить скорость автомобиля в момент расхождения.

Кинетическая энергия, которой обладает каждый автомобиль в момент расхождения, расходовалась на перемещение его центра масс и разворот автомобиля [1,2,3]:

–  –  –

где АК, АП, АВ, АС – потери энергии на качение, подъем, вращение и скольжение автомобиля после расхождения соответственно.

Учитывая то, что уклоны отсутствуют (АП=0), автомобили перемещаются в основном со скольжением шин и качение также практически отсутствует (АК=0), в первом приближении затраты энергии на разворот автомобилей (АВ=0) включаем в общие потери, для чего реализацию сцепления при скольжении шин по мокрому покрытию с поворотом принимаем в среднем на уровне =0,5.

Потери энергии или работу при скольжении автомобиля находим по выражению

АС М g S,

где М – масса автомобилей, М1=1420+(755)=1795 кг; М2=900+(752)=1050 кг. Здесь и далее индексом «1» обозначен а/м ГАЗ-24, индексом «2»

обозначен ВАЗ-2109; g – ускорение свободного падения, g=9,81 м/с2;

S – путь перемещения центра масс при скольжении, м.

Определяем потери энергии на перемещение автомобилей, используя значения путей перемещения центров масс по масштабной схеме:

А1С=17959,810,55=44622,4 Нм;

ГАЗ-24:

ВАЗ-2109: А2С=10509,810,53=15450 Нм.

Находим скорости автомобилей в момент расхождения:

–  –  –

Далее по направлениям отхода центров масс автомобилей от места столкновения откладываем в масштабе векторы количества движения и находим равнодействующую этих векторов построением параллелограмма.

Пренебрегая потерями энергии на деформации и разрушения, по закону сохранения количества движения на этой равнодействующей строим новый параллелограмм, но уже по направлениям подхода автомобилей к месту столкновения [1,2] (рис.

4):

–  –  –

Полученные таким образом значения скоростей могут быть несколько ниже действительных, так как не учтены затраты энергии на деформации и разрушения, но в данном случае разница небольшая, поскольку в расчете полная реализация сцепления шинами автомобилей была взята непосредственно от места столкновения.

2. Начальную скорость ГАЗ-24 с учетом следов торможения 6 м находим [1,3] по выражению V02 1,8 jT t3 26 jT S Ю V1С, где t3 – время нарастания замедления (t3=0,3 с); SЮ – длина следов юза (6 м); jT = g = 0,69,81=5,9 м/с2 – замедление при торможении;

x=0,6 –коэффициент сцепления, реализуемый радиальными шинами в продольном направлении на мокром асфальтобетонном покрытии.

–  –  –

Скорость ВАЗ-2109 по разгону с места 24 км/ч существенно ниже значения скорости V2C=30,2 км/ч этого автомобиля в момент столкновения, как это получено по расчету процесса столкновения, поэтому этот автомобиль реально мог выезжать на перекресток с ходу. Тогда на пути 10 м время его движения могло составить t2=S/V2C=103,6/30,2=1,19 с.

3. Находим удаление автомобиля ГАЗ-24 от места столкновения в момент загорания для его водителя желтого сигнала (3 с из справки СМЭУ УВД) по версии водителя ВАЗ-2109 о выезде на перекресток при зеленом для него сигнале светофора:

–  –  –

S уд 50,3 (3 1,19)/3,6 (50,3 36,1)2 /26 5,9 57,2 м.

Удаление ГАЗ-24 от стоп-линии по масштабной схеме ДТП получается 57,2 – 15=42,2 м.

Для остановки ГАЗ-24 экстренным торможением с учетом рекомендаций [1,3,4] требуемое расстояние находим по выражению

–  –  –

где t1 – время реакции водителя, с; t2 – время запаздывания срабатывания тормозного привода; t3 – время нарастания замедления; jT – тормозное замедление.

а с учетом п. 6.14 ПДД для остановки ГАЗ-24 (не прибегая к экстренному торможению), т.е. служебным торможением с замедлением 0,5jТmax=0,55,9=2,95 м/с требовалось расстояние не менее

SСЛ (0,6 0,1 0,5 0,4) 50,3/3,6 50,32 /26 2,95 45,5 м.

