WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные материалы
 

Pages:   || 2 |

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Северный (Арктический) федеральный университет

имени М.В. Ломоносова»

А.А. Елепов

РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

Учебное пособие

Архангельск

ИПЦ САФУ

УДК 629.33

ББК 39.33я7

Е50

Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова

Рецензенты:

В.М. Дербин, кандидат технических наук, доцент;

А.А. Банников, кандидат технических наук, доцент Елепов, А.А.

Е50 Развитие и современное состояние мировой автомобилизации:

учебное пособие / А.А. Елепов; Сев. (Арктич.) федер. ун-т им. М.В. Ломоносова. Архангельск: ИПЦ САФУ, 2012. - 84 с.: ил.

ISBN 978-5-261-00746-3 Рассмотрены современное состояние, тенденции и проблемы разви­ тия мировой автомобилизации, история автомобильного производства в контексте технического прогресса и глобализации, включая историю развития отечественного автомобилестроения, а также современные ре­ алии автомобилизации в России, текущее состояние и задачи автомо­ бильной промышленности РФ.

Предназначено для студентов института энергетики и транспорта специ­ альностей 190601.65 «Автомобили и автомобильное хозяйство», 190603.65 «Сервис транспортных и технологических машин» и направления подго­ товки 190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологаческих машин и комплексов» дневной и заочных форм обучения.



УДК 629.33 ББК 39.33я7 ISBN 978-5-261-00746-3 © Елепов А.А., 2012 © Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова, 2012 Введение Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодород­ ная почва, деятельная промыш­ ленность и легкость передвиже­ ния людей и товаров.

Фрэнсис Бэкон Мировой автомобильный парк составляет на сегодня более 600 млн машин. Количество автомобилей на Земле в течение X X века увеличилось в 10 тысяч раз, а численность населения - лишь втрое.

Автомобили используются во всех отраслях народного хозяйства (или видах деятельности человека). Это самая мощная энергетическая база человечества: суммарная их мощность - 20-25 млрд кВт, а вы­ рабатываемая за год энергия - около 30 тысяч млрд кВт-ч.

В связи со стремительным ростом числа и мощности автомоби­ лей увеличивается негативное воздействие на окружающую среду и здоровье людей от вредных составляющих отработавших газов и шума автомобилей, растет число пострадавших и погибших в ав­ томобильных ДТП, а следовательно, требуется кардинальное ре­ шение проблемы развития транспортной сети и сохранения среды обитания человека. Для этого необходим всеобъемлющий подход, который представлен в дисциплине «Развитие и современное со­ стояние мировой автомобилизации».

Автомобилизация как дисциплина позволяет рассмотреть в комплексе тенденции и проблемы развития автомобилестроения с учетом спроса и потребностей общества в автомобилях.

В западных странах под автомобилизацией понимается обеспе­ чение населения транспортными средствами. При этом изучаются различные аспекты автомобилизации: экономический, экологиче­ ский (вопросы влияния автомобилизации на окружающую среду, загрязнения атмосферы, водной среды), организации производства (фирмы, занимающиеся производством автомобилей, характер и масштаб их деятельности, выпускаемые марки автомобилей), дея­ тельность союзов автомобилистов, проблема женского вождения транспортных средств и другие.





Процесс автомобилизации нередко воспринимается как частный случай проблемы мобильности, столь ярко характеризующей совре­ менный этап развития человеческой цивилизации. Рассмотрим при­ меры разработки проблемы автомобилизации в стране инженеров и механиков - Германии. В 1997 году вышло в свет исследование Клауса Куума «Современность и асфальт: автомобилизация как про­ цесс технологической интеграции и создания социальных сетей», в котором насыщение мирового рынка автомобилями оценивается как одно из проявлений социального и технологического объединения, одно из начал процесса глобализации (прежде всего, конечно, запад­ ного мира). Буркгард Хорн в 1990-е годы выпустил в свет книгу «Двигатель диктует: взгляд на взаимосвязи транспортного и город­ ского строительства в Германии с начала автомобилизации». В этой работе выявляется связь развития автомобилизации и роста город­ ской инфраструктуры, что также является актуальным аспектом про­ блемы автомобилизации не только для Европы, но, возможно, в го­ раздо большей степени для России.

Указанные выше проблемы автомобилизации рассматриваются в данном учебном пособии с учетом как реалий российской жизни, так и опыта мирового автомобильного производства в его истори­ ческом развитии и современном состоянии в контексте процесса глобализации и технического прогресса.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ М И Р О В О Г О

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

1.1. Создание и становление автомобиля

Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна были присущи человеку. Прилагательное «автомобильный» сложилось из греческого «ауто» - сам и латинского «мобилис» - подвижный.

Развитие конструкции будущего автомобиля началось задолго до его создания. Началом послужило изобретение колеса для колесниц и повозок еще до новой эры. В средние века появились кареты с подвеской кузова на ремнях, в X V I I веке - рес­ соры вместо ремней подвески, пе­ редняя поворотная ось конного эки­ пажа, соединенная шкворнем с ку­ зовом, затем поворотная рулевая тра­ пеция, тормозное устройство, смазка колесной оси, которая удерживалась в течение месяца, и другие изобретения.

Некоторые механизмы были заим­ ствованы от других технических устройств, например (рис. 1.1): кривошипно-шатунный механизм двигателя паровой машины; карданный шарнир парусного судна; ременная и цепная передачи, коробка передач металло­ Рис. 1.1. Создание обрабатывающего станка и другого автомобиля как синтез промышленного оборудования. различных устройств Многие автомобильные термины пришли к нам из «каретных времен». Так, седан, купе, ландо, фиакр и кабриолет обозначали раз­ личные типы конных повозок. При создании первых самоподвижных машин изобретатели копировали форму кузова кареты или другого экипажа (рис. 1.2).

Рис. 1.2. От экипажа к автомобильному кузову В X V I I I веке, после создания Джеймсом Уаттом в 1769 году первой паровой машины, появились паровые автомобили Куньо (1769-1770), почтовая карета Тревитика (1801), легковой паровой автомобиль Хенкока (1822), французский паровой омнибус (1873) и др.

В 1769 году во Франции военный инженер Николя Жозеф Куньо впервые создал трехколесную тележку с паровым двигате­ лем. Паровая машина располагалась на переднем колесе и поворачивалась вместе с ним (рис. 1.3). Передача момента движения с поршня на колесо осуществлялась при помощи рогаточношипового механизма, изменением положения которого можно бы­ ло добиться реверсивного движения. Одноцилиндровая паровая машина (с бронзовым цилиндром диаметром 325 мм и ходом поршня 378 мм) имела мощность около 2 л.с.

Рис. 1.3. Паровая повозка Николя Жозефа Куньо:

а - общий вид; б - чертеж повозки Повозка развивала скорость 4,5 км/ч, но рабочий цикл парового котла был всего лишь 12 мин. Далее требовалось вновь разогре­ вать котел огнем костра до необходимого давления пара в нем и только затем продолжать путь. В 1770 году машина была улучше­ на, так как котел приобрел собственную топку. Повозка могла пе­ ревозить до 3 т груза со скоростью всего лишь 2-4 км/ч.

Таким образом, впервые было показано, что пар может быть движущей силой для транспортных средств. После замены живой тягловой силы на силу пара к безрельсовым повозкам впервые применили термин «автомобиль». Важным отличием автомобиля, например от паровоза, явилось даже то, что термин «ауто» (сам) означал: сам выбираю маршрут и скорость, сам пускаюсь в путь и останавливаюсь. В это же время возникла профессия шофера - во­ дителя транспортного средства. Слово «шофер» переводится с французского как кочегар. Первым водительское удостоверение получил во Франции Леон Серполе - конструктор паровых машин фирмы «Гарднер-Серполе».

Вместе с тем развивалось и двигателестроение для транспорта.

Первые патенты на газовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) получили англичане В. Барнет, С. Броун и В. Райт, француз Ф. Лебон, открывший светильный газ. Однако только в 1860 году французом Этьеном Ленуаром был построен 2-тактный газовый двойного действия ДВС. Э. Ленуар не имел технического образо­ вания, но поступил как грамотный инженер - стал изучать в архи­ ве патенты, касающиеся конструкций предлагаемых двигателей.

ДВС, сконструированный и построенный Э. Ленуаром, был весьма далек от совершенства: он имел цилиндр с поршнем по ти­ пу паровой машины, кривошипно-шатунный механизм, индукци­ онное катушечное зажигание и водяное охлаждение. Работал он на смеси воздуха и газа без предварительного сжатия, сгорание газо­ вой смеси происходило поочередно с двух сторон поршня, впуск смеси и выпуск отработавших газов осуществлялись задвижкойзолотником с приводом от эксцентрика на валу двигателя. Двига­ тель работал устойчиво до 100 об/мин. Единица выработанной мощности обходилась в 7 раз дороже, чем у парового двигателя внешнего сгорания, а КПД составлял всего 4 %, но этот двигатель был более компактным, по сравнению с паровым, поэтому его ак­ тивно раскупали. Всего было построено около 500 двигателей Ленуара. Кроме стационарного использования, двигатель Ленуара был установлен на лодке, а затем изобретатель приспособил его к дорожной повозке.

В 1862 году французский инженер Альфонс Бо де Роша пред­ ложил идею 4-тактного ДВС: обязательным моментом работы та­ кого двигателя было сжатие рабочей смеси газа с воздухом. Одна­ ко осуществить ее Бо де Роша не сумел. Идею 4-тактного двигате­ ля со сжатием развил немецкий изобретатель Николаус Август Отто, он совершенствовал газовый двигатель 15 лет, прежде чем его КПД достиг 15 % и впервые превысил КПД паровой машины (12-14 % ). Зажигание в двигателе обеспечивалось специальной запальной камерой, где постоянно горел газ. В нужный момент золотник открывал доступ в цилиндр из камеры, и горелка поджи­ гала смесь. Двигатель был стационарный, имел большую массу, при 180 об/мин начинались перебои в его работе.

Заслуга дальнейшего совершенствования ДВС во многом при­ надлежит немецким инженерам Готлибу Даймлеру и Вильгельму Майбаху, которые сумели создать конструкцию, способную рабо­ тать не только на газе, но и на жидком топливе. В поисках наибо­ лее подходящего топлива для ДВС Г. Даймлер заинтересовался сырой нефтью и продуктами ее перегонки. Для того, чтобы узнать процесс перегонки нефти, Г. Даймлер совершил в 1881 году по­ ездку в Россию, где консультировался по этой технологии у рус­ ского химика А.А. Летнего, еще в 1875 году открывшего крекинг нефти, т.е. ее разложение, или перегонку, при температуре выше 300 °С на более легкие продукты - керосин, бензин и газы. Имен­ но бензин, который легко испаряется, быстро и полностью сгорает, удобен для хранения и транспортировки, оказался самым подхо­ дящим жидким топливом для ДВС.

В 1882 году конструкция первого двигателя Даймлера, рабо­ тавшего как на газе, так и на бензине, была окончательно разрабо­ тана. В следующем, 1883 году, Г. Даймлер со своим помощником В. Майбахом создал ДВС мощностью 1,1 кВт, работавший на бен­ зине, показатели которого были лучше, чем газового. Частота вращения вала двигателя достигала 900 об/мин. Для испытания двигателя в 1885 году он был установлен на двухколесный дере­ вянный велосипед - так появился на свет первый мотоцикл.

Главным техническим творением Г. Даймлера стала построен­ ная в 1885 году механическая повозка с бензиновым ДВС (мощ­ ность 1,5 кВт, частота вращения вала 600 об/мин) - первый в мире четырехколесный автомобиль (рис. 1.4). Он был запатентован изоб­ ретателем в 1886 году.

Другой немецкий изобретатель Карл Бенц независимо от Даймле­ ра собрал в 1885 году первый трехколесный автомобиль (рис. 1.5) с бензиновым двигателем собственной конструкции (мощность двига­ теля 0,55 кВт при 400 об/мин).

Рис. 1.4. Четырехколесный автомобиль Г. Даймлера

Рис. 1.5. Трехколесный автомобиль К. Бенца

В 1886 году К. Бенц получил французский патент на свой автомо­ биль. Затем машина Бенца выпускалась по лицензии во Франции.

В дальнейшем Г. Даймлер и К. Бенц значительно усовершенствовали свои двигатели (они стали мощнее, экономичнее и надежнее) и осно­ вали собственные фирмы по производству автомобилей.

Таким образом, историю автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с ДВС, изобретенных и построенных Г. Даймлером и К. Бенцом в 1885-1886 годах. При этом как бы забывают о паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах, хотя электромобиль появился раньше, чем первый автомобиль, - в Англии в 1838 году.

Дело в том, что ДВС произвел подлинный переворот в транс­ портной технике. В течение длительного времени он казался наиболее отвечающим идее автомобиля, и потому надолго сохра­ нил свое главенствующее положение.

Надо также отметить, что не сразу ДВС выиграл соревнование с паровыми машинами: в конце X I X - начале X X веков с автомоби­ лями с бензиновыми двигателями успешно конкурировали авто­ мобили с паровым и электрическим приводом. В США к 1899 году 40 % составляли паромобили, 38 % - электромобили и 22 % - ав­ томобили с бензиновыми двигателями; к 1905 году большинство (70 %) - автомобили с ДВС, электрические и паровые - 30 %. Пре­ имущества ДВС привели к тому, что постепенно (после 1920 года) выпуск электро- и паромобилей сократился до минимума.

В США паровые автомобили «Стенли», «Уайт» и «Дойл» вы­ пускались до середины 1930-х годов, в Англии паровые грузовики «Фоден» и «Сентинел» - по 1950-е годы. Причиной прекращения их производства стала даже не низкая экономичность, а эксплуа­ тационные неудобства - долгий разогрев котла, замерзание воды зимой, сложность контроля за силовой установкой.

В 1897 году создан первый 2-цилиндровый двигатель с V-образным расположением цилиндров, за ним последовали все новые и новые образцы. Мощность непрерывно возрастала: 6 л.с. в 1897 году, 10 л.с. в 1898 и 23 л.с. в 1899. Появился первый грузовик - он был способен перевозить груз массой 1 т со скоростью 10 км/ч.

Выпуск автомобилей с ДВС возрастал, и для демонстрации их возможностей и отработки новых конструкций стали проводиться соревнования автомобилей - автогонки. В 1894 году во Франции состоялась первая в мире интернациональная автогонка ПарижРуан. Из 27 стартовавших автомобилей только 15 (13 с ДВС и 2 па­ ровых) достигли финиша, среди них 3 французские машины с мото­ рами Даймлера. Для организации автогонок и утверждения рекор­ дов в 1904 году в Париже была создана интернациональная ассоци­ ация автомобильных клубов, позже переименованная в Междуна­ родную автомобильную федерацию.

Важная веха развития автомобиля - разработка ДВС высокого сжатия немецким инженером Рудольфом Дизелем. В 1892 году он получил на него патент, и после испытаний нескольких экспери­ ментальных двигателей в 1897 году двигатель (с КПД 25 %) был построен. В цилиндре такого двигателя сжималась не горючая смесь, а чистый воздух, и только к концу сжатия, когда температу­ ра достигала 600-650 °С, в цилиндр сжатым воздухом из баллона вдувался керосин. Топливо затем воспламенялось, а газы, расширяясь, двигали поршень. Так удалось, согласно циклу Н. Карно, значительно повысить КПД. Двигатель в честь изобретателя был назван дизелем, он сразу же нашел применение и был оценен во многих странах как наиболее эффективный, экономичный и мощ­ ный, по сравнению с бензиновым двигателем.

Первые дизельные двигатели были больших размеров и тяже­ лые, поэтому вначале они устанавливались на суда, тепловозы.

В 1923 году в Германии выпущен первый в мире грузовой автомо­ биль «Бенц-5КЗ», там же в 1933 году появился первый опытный образец дизельного легкового автомобиля «Мангейм».

Кроме известных инженеров, определивших направления раз­ вития конструкции автомобиля, необходимо отметить ряд органи­ заторов автомобильного производства.

Генри Форд (1863-1947) по праву заслужил титул «автомо­ бильного короля» Америки. Прежде чем организовать масштабное производство, Г. Форд прошел весь путь изобретателя-одиночки.

Свой первый автомобиль, точно так же, как К. Бенц (Германия), Л. Рено (Франция) или Ф.Г. Ройс (Англия), он сделал самостоя­ тельно. Г. Форд начал создавать свой автомобиль в сарае на окра­ ине Детройта в 1892 году (тогда он работал в Детройтской элек­ трической компании Томаса Эдисона) и к 1895 году он его по­ строил. В марте 1896 года Генри Форд первый раз проехал на сво­ ей машине несколько миль (также отметим, что он получил первое водительское удостоверение в Америке).

В 1899 году Г. Форд с несколькими компаньонами основал «Детройтскую автомобильную компанию», которая выпускала са­ моходные экипажи, а в 1903 году - новую фирму «Форд Мотор».

В 1904 году Г. Форд разработал конструкцию нового 2-местного автомобиля «Форд-А» с пневматическими шинами. Она реклами­ ровалась как машина повседневного пользования. Затем появились 4-местная модификация, «Форд-В», -С, -F, -N, -R, -S, -К. Своими задачами Г. Форд считал удовлетворение запросов покупателей и хорошее качество при низкой цене автомобиля. Для того, чтобы удешевить машину, надо было упростить ее конструкцию и прие­ мы изготовления. Для решения этой задачи на предприятии Г. Форда трудилось несколько сот человек, в том числе целый штат конструкторов. Главным конструктором фордовской компа­ нии был инженер Гарольд Уиллис.

Специально для выпуска знаменитого «Форда-Т» был построен новый автомобильный завод на участке земли к северу от Детрой­ та. Первые экземпляры «Форда-Т» выехали из ворот завода в ок­ тябре 1908 года. Автомобиль состоял из четырех конструктивных единиц: силового агрегата, автомобильного остова, передней и задней оси. Все эти части можно было легко заменять или исправ­ лять при ремонте. 4-цилиндровый двигатель имел мощность до 20 л. с, топливо подавалось самотеком из бака, расположенного под сиденьем. На автомобиле не было аккумулятора, фары пита­ лись током от магнето системы зажигания. Передняя и задняя оси были подвешены не на двух продольных рессорах, как на многих автомобилях, а на одной поперечной. Коробка передач имела две передачи, не считая заднего хода. Автомобиль «Форд-Т» развивал скорость до 60 км/ч.

Главным изобретением Г. Форда в совершенствовании производ­ ства был, безусловно, знаменитый подвижный конвейер (1913), на котором уже в 1914 году стала выпускаться модель «Форд-Т».

В 1922 году каждый второй автомобиль в США, а во всем мире каждый третий, был «Фордом-Т». Производство этого автомобиля было приостановлено в 1927 году.

Автомобиль в Америке стал не только средством передвижения, но и сформировал образ жизни американцев, подарил им независи­ мость и стал определенной составной частью культуры нации.

Генри Мартин Лиланд (1843-1932) - «патриарх автомобильно­ го Детройта». Уже в 90-е годы XIX века Г. Лиланд увлекся произ­ водством бензиновых двигателей. Вместе с несколькими компань­ онами он основал фирму «Кадиллак Мотор Кар Компани», нала­ див производство машин на заводе в Детройте. «Кадиллак» - это фамилия основателя Детройта, француза Антуана Кадиллака (точ­ нее Кадиэйка).

Качество изготовления деталей «Кадиллака» было высочай­ шим. Этот принцип Г. Лиленд привнес с оружейного завода Коль­ та, где он ранее работал. На своем автомобильном заводе Г. Ли­ ленд ввел стандартизацию деталей и оружейную точность. Допус­ ки составляли 0,05 мм, что для начала века было необыкновенным достижением. Г. Лиланд впервые стал унифицировать и стандар­ тизировать детали автомобиля по размерам.

В 1907 году на фирме «Кадиллак» из тщательно обработанных на точных станках стандартных деталей было изготовлено три ав­ томобиля, которые участвовали в эксперименте. Чтобы продемон­ стрировать полную взаимозаменяемость однотипных деталей ав­ томобилей, механики разобрали на стадионе эти машины на со­ ставные части, складывая детали в беспорядочную груду. Затем три машины были собраны заново из выбранных наугад деталей. К удивлению зрителей моторы автомобилей без труда завелись, и они отправились в пробег длиной 800 км, который был пройден ими без единой поломки.

Именно недоступная прежде высокая точность изготовления деталей двигателя позволила увеличить его мощность в 2 раза.

Стандартизировались части кузова автомобиля, которые начали делать из калиброванного стального листа. Отдельные панели ку­ зова стали формовать из стального листа специальными прессами.

Унифицировались и другие детали автомобиля.

Подъем производства в Америке был тесно связан с развитием станкостроения. На рубеже ХГХ-ХХ веков появились станки, поз­ волявшие изготавливать детали для двигателей автомобиля и дру­ гих его узлов с недостижимой ранее точностью и в большом коли­ честве. Важную роль в этом сыграли шлифовальные станки, изобре­ тенные Чарлзом Нортоном. Появились точнейшие станки для нарезки шестерен, используемых в коробках передач и других агре­ гатах трансмиссии. Некоторые станки к этому времени представля­ ли собой полуавтоматы и управлялись с помощью перфокарт., Путь компании «Дженерал Моторс» (1908) был принципиально другим, чем у «Форда Мотор». Не разворачивая собственного производства, компания просто стала скупать контрольные пакеты акций автомобильных фирм, не слишком уверенно стоящих на но­ гах («Бьюик», «Олдсмобиль», «Кадиллак Мотор Кар Компани», «Студебейкер Корпорейшн», «Паккард», «Шевроле»), и таким об­ разом была создана промышленная «империя» еще более мощная, чем фордовская.

В наше время именно «Дженерал Моторс» лидирует в автомо­ бильной промышленности США. По объему производства «Форд Мотор» занимает второе место. Замыкает «большую тройку» ав­ томобилестроителей Америки еще один крупный производитель Крайслер Корпорейшн» (1926). Еще первый автомобиль фирмы «Крайслер» вызвал сенсацию публики: во-первых, небывало эко­ номичным двигателем, во-вторых, тормозами на все четыре коле­ са. В 70-е годы X X века компания «Крайслер Корпорейшн» по вы­ пуску автомобилей опережала такие страны, как Италия, Велико­ британия, Швеция и Бразилия. В 1978 году «Крайслер» оказалась на грани банкротства, но компания устояла благодаря тому, что ее возглавил менеджер с блестящими способностями и высочайшей квалификацией Ли Яккока, автор знаменитых марок «Ягуар» и «Мустанг».