Таким образом, при формировании дорожной ситуации на основе показаний водителя ВАЗ-2109 о движении его на зеленый сигнал светофора водитель ГАЗ-24 находился в момент загорания для него желтого сигнала на расстоянии 42,2 м от стоп-линии и мог остановиться до неё экстренным торможением.

По показаниям водителя ГАЗ-24, зеленый мигающий сигнал (2 с по данным СМЭУ УВД) мог застать его на расстоянии всего 50,42/3,6=27,98 м от пересечения, и тогда по перекрестку автомобиль ГАЗ-24 мог следовать на желтый сигнал светофора, когда водитель ВАЗ-2109 не должен был вообще выезжать на перекресток и если бы он начал движение с места, то столкновения также не было бы.

Если перед автомобилем ГАЗ-24 следовал и поворачивал направо грузовик, то этим ограничивалась видимость водителю ВАЗ-2109 подхода ГАЗ-24 с левой стороны, а водителю ГАЗ-24 видимость с правой стороны.

Определим время экстренных действий водителя ГАЗ-24 с момента возможного обнаружения им опасности подхода ВАЗ-2109 до столкновения tг t1 t2 0,5 t3 ( V02 V2С ) / 3,6 jT ;

–  –  –

Сравнение расстояния SВ=14,5 м и остановочного пути S02=14,9 м показывает, что при одновременных с водителем ГАЗ - 24 действиях по снижению скорости водитель ВАЗ-2109 не смог бы полностью остановиться до места столкновения, но последствия столкновения были бы явно меньшими.

Исследования по п. 4 и 5, а также выводы студентам необходимо выполнить самостоятельно.

Литература

1. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник для вузов. – М.:Транспорт,1989.

2. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза.

Технико-юридический анализ причин и причинно-действующих факторов:

Учебное пособие. – М.: Изд-во „Приор”,1998.

3. Боровский Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. – Л.: Лениздат, 1984.

4. Григорян В. Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: Методические рекомендации для экспертов. – М.: РФЦСЭ,1995.

–  –  –

Цель работы – получить практические навыки для исследования столкновений автомобилей и составления заключения эксперта.

Порядок выполнения: изучить материалы автотехнической экспертизы по предлагаемому варианту задания составить заключение эксперта с выводами по поставленным вопросам и построением масштабной схемы.

–  –  –

Определение о назначении автотехнической экспертизы вынесено Октябрьским районным судом г. N от 24.02.2001 г.

Материалы, представленные на экспертизу: определение на назначение экспертизы, материалы дела № 4 – 244 по иску Иванова И.И. к Сидорову С.С. по факту нанесения материального ущерба.

Проведение экспертизы поручено эксперту ЛСЭ Петрову П.П.

26.03.2001 г.

Эксперт об ответственности по ст. 307 УК РФ предупрежден.

26.03.2001 г. /Петров П.П./

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. Как располагались автомобили в момент столкновения? Какую скорость имели автомобили в момент столкновения?

2. С какой скоростью двигался автомобиль «Опель - Кадет» до торможения?

3. Мог ли автомобиль «Опель - Кадет» предотвратить столкновение, если бы двигался со скоростью 40 км/ч согласно ДЗ «Ограничение скорости»?

4. Какими положениями ПДД должны были руководствоваться участники ДТП и какие несоответствия привели к столкновению?

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Из определения суда и материалов дела № 4 - 244 следует, что 2.09.2000 г. около 14 часов водитель ВАЗ-21063 Иванов И.И. г.н. В 999 ВВ с 4-мя пассажирами двигался со скоростью 40 км/ч по трассе Новосибирск

- Иркутск в cтopону r.N. За ним следовал автомобиль «Газель». За 40 м до поворота «... включил указатель левого поворота, сместился к осевой линии дороги, npиступил к выполнению маневра и почувствовал сильный удар в заднюю часть автомобиля...».

По показаниям водителя автомобиля «Опель-Кадет» он двигался с одним пассажиром со скоростью 50 – 60 км/ч, догнав автомобили, решил начать обгон, «… как вдруг на впереди идущем автомобиле ВАЗ загорелись стоп-сигналы и автомобиль стал поворачивать налево, применил торможение и произошло столкновение с задней частью ВАЗ-21063».