Андре Ситроен (1878-1935) первым из европейских автомоби­ лестроителей стал использовать в Европе методы конвейерного производства - на его заводе конвейер ввели в 1924 году. Тогда же конвейер появился на заводе ФИАТ в Турине.

В 20-е годы европейские автомобилестроители начали, так же как Г. Форд, производить дешевые автомобили. Они были еще проще, чем «Форд-Т». Размеры машин, масса, расход топлива бы­ ли сведены к минимуму. В то же время такие небольшие автомо­ били имели все необходимое: 4-цилиндровый ДВС, электрические фары, запасное колесо и другие агрегаты. Пользовались спросом 3-местная модель «Ситроен 5 CV», английский 4-местный автомо­ биль «Остин-7» с тормозами на всех колесах. Чтобы уменьшить массу автомобиля, конструкторы рассчитали на прочность каждую его деталь.

Между тем скорости обычных машин с совершенствованием двигателей и других элементов конструкции все время росли.

В 1900-1910 годы некоторые автомобили, такие как «Роллс-ройс 40/50 "Сильвер Гоуст" (Англия) - знаменитый «серебряный при­ зрак» конструктора Ф.Г. Ройса, превысили скорость 100 км/ч. Для движения с этой скоростью машина с угловатым, необтекаемым кузовом должна затрачивать на преодоление сопротивления воз­ духа до 75 % мощности двигателя. На помощь пришли авиакон­ структоры - немецкие авиационные инженеры Пауль Ярая и Эд­ мунд Румплер. Они провели серию опытов с моделями автомоби­ лей в аэродинамических трубах, что позволило обосновать иде­ альную форму кузова.

В это же время с автоконструкторами активно начали работать дизайнеры, выстраивавшие внешний облик автомобиля с художе­ ственных позиций. Первый опыт такого рода осуществлен итальянцем Этторе Бугатти (1881-1947) - конструктором и художником одновременно, создателем скоростных автомобилей, побеждавших в самых престижных автомобильных соревнованиях. В 1909 году он основал недалеко от Страсбурга собственную фирму «Автомо­ били Э. Бугатти». Первой машиной стал «Бугатти-13» - открытый 2-местный автомобиль с кузовом изящной формы. Все его модели имели высокое качество, изящную форму, хромированные по­ верхности некоторых деталей, дорогую отделку салона, более поздние модели - закрытый кузов («Бугатти Ройал тип 41», «Бугатти-Атлантик» и др.).

Большим своеобразием отличались автомобили марки «ИспаноСюиза» (в переводе «испано-швейцарские»), сконструированные швейцарцем Марком Бергиктом. Они были удлиненными (капот длиннее салона), со вкусом и дорого оформленными, некоторые с авиационными двигателями.

Знаменитая итальянская фирма «Феррари», основанная в 1940 го­ ду Энцо Феррари (1898-1988), создавала не только обычные легко­ вые автомобили, но и спортивные (гоночные). Фирма имела свою команду гонщиков, участвующих во всех престижных соревновани­ ях. Талантливым конструкторам «Феррари» удавалось разрабатывать спортивные автомобили высокого класса - престижные, быстрые, очень дорогие и качественные. Фирма «Феррари» успешно работает в данном направлении и в настоящее время.

В 20-е годы ХГХ века итальянец Винченцио Лянчиа (1881-1937) впервые сконструировал кузов несущей конструкции «Лямбда» (ре­ шетчатая коробка) с независимой пружинной подвеской, усовершен­ ствованная конструкция которого широко используется и для со­ временных легковых автомобилей.

Конструкторы стремились сделать автомобиль более совер­ шенным, удобным в управлении и безопасным. В 1930-е годы дви­ гатель автомобиля уже заводился электростартером от аккумуля­ тора, на машине стоял генератор, имелись фары, стоп-сигналы и другие приборы системы электрооборудования, появились бензо­ насос, масляный насос в системе смазки, в коробке передач - син­ хронизаторы, гидравлические тормоза, съемные колеса, стекло­ очистители, бамперы.

В г. Копршивнице (Чешская республика) компания «Татра»

(1921) успешно выпускала престижные легковые (представительские) и спортивные автомобили. Ведущую роль в их создании играл известный автоконструктор Ганс Ледвинка (1878-1967). В 1931 году Г. Ледвинка впервые разработал и выпустил легковой автомобиль с кузовом купе, оснащенный 2-цилиндровым двигателем заднего расположения. Через два года последовала модель «ТатраУ-570» с аэродинамическим кузовом седан - родоначальница легковых авто­ мобилей заднемоторной компановки с обтекаемой формой кузова.

В 1934 году появился шедевр - заднемоторная «Татра-77» с V-образным ДВС воздушного охлаждения.

Австрийский конструктор Фердинанд Порше (1875-1951) изве­ стен как создатель спортивных и гоночных автомобилей, мощных скоростных двигателей, в том числе оппозитного с горизонтальным расположением цилиндров, электрического привода колес машины, торсионной подвески, компрессоров и других механизмов.

Так, в 1900 году на Всемирной выставке в Париже был пред­ ставлен первый автомобиль конструкции Ф. Порше с гибридной силовой установкой, состоящей из ДВС, аккумуляторов и тяговых электродвигателей колес. В наши дни это изобретение стало акту­ альным (гибридные автомобили выпускают все известные фирмы), так как на гибридном автомобиле двигатель работает в оптималь­ ном, экономичном режиме и меньше выбрасывает вредных со­ ставляющих отработавших газов, а следовательно, решаются про­ блемы снижения автомобильных выбросов и экономии нефтяного топлива.

Ф. Порше создал самый популярный автомобиль X X века «Фольксваген» - народный автомобиль, заднемоторной схемы компановки, прозванный «Жуком». В 1938 году для производства первой модели «Фольксвагена» KdF-38 (аббревиатура означает «Сила через радость») был организован концерн «Фольксвагенверк», и к осени 1939 года на построенном заводе-гиганте в ме­ стечке Вольфсбург было выпущено 210 автомобилей. С началом Второй мировой войны производство гражданских автомобилей в Германии было свернуто и завод перешел на выпуск военной тех­ ники. После окончания войны завод оказался в английской зоне оккупации. В конце 1945 года предприятие получило госзаказ от Великобритании на 20 тысяч автомобилей. На ярмарке в Ганнове­ ре в 1947 году «Фольксваген» заметили, и первая тысяча автомо­ билей была заказана Голландией.

Затем пошла цепная реакция:

1948 год - заказы из Швейцарии, Швеции, Бельгии. В 1949 году фирма начала выпускать модели с новыми типами кузовов - лиму­ зин и кабриолет. При этом улучшилась отделка салона, повысился комфорт, был унифицирован двигатель, что позволило еще более увеличить выпуск автомобилей. В начале сентября 1955 года про­ изошел выпуск миллионного автомобиля «Фольксваген Жук», а в январе 1959 года было произведено уже 2 млн машин.

С развитием экспорта автомобилей организуются дочерние фирмы за рубежом. В 1953 году фирма «Фольксваген» открыла два филиала: один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско, и нача­ ла массовый экспорт «Жука» в США. В том же году создается до­ черняя компания в Бразилии, в 1956 году - в ЮАР, в 1957 году - в Австралии, в 1964 году - в Мексике.

Действительно, «Фольксваген Жук» стал народным автомоби­ лем, его продажи производились в 150 странах мира. Именно «Жук» побил рекорд «Форда-Т»: к 1973 году, когда его производ­ ство было прекращено, выпуск составил 21 млн машин.

1.2. Основные этапы развития автомобилей с ДВС

Известный французский автостроитель Фернан Пикар, много лет возглавлявший отдел проектов и исследований компании «Ре­ но», в 1957 году издал книгу «Концепция автомобиля».

В ней он разделил историю развития автомобилей с ДВС на три этапа:

1) изобретательский (до Первой мировой войны) - этап созда­ ния действующих и достаточно надежных машин, накопления и обобщения опыта самых разных конструкторов;

2) инженерный (до 1940-х годов) - в эти годы были разработа­ ны научные основы теории автомобиля и произведены расчеты его конструкции, появились быстроходные и комфортабельные маши­ ны, а их производство стало массовым;

3) дизайнерский - главными задачами конструкторов стали полное соответствие машины вкусам потребителя, удобство и без­ опасность автомобиля, его эстетические качества, создание авто­ мобилей для самых разных нужд - от маленьких маневренных машин до больших джипов.

Первый этап (изобретательский) характеризуется началом про­ мышленного производства автомобилей во многих странах мира.

Второй этап (инженерный) начинается с момента массового выпуска американским предпринимателем Г. Фордом удачной мо­ дели «Форд-Т» и применения для ее сборки в 1913 году специали­ зированного конвейера. Этот период сопровождался совершен­ ствованием отдельных узлов, систем автомобиля, увеличением мощности двигателя и скорости движения.

На третьем этапе произошло резкое увеличение объемов вы­ пуска автомобилей. Этому способствовало новое инновационное решение - массовое применение в конструкции легковых автомо­ билей и автобусов несущих (безрамных) кузовов, что позволило экспериментировать с формой кузова, облегчить автомобиль, рас­ положить двигатель (силовой агрегат) поперек автомобиля, сде­ лать передние колеса ведущими и т.д.

Чрезмерный рост количества автомобилей привел к негативным последствиям: рост числа погибших и пострадавших на дорогах, за­ грязнение окружающей среды, нехватка углеводородного топлива.

В первый раз эту проблему подняли в США. В 1965 году вышла в свет книга Р. Нейдера «Опасен на любой скорости», в которой критиковалась новая модель автомобиля «Шевроле», получившая много нареканий со стороны владельцев из-за ее неустойчивости во время движения. Законодательные ограничения, необходимые для повышения безопасности движения, впервые были введены Сенатом США.

Затем поэтапно (с начала 60-х годов прошлого века) стали применяться меры борьбы с отрицательными последствиями мас­ совой автомобилизации, заключающиеся в следующем:

а) повышение конструктивной (пассивной и активной) безопасно­ сти - появились ремни безопасности, не травмирующие рулевые ко­ лонки и панели, безопасные стекла, ударопоглощающие бамперы, специальная конструкция кузова с передней и задней деформируемой частью и недеформируемым жестким салоном кузова, подушки и панели безопасности (по пассивной безопасности); двухконтурные тормозные системы, различные автоматические электронные систе­ мы, снижающие вероятность возникновения ДТП при движении ав­ томобиля (по активной безопасности) и другие разработки;

б) уменьшение расхода топлива (после 70-х годов) путем со­ кращения собственной массы автомобиля, использования более обтекаемой (аэродинамической) формы кузова со сниженным со­ противлением воздуха при движении автомобиля, совершенство­ вания ДВС, применения новых конструкций шин с меньшим со­ противлением движению и другие меры;

в) уменьшение негативного воздействия на окружающую среду (с 80-х годов) через совершенствование рабочего процесса и кон­ струкций бензиновых ДВС, применение дизельных двигателей на легковых автомобилях, их улучшение, использование экологиче­ ски чистых альтернативных (ненефтяных) топлив: углеводород­ ных газов, спиртов, эфиров, растительных масел и водорода.

Из вышеизложенного видно, что с момента своего создания ав­ томобиль постоянно улучшался вследствие решения проблем, воз­ никающих в связи с ростом количества автомобилей, их мощности и скорости. Параллельно с развитием конструкции автомобиля совершенствовались и научные методы, позволяющие исследовать и описать математически сложные процессы, происходящие при движении автомобиля.