Имеются следы торможения автомобиля «Опель-Кадет» длиной 25,3 м. (положение автомобилей указано на схеме ДТП).

Показания пассажиров в машинах совпадают с показаниями водителей.

Дорожная обстановка на месте ДТП в момент составления протокола осмотра места ДТП:

1. Ширина проезжей части дороги по трассе Новосибирск – Иркутск равна 6 м, примыкающая дорога в п. Радуга шириной 9,6 м.

2. ПЧ: асфальтобетонное покрытие в сухом состоянии.

3. Обочина: сухой, укатанный грунт.

4. Средства ОДД: за 300 м на подходе к перекрестку со стороны г.

Hoвосибирска установлен ДЗ «Ограничение скорости 40км/ч» и имеются линии разметки 1.5 и 1.1.

ИССЛЕДОВАНИЕ

Для восстановления картины происшествия была составлена масштабная схема ДТП, на которой по данным осмотра места и схемы с места ДТП были восстановлены положения автомобилей в момент первого контакта и конечные положения после остановки автомобилей (рис. 6).

1. Определение положения автомобилей в момент первого контакта. Вначале было найдено расположение автомобиля «Опель Кадет» по положению его задних колес в конце зафиксированных следов юза. Затем к контуру этого автомобиля подводили масштабный контур а/м ВАЗ таким образом, чтобы согласовались зоны зафиксированных повреждений (по фотографиям и описанию) и чтобы а/м ВАЗ-21063 находился на траектории типичного выполнения левого поворота – место контактирования практически совпадало с началом зоны осколков и осыпи земли. В положении при первом контакте продольная ось а/м ВАЗ оказалась под углом около 55° к осевой линии дороги Новосибирск — Иркутск.

–  –  –

В процессе внецентренного косого силового взаимодействия возник разворот обоих автомобилей по направлению против часовой стрелки, и автомобили со скольжением шин переместились в конечные положения, зафиксированные на схеме ДТП.

По методикам определения начальной скорости автомобиля необходимо сначала определить скорость автомобиля в момент первого контакта.

Определяем скорости автомобилей в момент первого контакта.

В направлении движения а/м «Опель-Кадет» проводим ось X и проектируем на нее векторы количества движения до столкновения и после него, при этом затраты энергии на деформацию автомобилей не учитываем:

–  –  –

При составлении проекции угол между вектором количества движения центра масс а/м «Опель-Кадет» после столкновения к направлению движения до столкновения принимаем равным нулю, так как возможное отклонение его центра масс от первоначального направления является следствием создавшегося при контактировании сложного сопротивления перемещению автомобиля с разворотом его, как четырехопорной массы, а не следствием внесенной в систему двух автомобилей извне какой-то энергии. Таким образом, соблюдаем закон сохранения энергии и избегаем возможных ошибок.

Выразим скорость автомобиля «Опель-Кадет» в момент первого контакта:

M B VB cos30 M O VO cos0 M B VB cos55 VO. (1) MO

–  –  –

где АК, АП, АВ, АС – потери энергии на качение, подъем, вращение и скольжение автомобиля после расхождения.

Потери энергии или работу при скольжении автомобиля находим по выражению

–  –  –

где М – масса автомобилей( МВ = 1050 + (755) = 1450 кг;

МО = 900 + (752) = 1050 кг); S – путь перемещения центра масс при скольжении, м.

В соответствии с состоянием ПЧ коэффициент сцепления мог составлять = 0,7 – 0,8, при этом автомобиль может развить замедление при экстренном торможении jуст = 6,6 м/с2 (см. прил.2) на асфальтобетоне, а на обочине принимаем = 0,4, замедление составляет jуст = 3,9 м/с2.

Учитываем то, чтo уклоны отсутствуют (АП = 0), автомобили перемещаются в основном со скольжением шин, качение практически отсутствует (АК = 0). В первом приближении пренебрегаем затратами энергии на разворот автомобилей (АВ=0) и реализацию сцепления шинами с учетом разворота автомобиля принимаем в среднем не выше = 0,6 на асфальтобетоне.