При создании новых конструкций транспортных средств при­ менение научных методов позволяет избежать многих ошибок, существенно удешевить стоимость разработки новых автомоби­ лей, повысить их качество, сократить время проектирования.

В настоящее время совершенствование конструкции автомоби­ ля происходит в основном за счет широкого использования элек­ тронных (компьютерных) систем, например: для управления зажи­ ганием и впрыском топлива в ДВС, автоматическими коробками передач, антиблокировочной системой, подвеской, а также для контроля за работой агрегатов и систем автомобиля.

2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ О Т Е Ч Е С Т В Е Н Н О Г О

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

Россия не входит в число ведущих автопроизводителей мира, тем не менее у отечественного автопрома тоже есть свои достижения.

Российское автостроение зародилось раньше, чем в Италии - при­ мерно в одно время с Англией, лишь чуть приотстав от Германии и Франции, но зародившуюся автомобильную промышленность под­ рубили под корень сначала Первая мировая война, потом револю­ ция и, наконец, Гражданская война.

В 20-е годы прошлого века пришлось все начинать заново. Ос­ новной упор был сделан на производство столь необходимых стране грузовиков. Легковые автомобили выпускали в мизерном количестве и при полном отсутствии конкуренции, стимулирую­ щей поиск лучших решений и более совершенных технологий.

Очень слабая автомобилизация не стимулировала строитель­ ство дорог, заправочных станций, ремонтно-обслуживающих предприятий. Не развивались в полной мере и смежные для авто­ мобилестроения отрасли промышленности (станкостроительная, электротехническая, химическая и др.), продукция которых требу­ ется при массовом производстве автомобилей.

Одной из наиболее удачных конструкций прообраза автомобиля можно считать «самобеглую» коляску знаменитого русского меха­ ника Ивана Петровича Кулибина, созданную им в 1791 году. Это была трехколесная повозка, имевшая рулевое управление и трех­ ступенчатую коробку передач. Скорость повозки достигала 10 км/ч, в движение она приводилась мускульной силой человека, который стоя нажимал на педали. Надо отметить, что хотя «самобеглая» ко­ ляска и обладала рядом узлов и элементов будущего автомобиля, она таковым не являлась. Сам И.П. Кулибин отлично понимал, что без настоящего двигателя его творение - это просто забавная игрушка, а компактной паровой машины на тот момент еще не суще­ ствовало.

В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго автомобиль Бенца модели «Вело» привлек внимание двух петербуржцев, представ­ лявших здесь свою продукцию, - владельца завода керосиновых и газовых двигателей Евгения Александровича Яковлева и управля­ ющего фабрикой конных экипажей Петра Александровича Фрезе.

Вскоре ими было принято решение изготовить аналогичный моторный экипаж. Три года спустя, в 1896 году, первый россий­ ский серийный автомобиль был представлен широкой публике.

Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Е.А. Яковле­ ва, а кузов, ходовая часть и колеса - фабрикой П.А. Фрезе. Маши­ на по внешнему виду и по некоторым конструктивным решениям была схожа с автомобилем Бенца. Однако это была своя ориги­ нальная разработка (рис. 2.1), а не копирование немецкой кон­ струкции.

Рис. 2.1. Первый русский автомобиль (Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе)

Автомобиль Яковлева и Фрезе был заднемоторной компоновки.

В нем применялся 4-тактный двигатель мощностью 2 л.с. с одним горизонтально расположенным цилиндром водяного охлаждения.

Радиаторами служили две латунные емкости, расположенные сза­ ди вдоль бортов. Использовался простейший карбюратор испари­ тельного типа. Коробка передач была аналогична бенцевской, од­ нако приводные кожаные ремни были заменены на более надежные из многослойной прорезиненной ткани. Особенности ремен­ ной передачи позволяли обойтись без сцепления. Коробка имела две передачи вперед и режим холостого хода, задняя передача отсутствовала. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которого посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие коле­ са, т.е. межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько впереди. Тормоза было два: основной ножной, действо­ вавший на ведущий вал коробки передач, и второй ручной, при­ жимавший резиновые бруски к шинам задних колес.

Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой П.А. Фрезе, имела много общего с конными экипажами. Кузов был 2-местный, открытый, с откидным матерчатым верхом. В подвеске использо­ вались эллиптические рессоры, их еще называли «каретными».

Колеса деревянные, причем задние больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения. Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, обра­ зуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепил­ ся кузов.

Оригинально было выполнено рулевое управление - передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами. Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 версты в час.

Запас бензина позволял двигаться 200 верст (1 верста соответству­ ет 1,0668 км). Длина машины составляла 2,2 м, ширина 1,5 м.

Первый русский автомобиль демонстрировался на Всероссий­ ской выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году. Именно эта дата и считается официальной датой рождения российского автомобиле­ строения.

К сожалению, автомобиль не вызвал интереса у официальных лиц империи, и его создатели могли рассчитывать только на самих себя. В 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е.А. Яковлева пред­ лагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Отсюда можно вполне сделать вывод, что конструкция автомобиля Яковлева-Фрезе была создана как серий­ ная и коммерческая.

К сожалению, в 1898 году Е.А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к ДВС и переориентировали завод. П.А. Фрезе не собирался отказываться от производства автомобилей. В 1899 году он организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации эки­ пажей и автомобилей Фрезе и Ко». В 1901 году его фабрика стала выпускать легкий 4-местный автомобиль, а в 1902 году был изготов­ лен первый в России грузовик. Всего за 5 лет было выпущено более 20 машин различного назначения. Кроме того, на фабрике стали строить электромобили. В 1910 году П.А. Фрезе продал свою фабри­ ку Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу (РБВЗ). На ее базе создали мастерскую, где изготавливались заказные корпуса для «автомобилей Руссо-Балт».

Производство автомобилей на РБВЗ в Риге было организовано по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Потера с 1908 года. Уже в 1909 году был выпущен первый автомобиль «Руссо-Балт С24/30» (расчетная мощность двигателя 24 л. с, мак­ симальная - 30). В 1910 году завод полностью отказался от им­ портных деталей и перешел на самостоятельное производство, вы­ пуская до 200 машин в год. Покупателям предлагалось 4 серии легковых автомобилей мощностью от 15 до 60 л. с, спортивные и гоночные автомобили, достигающие скорости 130 км/ч. Всего за­ вод построил 451 легковой автомобиль и около 250 грузовых ав­ томобилей.

Автомобили производились в Риге до 1915 года, затем завод был эвакуирован на окраину Москвы в Фили на один из машино­ строительных заводов (после 1917 года здесь был организован 1-й Бронетанкоавтомобильный завод).

Другая петербургская фирма «Лесснер» с 1905 года выпустила несколько почтовых фургонов для столичного почтамта, а затем перешла на производство легковых автомобилей. Помощь этой фирме активно оказывал русский инженер Борис Григорьеич Луцкий, работавший в Германии и состоявший в правлении берлин­ ского филиала фирмы «Даймлер». В 1906-1909 годы выпускались сразу 4 модели «Лесснеров»: 2 серии с 4-цилиндровым двигателем мощностью 22 и 32 л. с ; с 2-цилиндровым двигателем мощностью 12 л. с ; с 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. В 1910 го­ ду производство автомобилей на фирме прекратилось.

Собственное производство в России организовал также энтузи­ аст автомобильного дела Иван Петрович Пузырев. И.П. Пузырев мечтал выработать тип специального русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения применительно к особенно­ стям наших путей сообщения. В 1909 году им был основан «Рус­ ский автомобильный завод И.П. Пузырева», который должен был изготавливать автомобили русскими мастерами целиком из отече­ ственных материалов. На заводе было собственное конструктор­ ское бюро. На первых порах изготовить карбюраторы и магнето са­ мостоятельно не удалось - пришлось их покупать за границей. Шины и рамы из никелевой стали завод на тот момент также не осилил - их производили на других российских заводах. В 1911 году был собран первый автомобиль «Пузырев А-28/35» с 4-цилиндровым двигателем (расчетная мощность 28 л.с, максимальная - 35). Автомобиль «Пу­ зырев А-28/35» был 5-местный, с высоким дорожным просветом, что давало машине повышенную проходимость. В 1912 году И.П. Пузы­ рев на новой модификации машины «Пузырев А-28/40» совершил пробег из Санкт-Петербурга в Париж и обратно без единой поломки.

В 1914 году возникший на заводе пожар уничтожил 8 собран­ ных машин и заготовки для 15. К сожалению, в сентябре того же года И.П. Пузырев скоропостижно скончался. Всего «Русский ав­ томобильный завод И.П. Пузырева» выпустил до 1914 года 40 ав­ томобилей.

Перед Первой мировой войной Россия обладала наименьшим числом автомобилей по сравнению со странами-союзницами и основными противниками (табл. 2.1).

Таблица 2.1.

Число автомобилей в разных странах на 11.01.1914г.

(по данным американского промышленного журнала «Мотор») Страна Количество автомобилей США 1 300 000 Англия 245 000 Франция 100 000 Германия 57 300 Канада 46 000 Италия 12 000 Россия 10 000 Бельгия 9000 Китай 1000 Таким образом, до 1915 года успехов в производстве автомобилей добились заводы: РБВЗ в Риге, П.А. Фрезе и компаньонов, И.П. Пузырева и Г.А. Лесснера в Санкт-Петербурге, П.П. Ильина и «Дукс»

Ю.А. Меллера в Москве. РБВЗ с 1908 по 1915 годы выпустил около 700 автомобилей «Руссо-Балт». Годовое производство автомобилей заводом И.П. Пузырева,.работавшим с 1911 до 1914 года, достигало нескольких десятков. Завод Г.А. Лесснера с 1905 по 1909 годы выпу­ стил в общей сложности менее 100 автомобилей.

Еще несколько предприятий собирали автомобили из импорт­ ных частей или изготовляли кузова для установки их на шасси за­ рубежных фирм.

В 1915-1916 годы российское правительство решило создать соб­ ственную автомобильную индустрию. Было запланировано строи­ тельство на основе государственного кредита 6 автомобильных заво­ дов: завода «Московское автомобильное общество» (АМО), АО «В.А. Лебедев» в Ярославле, АО «Русский Рено» в Рыбинске, эваку­ ированного «Руссо-Балта» в Филях и завода «Бекас» в Мытищах (оба под Москвой), АО «Аксай» в Ростове-на-Дону. Но план не был вы­ полнен - к 1917 году заводы были не достроены и не выпустили ни одного автомобиля. Ближе к завершению строительства были АМО в Москве и АО «В.А. Лебедев» в Ярославле, не считая возобновившего производство «Руссо-Балта» в Филях.

После Октябрьской революции пришлось заново создавать оте­ чественную автомобильную промышленность. В марте 1921 года Комиссия по восстановлению крупной промышленности отметила в своем решении : «признать принципиально необходимым поста­ новку в России автомобилестроения в массовом масштабе».

Первые машины - грузовые автомобили АМО-Ф15 (за основу взят итальянский грузовой автомобиль «ФИАТ») - удалось изго­ товить тремя годами позже на заводе АМО (ныне ЗИЛ). Десять машин АМО-Ф15, окрашенных в красный цвет, возглавили колон­ ну рабочих завода АМО на демонстрации на Красной площади в Москве 7 ноября 1924 года. Эти грузовики стали родоначальника­ ми непрерывно увеличивающегося семейства советских автомобиПостановление СТО РСФСР от 12.08.1921 «Основные положения о ме­ рах к восстановлению крупной промышленности и поднятию и развитию производства».