Определяем потери энергии па перемещение автомобилей по асфальтобетону и по обочине, используя значения перемещений их центров масс по масштабной схеме:

АСВ= 14509,810,65 + 14509,810,43=59742,9 Нм,

–  –  –

Для определения скорости а/м «Опель-Кадет» по формуле (1) необходимо вначале определить скорость ВАЗ в момент первого контакта.

Можно определить ее максимально возможное значение по условиям поперечного скольжения:

–  –  –

где R – минимальный радиус поворота (по масштабной схеме примерно 7 м); у – реализуемое сцепление в поперечном направлении, у =0,8 = =0,80,7 = 0,56.

В реальных же условиях водители обычно не превышают боковую перегрузку в 0,35g по физическому удобству движения (выше 0,35g возникает состояние опасности). [Иванов В.Н. Наука управления автомобилем. – М.: Транспорт, 1990].

–  –  –

а – центробежное ускорение, а = 0,35g.

где Получаем максимальное значение VB 9,81 0,56 7 6,2 м/с, а наиболее вероятное значение: VB 0,35 9,81 7 4,9 м/с = 17,64 км/ч.

Теперь по формуле (1) находим скорость а/м «Опель-Кадет» в момент столкновения:

–  –  –

где t2 – время запаздывания срабатывания тормозного привода, t2 = 0,1с;

t3 – время нарастания замедления, t3 = 0,3 с; t4 – время, которое автомобиль прошел с установившимся замедлением до первого контакта на пути S = 25,3 м.

–  –  –

Определим время, которое бы потребовалось водителю с момента возникновения опасности до полной остановки со скорости 40 км/ч.

Поскольку не задано время и расстояние в момент опасности, то находим время остановки:

Тост40 =tр + Т40.

Для остановки автомобиля со скорости 40 км/ч потребуется:

–  –  –

Сравнивая время, которое необходимо для остановки автомобиля со скорости 40 км/ч (с моментa возникновения опасности), и время, которое прошло до столкновения при скорости 92,68 км/ч:

tp+1,19tp+1,63, приходим к выводу, что водитель автомобиля «Опель - Кадет» имел бы техническую возможность избежать столкновения при скорости 40 км/ч.

К такому же выводу приходим по расчету пути торможения, разместив автомобиль «Опель - Кадет» в начале зафиксированных следов его торможения, но при скорости 40 км/ч (дополнить самостоятельно).

Исследования по четвертому вопросу и выводы предлагается студентам сделать самостоятельно. При этом учесть возможное наличие и размещение на масштабной схеме линий разметки 1.5 или

1.5 и 1.1.

–  –  –

М1 – масса на передней оси.

М2 – масса на задней оси.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Значение установившегося замедления( jуст, м/с2) транспортных средств, производство которых начато после 01.01.81 г., в зависимости от коэффициента сцепления и от нагрузки автомобиля.

–  –  –

0,5 4,9 4,9 4,9 4,5 4,5 4,5 4,9 4,5 4,9 4,0 4,5 4,5 0,4 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 0,3 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 0,2 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Зависимость значений времени запаздывания срабатывания тормозной системы t2 и времени нарастания замедления t3 АТС, производство которых начато после 01.01.81 г., от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой

–  –  –

1. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник для вузов. – М.:Транспорт,1989.

2. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Техникоюридический анализ причин и причинно-действующих факторов: Учебное пособие. – М.: Изд-во „Приор”,1998.

3. Боровский Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. – Л.:

Лениздат, 1984.

4. Григорян В. Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: Методические рекомендации для экспертов. – М.:

РФЦСЭ,1995.

5. Правила дорожного движения РФ.

6. Краткий автомобильный справочник /А. Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М. В.

Ляликов и др. – М.: АО ”Трансконсалтинг”, ИИАТ, 1994.

7. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебноэкспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: Учебное пособие. – М.: Изд-во «Экзамен», 2003.

8. Балакин В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005.

–  –  –

Экспертное исследование столкновений автотранспортных средств Методические указания к практическим занятиям по дисциплинам «Расследование и экспертиза ДТП» (сп. 240400) и «Экспертиза ДТП» (сп. 150200) Составитель Виталий Дмитриевич Балакин

–  –  –

Издательство СибАДИ 644099, Омск, ул. П. Некрасова, 10 ________________________________________________

Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ 644099, Омск, ул. П. Некрасова, 10

Похожие работы:

«Интервью в журналистике: как это делается Предисловие Санкт-Петербургский государственный университет Институт "Высшая школа журналистики и массовых коммуникаций" С. Н. Ильченко Интервью в журналистике: как это делается Учебное пособие Санкт-Петербург 1 Теория ББК 76.01-923 И48 Печатается по...»

«РЯЗАНСКОЕ ВЫСШЕЕ ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНОЕ КОМАНДНОЕ УЧИЛИЩЕ (ВОЕННЫЙ ИНСТИТУТ) имени ГЕНЕРАЛА АРМИИ В.Ф. МАРГЕЛОВА ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПАРКОВ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ Учебное пособие Рязань ...»

«Методы исследования: 1.Диагностическое интервью с семейным анамнезом.2.Тест фрустрационной толерантности Розенцвейга 3. Тест "определение направленности личности Басса".4.Тест тревожности Тэммл-Дорки-Амен. Книга: Диагностика суицидального поведения. Методически...»

«Задание на контрольную работу и методические указания к ее выполнению В соответствии с учебным планом специальностей 080105.65 и 080502.65 выполнение контрольной работы является допуском к экзамену (зачету). Контрольная работа представляе...»

«АД-60К Акустический дефектоскоп Руководство пользователя КРОПУС Важная информация Внимание! Методика контроля Пожалуйста, внимательно прочтите следующую Пользователь должен знать и понимать информацию перед использованием метод...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С.П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬ...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" ЛИТЕРАТУРА Программа и методические рекомендации для поступающих в РГГУ Москв...»

«Оборудование компании Alta Group Методическое пособие 2013 ALTA BIO Мы создаем комфорт! в вопросах и ответах www.alta-group.ru Оглавление ОБЩИЕ ВОПРОСЫ Уклон канализационной трубы Суточное водопотребление человека ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОЧИСТКИ AL...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ ЛАБОРАТОРНЫЕ ЗАНЯТИЯ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ: В процессе изучения курса "Разработка и технологии производства рекламной продукции" проводятся лабораторные занятия. Цели проведения этих занятий с...»

«ВВЕДЕНИЕ Современная структура высшего образования не стоит на месте. Разрабатываются новые подходы в подготовке специалистов, среди которых, широко внедряемая в украинских вузах, с...»

«ДЕПАРТАМЕНТ ПО СПОРТУ И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКЕ ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ ГАУ ДОД ТО "ОБЛАСТНОЙ ЦЕНТР ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДЕТЕЙ И МОЛОДЕЖИ" СТК "Областной центр туризма "Азимут" ШКОЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Методические рекомендации по созданию и организации деятельности музеев образовательных учреждений Тюмень ШКОЛЬ...»

«ОГ.Богаткин, Г. Г.Тараканов УЧЕБНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ Методические указания и-.прил ожегши Допущено Государственным комитетом СССР по народному образованию в качестве учебного пособия дл...»

«ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЕТЕВАЯ КОМПАНИЯ ЕДИНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ" СТАНДАРТ ОРГАНИЗАЦИИ СТО ОАО "ФСК ЕЭС" 56947007-29.120.70.032-2009 Методические указания по выбору параметров срабатывания дифференци...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский государственный университет геодезии и картографии (МИИГАиК) Краснопевцев Б.В., Говоров А.В. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по обработке снимков на цифровой фотограмметрической системе ЦНИИГАиК Для студентов специальностей "аэрокосмические съёмки и фотограмме...»

«423 Рецензии Холостова Е.И. Социальная политика и социальная работа: Учебное пособие. 2 е изд. М.: Издательско торговая корпорация "Дашков и Кo", 2008. 216 с. (Золотой фонд учебной литературы: Социальная работа). ISBN 978 5 91131 423 1. Учебное пособие Е.И. Холосто...»

«amb Легковые автомобили Вводное обучение М-класс (тип 164) r !§$%& Состояние: 03/05 amb Учебное пособие подготовлено в Учебном Центре ЗАО ДаймлерКрайслер Автомобили РУС в 2005 году по материалам фирмы DaimlerChrysler AG. Информация, находящаяся в учебных материалах, соответ...»