лей. Поэтому 1924 год считается началом одной из ведущих от­ раслей советской индустрии - автомобилестроения.

Все детали выпущенных грузовиков, кроме шарикоподшипни­ ков и магнето, производились на самом заводе. АМО-Ф15 был рассчитан на перевозку 1,5 т груза. Освоение производства первых грузовиков давалось нелегко. Высокая себестоимость, неизбежная при мелкосерийном выпуске, сложность обеспечения хорошего качества рабочими с недостаточной квалификацией, отсутствие многих необходимых материалов и станков - вот основные труд­ ности, которые пришлось преодолевать нашим заводам.

Тем не менее АМО в 1930 году изготовил уже 3227 грузовиков, обогнав итальянский ФИАТ. Другой советский завод - ЯГA3 в Ярославле - выпустил в том же году 839 пятитонных машин больше, чем известные немецкие фирмы «Бюссинг» или МАН.

Производство в объеме 4 тысяч грузовиков в год не могло удовле­ творить спрос в стране на них. По расчетам специалистов, спрос на автомобили в СССР во время индустриализации в 102 раза пре­ вышал возможности двух небольших заводов.

Производственная база выпуска машин в первый период разви­ тия нашего автомобилестроения (до 1930 года) - мелкосерийно­ го производства была очень слаба и с трудом обеспечивала изго­ товление небольшого числа автомобилей. При изготовлении гру­ зовых и легковых машин не всегда гарантировалась взаимозаменя­ емость деталей, широко использовался ручной труд, отсутствовали специализированные станки, конвейерная сборка. Такая техноло­ гия уже тогда не оправдывала себя для выпуска грузовиков, но могла еще некоторое время использоваться для выпуска в ограни­ ченных количествах легковых автомобилей и автобусов.

В конце 20-х - начале 30-х годов в СССР, когда ускоренно строилась промышленность, в том числе и автомобильная, легко­ вые машины не играли важной роли в транспортной системе стра­ ны. В большинстве случаев они использовались в качестве слу­ жебного пассажирского транспорта и такси. Потребность в легко­ вых автомобилях по сравнению с грузовиками была невелика.

В 1930 году было произведено 4226 автомобилей, из них только 160 легковых, т.е. менее 4 %. Хотя еще в 1922 году в Москве на 1-м Бронетанкоавтомобильном заводе (бывший «Руссо-Балт» в Филях) собрали первый советский легковой автомобиль «Промбронь» - усовершенствованный вариант машины «Руссо-Балт». Но выпуск этих автомобилей (их было собрано всего 8 штук) прекра­ тился'в 1923 году. Лишь в 1927 году в Москве завод «Спартак»

(бывшая экипажная фабрика П.П. Ильина) начал изготовлять лег­ ковые машины НАМИ-1. Данная машина вошла в историю не только как первая советская малолитражка, но и как первый совет­ ский автомобиль, в котором нашли воплощение необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения.

За основу конструкции взяли дипломную работу московского студента К.А. Шарапова. Защитив диплом, он поступил на работу в Научный автомоторный институт (НАМИ) и там с участием со­ трудников доработал свой дипломный проект исходя из возмож­ ностей автомобильных заводов. Основу машины составляла рама труба большого диаметра (тип хребтовой рамы). Спереди к этой трубе жестко крепился 2-цилиндровый V-образный двигатель воз­ душного охлаждения в блоке с 3-ступенчатой коробкой передач.

Внутри трубы от коробки шел вал к главной передаче, картер ко­ торой жестко крепился к другому концу рамы, поэтому подвеска задних колес была независимой, а передние колеса имели зависи­ мую подвеску.

Главная удача конструкторов НАМИ-1 состояла в том, что была создана простая и легкая машина. Двигатель имел массу всего 70 кг, смазка его механизмов осуществлялась разбрызгиванием масла (без масляного насоса), в системе питания отсутствовал бензонасос - топ­ ливо самотеком поступало к карбюратору из бака. Применялось про­ стое электрооборудование, без контрольных приборов. Упрощенный 4-местный кузов крепился к раме лишь в четырех точках, каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний - в левом борту, задний в правом.

Своеобразная конструктивная особенность НАМИ-1 - главная передача без дифференциала. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась их прохо­ димость при движении по грязи, снегу. Износ шин, неизбежный при отсутствии дифференциала, оказался, вследствие сравнитель­ но небольшой массы автомобиля, умеренным. Благодаря незави­ симой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на круче­ ние, а также значительному (255 мм) дорожному просвету и большим колесам диаметром 730 мм НАМИ-1 превосходил по прохо­ димости многие легковые модели.

Всего заводом «Спартак» за 4 года было выпущено чуть более 400 малолитражек НАМИ-1. Автомобиль отличался надежностью и долговечностью. Так, один из трех сохранившихся автомобилей успешно работал в тяжелых дорожных условиях вплоть до 1970 года.

Второй период (1931-1941) - крупносерийного и массового производства автомобилей - характеризуется конвейерным вы­ пуском автомобилей, при котором широко используются специа­ лизированные станки, в производство внедряется автоматизация.

Технология массового производства автомобилей отразилась и на их конструкции, которая стала отличаться простотой и рацио­ нальностью устройства, отсутствием трудоемких деталей, широ­ ким использованием штамповок и отливок.

Конвейерная сборка легковых автомобилей позволила быстро и с малыми затратами изготовлять сначала модель ГАЗ-А, а потом ГАЗ-MI по 20 тысяч в год. Объем производства легковых машин достиг, например, в 1938 году 27 тысяч, что составило уже почти 13 % от общего выпуска автомобилей.

Главное для развития страны - организовать массовое произ­ водство современных, простых и надежных грузовиков. На рекон­ струкцию АМО и строительство нового завода в Нижнем Новго­ роде при выбранных темпах развития народного хозяйства време­ ни было очень мало. Для проектирования и серийного производ­ ства новых моделей не хватало ни времени, ни специалистов, ни опыта. Технологию и конструкцию машин закупили у американ­ ских фирм «Аутокар» (для модернизированного АМО) и «Форд»

(для нового завода НАЗ).

К 1932 году благодаря энтузиазму и самоотверженному труду со­ ветских людей выросли два новых гигантских автомобильных завода:

ГАЗ и ЗИС (реконструированный АМО). В 1931 году на заводе АМО началось массовое конвейерное производство грузовых автомобилей.

В 1932 году вошел в строй завод НАЗ (через короткое время пере­ именованный в ГАЗ). Этот оборудованный по последнему слову тех­ ники автомобильный завод под Нижним Новгородом был построен всего за 19 месяцев и в декабре 1932 года собрал свои первые легко­ вые машины, а затем и грузовые. Уже в 1936 году ГАЗ и ЗИС смог­ ли выпустить более 100 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5.

Самый массовый грузовик предвоенного периода ГАЗ-АА имел такой же тоннаж, как и первенец (АМО-Ф15) - 1,5 т. Даже в 1940 го­ ду, когда с конвейеров советских заводов уже сходили модели грузо­ подъемностью 1,5, 3 и 5 т., средняя грузоподъемность выпускаемых машин лишь немногим превышала 2 т. При эксплуатации машин приходилось считаться с низкой несущей возможностью российских дорог и тем, что большинство дорог были грунтовыми. Как следствие этого, полуторатонные машины составляли основу автомобильного парка.

Подавляющее большинство наших грузовиков в годы первых пятилеток были универсальными машинами с бортовыми грузо­ выми платформами. Для специализированных перевозок их при­ спосабливали в кустарных условиях: либо установкой примитив­ ных кузовов, либо простейшей переделкой для перевозки негаба­ ритных или длинномерных грузов.

1930-е годы отмечены началом мелкосерийного, но заводского производства специализированных грузовых автомобилей на базе массовых моделей. С 1933 года развернулся выпуск развозных машин ГАЗ-4 с кузовом пикап грузоподъемностью 0,4 т. Ярослав­ ский автомобильный завод в 1934 году приступил к производству первых советских самосвалов ЯС-1, а одесский завод «Фригатор»

стал изготовлять изотермические фургоны. Однако страна не вы­ пускала дизельных автомобилей, седельных тягачей, разнообраз­ ных прицепов и полуприцепов к ним.

Успехи автомобильной промышленности СССР впечатляющи - в 1937 году было выпущено 200 тысяч автомобилей (4-е место в мире), а по выпуску грузовых машин страна вышла на 1-е место в Европе и 2-е место в мире, опередив Англию, Францию и Германию.

Коренное обновление типажа произошло после окончания Ве­ ликой Отечественной войны. Наряду с реконструкцией четырех основных заводов, выпускавших грузовики (ЗИС в Москве, ГАЗ в Горьком, ЯАЗ в Ярославле, «Урал-ЗИС» в Миассе), вступили в строй новые предприятия в Минске, Ульяновске, Кутаиси. Все это создало основу для качественного и количественного скачка.

С 1947 года СССР стал выпускать дизельные грузовики ЯАЗ и МАЗ, фургоны «Москвич-422А». В 1951 году появились первые советские карьерные самосвалы МАЗ-525, а в 1952 году был орга­ низован выпуск седельных тягачей КАЗ-120Т. Несколько специализированных заводов начали изготовлять прицепной подвижной состав, который не только расширил возможности грузовых пере­ возок, но и существенно снизил их себестоимость.

Одновременно улучшилась структура грузового автомобильного парка. Наши заводы в 1958 году выпускали уже довольно широкий диапазон моделей грузоподъемностью 0,25, 0,8, 2,5, 3, 4, 7 и 12 т.

Средняя грузоподъемность машин в этот период возросла до 3,4 т.

В 1957-1959 годах в производстве грузовых автомобилей наме­ тилась тенденция, заключающаяся в специализации отдельных предприятий на выпуске машин, предназначенных для перевозок определенного типа грузов.

Заводы в Москве, Горьком, Ульяновске, Минске сосредоточили свои силы на выпуске универсальных грузовых моделей. Произ­ водство на их базе специализированных автомобилей было созда­ но на самостоятельных предприятиях: самосвалов - в Саранске, Мытищах, Кременчуге, Жодине; седельных тягачей - в Кутаиси и Минске; одноосных тягачей - в Могилеве; развозных фургонов - в Ереване; фургонов для перевозки продуктов, мебели - в Горьком.

Такой шаг позволил более эффективно распределить внутри от­ расли производственные обязанности, снизить себестоимость ма­ шин, создать более выгодные условия для их выпуска.

Рубеж 1960-х годов отмечен внедрением на отечественных гру­ зовых автомобилях широкого круга технических новшеств. Среди них следует назвать применение 4-тактных дизелей, пневматиче­ ского и гидравлического усилителей руля, гипоидной главной пе­ редачи, панорамных лобовых стекол, алюминиевого блока цилин­ дров, компоновки с кабиной над двигателем.

Дальнейшее развитие автомобильного транспорта поставило перед промышленностью задачу более широкой дизелизации гру­ зовых машин (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ и др.), повышения их произво­ дительности путем использования прицепов и полуприцепов, со­ здания конструкции с уменьшенной металлоемкостью и малыми нагрузками на дорожное полотно.

Важная роль в решении данной задачи была отведена новому комплексу заводов на Каме, в городе Набережные Челны. Его про­ дукция - дизельные трехосные грузовики КамАЗ, выпускаемые с 1976 года - внесла немалый вклад в улучшение структуры парка грузовых автомобилей. Благодаря наличию дизелей эти машины способствовали повышению экономической эффективности пере­ возок.

Большие объемы выпуска КамАЗов способствовали тому, что в 1980 году средняя грузоподъемность автомобилей, изготовленных в СССР, выросла до 5,1 т. Поскольку КамАЗы рассчитаны на экс­ плуатацию преимущественно в составе автопоездов, а не как оди­ ночные машины, то одновременно с наращиванием выпуска гру­ зовиков шло развитие производства прицепов к ним на нескольких специализированных заводах. В итоге уже в 1980 году наша про­ мышленность изготовляла 1 прицеп на каждые 4,3 грузовика, со­ шедшие с конвейеров, против 1 на 5,6 в 1960 году.

С выпуском легковых автомобилей в СССР, по сравнению с гру­ зовыми, была задержка. В конце 1930-х годов уровень благосостоя­ ния советских людей поднялся настолько, чтобы на повестку дня встал вопрос об организации производства легкового автомобиля ин­ дивидуального пользования. Оно началось в 1941 году с малолитра­ жек КИМ-10, за которыми последовали в 1946 году ГАЗ-М20 «Побе­ да», в 1947 году - машины «Москвич-400», а в 1960 году - ЗАЗ-965.

ГАЗ-М20 «Победа» - уникальная машина, которая рождалась в нелегкое время - в Великую Отечественную войну. Начало ее разра­ ботки совпало с переломной Сталинградской битвой. Несмотря на трудности военного времени, проектирование «Победы» проводи­ лось по всем правилам. Были построены так называемый посадочный макет и модель машины в натуральную величину. К весне 1943 года были вчерне готовы проекты. 19 июня 1945 года, за 5 дней до Парада Победы, новая машина была представлена в Кремле.

«Победа» - не просто еще один новый автомобиль. Это для свое­ го времени принципиально новая конструкция как в самой схеме машины, так и в устройстве ее главного агрегата - несущего ку­ зова (рис. 2.2).

В пространстве между пружи­ нами независимой подвески колес был установлен двигатель, радиа­ тор смещен вперед. Вслед за дви­ гателем сместились сиденья, задРис. 2.2. Общий вид автомобиля нее почти полностью вышло за ГАЗ-М20 «Победа» пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, убраны выступающие крылья. В задней части машины освободи­ лось место для багажника. Все механизмы впервые креплись не к раме, а к кузову. Машина стала ниже. Ее масса распределилась поровну между осями колес. Нечто подобное было сделано на не­ которых довоенных автомобилях, например на «Крайслере Эйрфлоу», но ни один конструктор массовых автомобилей до этого не использовал всей ширины автомобиля. Новизна компоновки соче­ талась в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это достигалось без утяжеления машины. При этом «Победа» была комфортабельным автомобилем с приемником, имеющим мягкую подвеску колес, отличную ма­ невренность, мощные тормоза, систему вентиляции и отопления.

По сравнению с ее предшественницей - довоенной ГАЗ-MI («Эм­ кой»), при почти одинаковых массах и мощностях двигателей, рабочий объем двигателя «Победы» (2,12 л) был в 1,5 раза меньше, т.е. 4-цилиндровый двигатель в 50 л.с. «Победы» был более эф­ фективен. Соответственно был уменьшен расход топлива. Гладкие боковины, наклонное V-образное ветровое стекло, плавный скат крыши - все это резко уменьшило лобовое сопротивление воздуха, благодаря чему скорость автомобиля возросла на 10 % по сравне­ нию с ГАЗ-MI - до 105 км/ч.

Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь Ан­ дрею Александровичу Липгарту (1898-1980), доктору технических наук, профессору, заслуженному деятелю науки и техники РСФСР, лауреату 5 Государственных премий, в то время работав­ шему главным конструктором Горьковского автозавода. За 20 лет работы на ГАЗе он вместе со своим коллективом создал десятки образцов отличных легковых и грузовых автомобилей, начиная с ГАЗ-MI. Впоследствии, работая в НАМИ, А.А. Липгарт, по суще­ ству, играл роль главного конструктора всей автомобильной про­ мышленности страны.

Форму кузова «Победы» предложил молодой дизайнер В.Ф. Са­ мойлов. Едва ли можно утверждать, что зарубежные фирмы копиро­ вали «Победу», но надо полагать, что они сами пришли к аналогич­ ному решению. Остается фактом, что все массовые автомобили с пе­ редним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», по­ строены по ее схеме. Некоторые из них были очень похожи на нее.

В 50-е годы иностранная автомобильная печать не удостаивала советские автомобили вниманием. Но все же английский журнал «Мотор» отметил отличные качества «Победы», а именно то, что этот автомобиль исключительно русский и может быстро двигать­ ся по плохим дорогам, даже когда он полностью нагружен. Кроме того, в фолианте «Всемирная история автомобиля», изданном в 1958 году во Франции, авторы как ни избегали упоминания совет­ ских автомобилей, все-таки поместили крупную фотографию «По­ беды». Снимок был сделан в Вене, где находилась союзническая администрация и где «Победа» поражала всех своей новизной, особенно заметной на фоне довоенных моделей автомобилей, на которых ездили представители других держав.

Наиболее массовые легковые машины послевоенного периода («Москвич-400» и «Победа») производились в небольших количе­ ствах: около 40 тысяч штук каждой марки в год. В 1954 году в об­ щем выпуске автомобилей легковые составляли около 24 %.

Период 1950-1960 годов был отмечен появлением моделей, от­ личавшихся рядом прогрессивных технических решений, более того, разработкой собственных конструкций («Москвич-407», ГАЗ-21 «Волга», ЗАЗ-965 «Запорожец») и отходом от заимствова­ ния или повторения решений, примененных ранее зарубежными фирмами, например как было на моделях ГАЗ-А, КИМ-10, «Моск­ вич-400». Качественный скачок был налицо, но количественный еще предстояло совершить.

Третий период развития отечественного автомобилестроения внедрение современных поточных методов производства и сборки автомобилей. К 1970 году в Тольятти, Ижевске, Москве были со­ оружены заводы, оснащенные новейшим автоматизированным обо­ рудованием для выпуска легковых автомобилей в гигантских мас­ штабах. Если в 1960 году с конвейеров наших заводов сошло около 139 тысяч легковых машин, то в 1972 году ВАЗ, АЗЛК, ИЖ смогли обеспечить значительный рост выпуска - 730 тысяч штук. В 1974 го­ ду советская промышленность впервые произвела свыше 1 млн ма­ шин, при этом легковые составляли более 60 %. В серию пошли такие автомобили, как ВАЗ-2101, соответствовавший уровню ми­ рового автомобилестроения тех лет, и ВАЗ-2121 «Нива» (1977), которая знаменовала появление в мире нового класса автомобилей комфортабельных внедорожников.

Столь высокими показателями автомобилестроение было обя­ зано широкому внедрению автоматических линий, специализиро­ ванных станков и оборудования, позволявших добиться высокой эффективности производства при условии длительного выпуска неизменяемой продукции и стабильности технологии. Но все это специальное оборудование и оснастку весьма сложно и дорого бы­ ло переналаживать на выпуск принципиально новых моделей, что в известном смысле стало тормозом совершенствования автомо­ бильного производства.

В результате назрела необходимость в перестройке, которая знаменует начало нового, четвертого периода в развитии нашего автомобилестроения - периода гибких автоматизированных производственных систем, характеризующегося широким при­ менением промышленных роботов и оборудования с числовым программным управлением (рис. 2.3). Такая организация произ­ водства способствовала росту выпуска изделий и позволяла под­ нять качество их изготовления, широко варьировать особенности конструкции и, соответственно, потребительские свойства.

Рис. 2.3. Роботизированный комплекс на ОАО «АвтоВАЗ»

Все эти меры позволили освоить на трех предприятиях (АЗЛК, ВАЗ, ЗАЗ) выпуск качественно новых машин: ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102 и «Москвич-2141». Особо из этой тройки автомобилей следует выделить ВАЗ-2108 - первый отечественный переднеприводный автомобиль, конструкция которого знаменовала собой техниче­ ский прорыв. Для новых машин была характерна одна общая осо­ бенность - двигатель объединен с коробкой передач и главной пе­ редачей в силовой блок, приводящий в движение передние колеса.

Это обеспечивало лучшее использование пространства внутри машины, давало ощутимое сокращение ее массы, а следовательно, расхода материалов и, наконец, позволяло получить более высокие эксплуатационные показатели.

СССР тех лет не только отказался от импорта легковых автомо­ билей, но и экспортировал их более чем в 90 стран мира. Совет­ ские легковые машины демонстрировались на крупнейших меж­ дународных автомобильных выставках, принимали участие в чем­ пионатах мира и Европы по автомобильному спорту.

До 1990-х годов в автомобилестроении нашей страны наблюда­ лось затишье, когда выпускались старые модели на отлаженном конвейере. Развитие наметилось в 1996 году, когда ВАЗ запустил в серию ВАЗ-2110 - новый переднеприводный автомобиль с высоки­ ми потребительскими свойствами. В это же время разрабатывался проект новой «Нивы», которая стала выпускаться в 2002 году на совместном российско-американском предприятии «Дженерал Моторс-АвтоВАЗ». Затем стали производиться переднеприводный автомобиль «Калина» (рис. 2.4) и ряд других более современных моделей.

Успехи в развитии информационных технологий (особенно ин­ терактивной графики), связи, систем управления базами данных и прикладного программного обеспечения способствовали возникно­ вению двух важных направлений - проектирование автомобилей и осуществление их производства с помощью компьютеров (САПР и АСУП). Данные системы открывают перспективу повышения эффек­ тивности и качества выпуска но­ вых моделей автомобилей, которые соответствовали бы лучшим зару­ бежным образцам.

Рис. 2.4. Автомобиль «Лада Калина хэтчбек»

3. С О В Р Е М Е Н Н О Е С О С Т О Я Н И Е И ЗАДАЧИ

А В Т О М О Б И Л Ь Н О Й П Р О М Ы Ш Л Е Н Н О С Т И РФ

Российская автомобильная промышленность представлена во всех сегментах автомобилестроения предприятиями по производ­ ству легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специ­ альной и военной автомобильной техники, автомобильных компо­ нентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторно­ го электрооборудования, автомобильной электроники и др.), авто­ мобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. Всего в отрасли дей­ ствует около 400 предприятий и организаций.

На сегодняшний день автомобильная промышленность России создает порядка 1 % ВВП, обеспечивая около 400 тысяч рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 млн рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургиче­ ской, химической, электронной, легкой и других отраслей про­ мышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомо­ билестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость около 4,5 млн человек.

Ситуацию в российской автомобильной промышленности в по­ следние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную.

С одной стороны, происходит бурный рост рынка, вызванный, в частности, ростом покупательной способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валю­ ты. С другой стороны, постоянно сокращается доля отечественных производителей на автомобильном рынке при одновременном уси­ лении конкуренции с зарубежными моделями.