«Ремонт и реставрация жестяных кровель Ремонтно-реставрационная картотека методические рекомендации №5 Музейное управление Финляндия Peltikaton korjaus KK5 Архитектурное наследие деревянного зодчества Интеррег III A Карелия Иллюстрация на обложке: деревянный дом 1899г. Сортавала архитектор Ивар Аминов Музейное управление...»

«Варианты задач для выполнения контрольной работы по Трудовому праву (заочное отделение) 2016 год Методические указания к написанию контрольной работы по трудовому праву 1. Контрольная работа должна быть выполнена в печатном виде.2. Выбор варианта – по последней цифре з...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Нижневартовский государственный университет" Естественно-географически...»

«СЕКЦИЯ 11. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАЗРАБОТКИ НЕФТЯНЫХ И ГАЗОВЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ затраты, вызванныенеобходимой остановкой скважины. Врассмотренном случае можнобылоизбежатьпотерь добычи в 1671,9 тонн нефти. Литература Котежеков В.В. Опыт применения анализа добычи в ПО Kappa Topaze. – Ин...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. ГУБКИНА Кафедра сварки и мониторинга нефтегазовых сооружений А.А. АНТОНОВ Тепловой контроль в трубопроводном транспорте Методические указания к лабораторной работе Москва 2016 Тепловой контроль в трубопроводном транспо...»

«Пулевая стрельба Учебно-методическое пособие Дорогие друзья, спортсмены, любители стрелкового спорта! Пулевая стрельба – один из старейших видов олимпийских состязаний. Соревнования по спортивной стрельбе были...»

«Методическое пособие по использованию E-rating Методическое пособие по e-rating Оглавление 1 Установка программы 2 Первый запуск e-rating 3 Регистрация программы и ввод лицензионного ключа 4 Ввод пользователей 4.1 Импорт списков 4.2 Ввод участников 5...»

«Методические рекомендации по обоснованию цены проекта (цены лота) при реализации федеральных целевых программ в области научных исследований и разработок 1. Назначение и основания для разработки. Общие положения Настоящие методические рекомендации по обоснованию цены пр...»

«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ М. Е. КОМАРОВСКИЙ ПОЛЕВАЯ ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ ПРАКТИКА НА МИНСКОМ ПОЛИГОНЕ Учебно-методическое пособие для студентов специальности "Геология и разведка м...»

«Департамент образования города Москвы Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение "Школа с углубленным изучением отдельных предметов №1973" _ 119454, г. Москва, ул. Лобачевского, д. 92, тел/факс 932-87-09 e-mail:...»

«Санкт-Петербургский государственный университет Ф.М. Куни, А.К.Щекин, Т.Ю.Новожилова СОКРАЩЕННОЕ СТАТИСТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ МАКРОСКОПИЧЕСКИХ СИСТЕМ Учебно-методическое пособие Санкт-Петербург УДК 526.423.4, 531.528 Рецензент: докт. физ.-мат. наук, проф. В.П.Романо...»

«Факультет нелинейных процессов СГУ им. Чернышевского Кафедра электроники, колебаний и волн И.С. Ремпен, Е.Н. Егоров, А.А. Овчинников БАЗОВЫЕ ЛОГИЧЕСКИЕ ЦЕПИ И УСТРОЙСТВА Учебно-методическое пособие Саратов, 2010 г.–1– Содержание Введение. 3 1. Последовательные логические устройства 4 1....»

«РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ЕКАТЕРИНБУРГ Научные редакторы Е. А. Князев, А. К. Клюев Авторы О. Б. Веретенникова, Н. В. Дрантусова, А. К. Клюев, Е. А. Князев, С. В. Кортов, В. И. Майданик, Л. А. Малышева, Л. Н. Попова Разработка стратегии образовательного учреждения :...»

«НАРОДНАЯ УКРАИНСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРЕНИНГ ОРГАНИЗАЦИИ ВЕДЕНИЯ ПЕРЕГОВОРОВ Методические рекомендации для студентов, обучающихся по специальности 7.03010101 – Социология (последипломная форма обучения) Издательство НУА ...»









 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.