В настоящее время в рыночном сегменте производителей авто­ мобилей присутствуют четыре основных типа предприятий:

1) традиционные российские производители (ОАО «АвтоВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КамАЗ», АМО «ЗИЛ» и др.) характеризуются наличием изношенной производственно-технологи­ ческой базы, ограниченными источниками инвестиций, нехваткой современных технологий, гибкости производства и профессиональ­ ного менеджмента, недостаточностью масштабов выпуска автомо­ бильных платформ и моделей;

2) российские сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто», ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др.) - характеризу­ ются наличием относительно современных технологий и гибкостью производства, западным стилем управления, неразвитостью соб­ ственного инжиниринга и недостаточными масштабами производ­ ства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «Автотор» - контрактным сборщиком автомобилей);

3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, General Motors, Renault и др.) - характеризуются сравнительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и низким уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых цен­ тров;

4) прямые импортеры - присутствуют на рынке во всех катего­ риях транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

Российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что говорит о его относитель­ ной развитости, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Традиционно основным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АвтоВАЗ», произ­ водственные мощности которого составляют около 1 млн шт. в год. Подавляющее большинство иных автопроизводителей в Рос­ сии производят в среднем значительно менее 100 тысяч легковых автомобилей.

В сегменте производителей автокомпонентов в России присут­ ствуют три основных типа производителей:

1) российские производители автокомпонентов, входящие в состав предприятий-производителей автомобилей, а также самостоятельные предприятия (предприятия группы «СОК», «Ителма» и др.):

- преимущественно производят компоненты для существую­ щих и устаревших российских моделей;

- располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой;

- характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента;

- не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжини­ ринговых навыков для освоения новых видов продукции и расши­ рения клиентской базы;

-имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным автопредприятиям (не более 5 % рос­ сийских предприятий, производящих автокомпоненты, соответ­ ствуют требованиям международного стандарта к системам ме­ неджмента качества поставщиков автомобильной промышленно­ сти, а также иным требованиям к качеству и организации произ­ водства);

2) совместные предприятия российских и иностранных произ­ водителей (ZF, Faurecia, Delphi и др.):

- располагают относительно современными технологиями про­ изводства и оборудованием, полученными от зарубежных фирм;

- производят технологически простые компоненты с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанные международными партнерами, либо заняты сборкой сложных компонентов по лицензии (КГШ, двигатели и пр.);

- практически не имеют прав на интеллектуальную собствен­ ность, не осуществляют собственного технического развития и не проводят научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР);

- имеют узкую специализацию, обычно в небольшом ассорти­ менте продуктов из одной-двух категорий компонентов;

3) иностранные производители компонентов (Lear, Bosch, Federal

Mogul и др.) - новички на российском рынке:

- характеризуются низким уровнем локализации, имеют узкую специализацию и малый масштаб производства;

- ориентированы на поставку на внутренний рынок;

- фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (сиденья, свечи, выхлоп­ ные системы и т.д.).

Технический уровень выпускаемых в последние годы автомо­ билей в основном соответствует международным техническим стандартам, но с существенным отставанием на 4-7 лет, в частно­ сти по выбросам вредных веществ в отработавших газах (по уров­ ню норм «Евро»), внешней безопасности автомобилей, оснащению автомобилей некоторыми электронными системами, например обеспечения устойчивости, и др. Имеется определенное отстава­ ние по уровню надежности техники, ресурсу, топливной эконо­ мичности, уровню комфорта, использованию в серийном произ­ водстве передовых технических идей и технологий.

В настоящее время автомобильный НИОКР в России также от­ стает от мирового уровня. Затраты на НИОКР российских произ­ водителей автомобилей не превышают 1 % от их годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях они составляют 4-5 % и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в других странах, а темп обновления модельного ряда заметно ниже.

Средний объем производства на модель (платформу) в России также значительно ниже мирового уровня: в США, странах Восточ­ ной Европы, Испании и Южной Корее он составляет около 119 тысяч единиц в год, в Китае и Бразилии - около 61 тысячи, в России - всего 27 тысяч.

Автомобильная индустрия, являющаяся одной из важнейших от­ раслей промышленного производства, стоит на пороге коренных из­ менений. В наибольшей степени эти изменения должны быть связаны с формированием инновационной составляющей, развитием соб­ ственного производства и ростом производительности труда.

Объем инвестиций в основной капитал в России в 2008 году со­ ставил 1,6 млрд евро. Для сравнения в Индии он равнялся 2,4 млрд евро, при этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.

Инновационные сценарии развития отрасли предполагают приня­ тие «Стратегии развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года», утвержденной 23 апреля 2010 года приказом Минпромторга России. Поставленные в Стратегии задачи должны решить проблему обеспечения автотранспортного комплекса страны конкурентоспособной продукцией отечественного производства, со­ ответствующей современным требованиям безопасности, экологии и энергоэффективности на долгосрочную перспективу. Конечная цель всех этих инициатив - создание устойчивой национальной автоинду­ стрии. Кроме того, важнейшим элементом Стратегии является направленность на создание нового поколения инновационных авто­ транспортных средств и автомобильных компонентов.

4. РАЗВИТИЕ О Т Е Ч Е С Т В Е Н Н О Й

А В Т О Т Р А Н С П О Р Т Н О Й НАУКИ

4.1. Основоположники автотранспортной науки

Первая в России книга по организации автомобильных перево­ зок «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов по­ средством компаний» была опубликована в 1836 году. Это была исключительная в научном отношении монография, намного опе­ редившая свое время и не имевшая аналогов за рубежом. Ее автор Василий Петрович Гурьев стал основоположником российской автотранспортной науки. Автомобилизацию России он рассматри­ вал, говоря современным языком, в единстве «автомобиль-дорогаводитель-экономический эффект».

Книга В.П. Гурьева настолько верно оценивала перспективы развивающихся экономических и транспортных связей страны, что сейчас можно только поражаться прозорливости этого выдающе­ гося ученого - первого теоретика русского автомобилизма. Прак­ тически все идеи, высказанные ученым, в дальнейшем нашли свое подтверждение.

Приведенная в книге карта, составленная В.П. Гурьевым на ос­ нове расчетов, удивительно точно отражала перспективу развития транспортно-экономических связей России. Вызывает особенный интерес, что в междугородном сообщении предусматривалось ши­ рокое применение транспортных поездов. Естественно, автомоби­ лей тогда еще не было, и В.П. Гурьев ориентировался на паровые повозки, которые он называл «сухопутными пароходами».

Глубоким научным предвидением наполнены слова В.П. Гурье­ ва: «Мы основываем все наши виды будущего процветания России в машинах»*. В память о нем и его вкладе в автотранспортную науку в 1902 году была издана книга «Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах для автомобилей».

Первым российским автотранспортником можно назвать Алек­ сандра Ивановича Орловского, получившего в 1872 году первую лицензию от государственной организации на перевозку грузов посредством паромобиля. Впоследствии А.И. Орловский создал крупное издательство, выпускавшее автотранспортную литерату­ ру. Его сыновья Н.А. и П.А. Орловские стали одними из первых ученых-автотранспортников в области технического обслужива­ ния и ремонта автомобилей, а также рациональных сфер примене­ ния различных видов и типов транспортных средств.

На развитие отечественного автотранспорта значительное вли­ яние оказали автомобильные журналы. Первым из них был «Само­ кат», основанный в 1894 году А.И. Орловским и его сыновьями.

«Самокат» вел большую популяризаторскую работу, умело и про­ фессионально пропагандируя автомобиль - новое средство меха­ нического передвижения. С 1904 года он стал выходить под назва­ нием «Самокат и мотор», а с 1906 года - «Автомобильное дело».

С 1902 до марта 1917 года издавался центральный отраслевой журнал «Автомобиль» - официальный орган Российского автомо­ бильного общества. Его основателем и бессменным главным ре­ дактором был выдающийся автомобилист А.П. Нагель. Выпуская первый номер нового журнала, редакция сочла нужным сказать о нем несколько слов: «...мы не собираемся сделать журнал настоль­ ко специальным, чтобы он был доступен и интересен только авто­ мобилистам и техникам, нашей главной задачей является распро­ странение автомобилизма в России».

До 1917 года в России выпускались одновременно до 18 перио­ дических изданий, полностью или частично связанных с авто­ транспортом. В Москве каждые две недели выходил «Автомоби­ лист» (1908-1918), главным редактором которого был В.А. Алек­ сеев, в Киеве - «Автомобильная жизнь и авиация» (1913-1914), а в Одессе - «Южный автомобилист» (1914). Издавались журналы, Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России: учеб. пособие для студентов высш. учеб. заведений. - 2-е изд., стер. - М.: Академия, 2004. С. 273.

связанные с автомобильной тематикой: «Автомобиль и воздухо­ плавание» (М;, 1911-1912), «Автомобильная жизнь» (СПб., 1908, 1913-1914), «Автомобильная жизнь и спорт» (СПб., 1909), «Авто­ мобильные новости» (М., 1911), «Аэро и автомобильная жизнь»

(СПб., 1910-1914), «Двигатель» (СПб., 1907-1917), «Мотор»

(СПб., 1913-1914), «Шина» (М., 1914-1915) и др. Первым военноавтомобильным периодическим изданием в России был журнал «Самоход» (Петроград, 1916-1917), основателем и главным редак­ тором которого был известный автомобилист Я.М. Гольберг.

Основным среди множества автомобильных журналов всегда оставался «Автомобиль». В состав его редколлегии входили и с ним сотрудничали многие крупнейшие автомобилисты страны.

Отличительной чертой журнала была твердая ориентация на со­ здание автопредприятий, разработку основ автоэксплуатационной науки, экономику автотранспорта, широкомасштабную популяри­ зацию автомобилизма в России путем организации местных авто­ клубов, профессиональной подготовки водителей, проведения пробегов, гонок и выставок международного уровня. Журнал по­ дробно информировал о зарубежных достижениях в области авто­ мобилизма, анализируя их с точки зрения возможности и особен­ ности применения в российских условиях.

Кроме периодических изданий издавалось большое число книг по автотранспорту. Первой в России книгой, посвященной устрой­ ству автомобилей, была книга Н.А. Песоцкого «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателя­ ми; экипажи с педалями. Описание их устройства и действия», опубликованная в Санкт-Петербурге в 1898 году. В книге подроб­ но рассказывалось об эволюции механических средств передвиже­ ния, начиная с X V I I века, о конструкциях различных типов двига­ телей, систем и узлов автомобиля, их техническом обслуживании и ремонте.

С конца ХГХ столетия в России стали выходить книги по органи­ зации автомобильных перевозок, в их числе: А.С. Таненбаум «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей»

(СПб., 1898); М.И. Блок «Настоящее и будущее автомобилей в ком­ мерческом и военном деле» (М., 1901).

К началу X X века преимущества автомобиля перед гужевым транспортом при использовании как в народном хозяйстве, так и в армии стали очевидными. Особо следует отметить вклад в созда­ ние науки - экономики автотранспорта поручика лейб-гвардии Гродненского полка князя М.А. Накашидзе. В своей книге «Авто­ мобиль, его экономическое и стратегическое значение для Рос­ сии», изданной в январе 1902 года и сразу же обратившей на себя внимание специалистов М.А. Накашидзе на основании экономи­ ческих расчетов показал, что себестоимость перевозки на пудоверсту с использованием автомобилей при развозе мелкопартион­ ных грузов в 3—4 раза дешевле, чем гужевым транспортом, а на автомобильных дорогах - в 6-7 раз. М.А. Накашидзе предложил также довольно совершенную систему тарифов, зависящую от расстояния.

Одним из основоположников российского автомобилизма мож­ но считать Петра Климентьевича Энгельмейера - автора много­ численных научных работ. В 1881 году он окончил Императорское Московское техническое училище (сейчас МГТУ им. Н.Э. Баума­ на) с аттестатом инженера-механика. П.К. Энгельмейер был лично знаком со знаменитыми изобретателями бензиновых автомобилей К. Бенцем и Г. Даймлером. В последнем десятилетии X I X века он уже был известен не только в России, но и за ее пределами.

П.К. Энгельмейер относился к числу ученых-энциклопедистов.

К крупнейшим его работам относятся книга «Теория творчества»

(1910), а также фундаментальный трехтомный труд «Философия тех­ ники» (1912), посвященный направлению, которое сейчас пытаются возродить. Самая большая часть творческого наследия П.К. Энгель­ мейера относится к автомобильной тематике. Сюда входят книги, статьи, личные наблюдения и выводы, сделанные после длительных поездок за рулем автомобиля, технические советы и рекомендации автомобилистам, программы и учебные пособия для подготовки во­ дителей.

П.К. Энгельмейер и В.И. Барышев в «Руководстве к испытанию шоферов» (М., 1910) определили экзаменационные требования к практической езде на автомобиле.

Автором ряда учебных пособий был инженер Н.Г. Кузнецов, ко­ торый в 1909 году выпустил «Курс автомобилизма. Руководство для изучения автомобильного дела», выдержавшее с 1909 по 1916 годы восемь переизданий.

Среди пионеров автомобилизма нужно назвать русского авто­ конструктора мирового уровня Б.Г. Луцкого (1865-1920), а также В.А. Лебедева - талантливого ученого, инженера, предпринимате­ ля. Механик царского гаража А.А. Кегресс впервые, как считают, сконструировал на базе отечественных автомобилей («Г.А. Лесснер» и «Руссо-Балт») машины с полугусеничным движителем.

Автором многих научных трудов был А.П. Нагель. В частности, ему принадлежит первая в нашей стране работа по экологии авто­ транспорта - «Автомобили дымят». В начале X X века, когда создава­ лась автомобильная наука, наиболее частыми авторами научных ста­ тей были Н.Г. Кузнецов, В.А. Лебедев, А.Д. Халкиопов, Л. Идельсон и др.

В очень интересной работе Л.

Идельсона, опубликованной в 1906 году «Расчет автомобильного двигателя», приводится мате­ риал, широко используемый в современной теории автомобиля:

строго научная методика определения мощности двигателя, пра­ вильный математический аппарат расчета, достоверные по физи­ ческому смыслу и значениям коэффициенты. В области теории двигателей (автомобильных) большую роль сыграла работа проф.

В.И. Гриневецкого (1907) по методам теплового расчета ДВС.

Уже в начале X X века появились научные работы, посвящен­ ные исследованию движения автомобиля. Так, в 1917 году «Вест­ ник инженеров» поместил исследования Б.К. Млодзеевского «К теории управления в автомобилях». В августе того же года про­ фессор Н.Е. Жуковский сделал в Московском математическом обще­ стве сообщение «К динамике автомобиля», где дал теоретический анализ сил инерции автомобиля при его движении на повороте.

Подводя итог вышеприведенному, можно заключить, что до 1917 года автотранспортная наука в России развивалась вполне успешно: частными лицами, многочисленными торговыми дома­ ми, эксплуатационными предприятиями, а также автомобильными заводами и фабриками.

4.2. Становление и развитие советской автотранспортной науки

После национализации автомобильного парка в 1917 году возник­ ла необходимость в централизации научных исследований. Первой исследовательской организацией стала Научно-автомобильная лабо­ ратория (НАЛ), созданная 6 ноября 1918 года. В первое время лабо­ ратория для своих исследований пользовалась оборудованием кафед­ ры двигателей внутреннего сгорания МВТУ. Деятельность лаборато­ рии началась с изучения работы автомобиля, организации испытаний, проведения консультаций, пропаганды автомобильного дела. К концу 1919 года в лаборатории работало всего 26 человек. Постепенно численный состав лаборатории, главным образом за счет окон­ чивших МВТУ студентов, начал расти. В марте 1921 года в лабо­ ратории работали уже 86 человек. НАЛ была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ). Первым директором института стал Н.Р. Бриллинг, его заместителями - Е.А. Чудаков и Е.К. Мазинг.

Начало создания специализированных научно-исследовательских организаций, занимающихся эксплуатацией автомобильного транс­ порта, относится к 1928 году, когда было образовано Центральное научно-исследовательское бюро (ЦНИБ), а затем на его базе в 1930 году был организован Центральный институт автодорожного транспорта (ЦИАТ).

В 1931 году созданы Научный институт автодорожной безопас­ ности (НИАБ) и Государственный проектный институт (Гипроавтотранс).

В начале 1932 года организован Центральный научно-исследо­ вательский автоэксплуатационный институт (ЦАНИИ). В институ­ те изучались проблемы, связанные с рациональной организацией автомобильных перевозок, впервые были проведены исследования по диспетчерскому управлению работой автомобильного транс­ порта и т.д.

В 1936 году ЦАНИИ и Гипроавтотранс были ликвидированы.

Часть сотрудников ЦАНИИ перешла в Научно-исследовательский институт городского транспорта (НИИГТ), часть - в Академию ком­ мунального хозяйства (АКХ), которая занималась исследованиями в области организации работы городского транспорта (трамвай, трол­ лейбус). В 1939 году также НИИГТ был расформирован, а его тема­ тика была передана в Центральный научно-исследовательский инсти­ тут автомобильного транспорта (ЦНИИАТ) и АКХ.

С начала 1930-х годов научно-исследовательская работа стала проводиться на кафедрах только что созданных автомобильных вузов. Научной деятельностью активно занимались и на автозаво­ дах. Например, автозавод ЗИС сотрудничал с НАТИ, Научноисследовательским физическим институтом, Институтом механи­ ческой обработки древесины, Ленинградским институтом метал­ лов, ЦНИИмашем, Государственным научно-исследовательским нефтяным институтом, Московским институтом цветных металлов и другими. Исследования на автозаводах велись в направлении усовершенствования конструкции автомобилей, изучения резуль­ татов испытательных пробегов, обобщения отечественного и зару­ бежного опыта в области надежности подвижного состава и т.д.

Научные результаты подвергались опытной проверке, внедря­ лись в производство и находили отражение в автотранспортной литературе.

С 1921 года начал издаваться журнал «Коммунальное хозяй­ ство», публиковавший статьи, посвященные различным вопросам восстановления и развития автотранспорта и дорожного хозяйства.

В 1923 году вышел первый номер «Мотора»,- журнала о меха­ ническом транспорте (на суше, на воде и в воздухе). Главным ре­ дактором журнала был Я.М. Гольберг, являвшийся автором мно­ гочисленных работ в области организации автотранспорта. Редак­ ционная коллегия «Мотора» состояла из 105 человек. Среди ее членов были В.Н. Образцов, С.А. Чаплыгин, И.А. Фрязиновский, Д.К. Карельских, А.И. Анохин, Н.Р. Бриллинг, В.П. Горячкин, Э.Э. Липгарт, Е.К. Мазинг, С И. Макаровский, Б.С. Стечкин, Е.А. Чудаков, а также иностранные представители, что, безуслов­ но, свидетельствовало о высоком научно-техническом уровне журнала. В январе 1941 года журналу «Мотор» было возвращено историческое название «Автомобиль».

Наши транспортные и автотранспортные периодические изда­ ния имеют глубокие корни. Так, в 2003 году центральный отрасле­ вой журнал «Автомобильный транспорт» отметил 80-летний юби­ лей, отсчитывая свою историю от начала издания журнала «Мо­ тор» (1923).

С 1928 года стал выходить научно-популярный журнал «За ру­ лем». С 1927 по 1937 годы издавался журнал «Дорога и автомо­ биль», который отличался всесторонним освещением примеча­ тельных событий автомобильной жизни страны.

Названные периодические издания были основными, но суще­ ствовал еще ряд журналов смежных отраслей хозяйства и про­ мышленности, печатавших статьи по автотранспортной тематике.

В их числе можно назвать: «Журнал резиновой промышленности»

(1927-1936), «За трактор и автомобиль» (1928-1937), «Автотрак­ торное дело» (1920-1940). «Журнал резиновой промышленности»

являлся основным источником сведений о создании, испытаниях, технологии, изготовлении, ремонте и эксплуатации отечественных автомобильных шин.

На основе обобщения и дальнейшего развития работ ряда уче­ ных дореволюционного периода появились монографии по теории автомобиля, наиболее известным автором которых был академик Е.А. Чудаков.

В 1933 году издательством АН СССР была выпущена книга «Автомобильная терминология», в которой даны четкие определе­ ния всех технико-эксплуатационных показателей работы автомо­ бильного транспорта.

В числе изданий исключительно научного содержания назовем работы В.А. Иванова «Определение мощности автомобильных двигателей по теоретической диаграмме работы» (1920); Е.А. Чудакова «Динамическое и экономическое исследование автомоби­ ля» (1928) и «Тяговый расчет автомобиля» (1931), А.И. Никитина «Исследование обтекаемости автомобиля» (1936).

Автопробеги дали богатый материал для создания теории ис­ пытания автомобилей, обобщенный в работах Е.А. Чудакова «Ис­ пытание автомобиля и его механизмов» (1931), Б.И. СорокоНовицкого «Методика испытаний автомобильных двигателей».

Развитие автопромышленности также освещалось на страницах печати. Среди ученых и специалистов, печатающих свои работы, можно привести Е.А. Чудакова - «Новости автомобильной техни­ ки» (1924); Н.Н. Николаева - «Достижения СССР в автостроении»

(1932), «К проекту автомобильного завода на 100 000 машин в Нижнем Новгороде» (1929) и др., А.В. Корягина - «Автомобили советского производства» (1935), А.А. Введенского - «Советские газогенераторные автомобили» (1936); В.П. Родионова и В.А. Чушакова - «Автомобиль ГАЗ-М-1» (1940), В.И. Анохина - «Авто­ мобили ГАЗ и ЗИС» (1941).

В период с 1917 по 1940 годы сложились главные составляю­ щие науки об организации автомобильных перевозок. Была разра­ ботана система эксплуатационных показателей, сформулированы принципы диспетчерского управления работой подвижного соста­ ва на линии, проведены опыты применения средств связи на авто­ транспорте (в том числе и по радио), введены единые формы учета и отчетности и т.д.

С 1930-х годов появились работы по прокату автомобилей и орга­ низации бескондукторного обслуживания пассажиров. В 1939 году были опубликованы первые работы академика Л.В. Канторовича, посвященные применению экономико-математических методов в народном хозяйстве, и среди них автотранспортная задача линейного программирования.

Достаточно много внимания в периодической печати отводилось новинкам зарубежной техники, а также возможностям ее применения в российских условиях.

–  –  –

Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) За годы своей деятельности коллектив НАМИ (с марта 1921 го­ да) внес значительный вклад в развитие отечественного автомоби­ ле-, тракторо-, двигателестроения и оказал большое влияние на развитие науки в этих областях. Все этапы развития института тесно связаны со становлением и развитием отечественного авто­ мобилестроения. Вот только основные вехи: первый советский легковой автомобиль НАМИ-1; автомобиль НАМИ-020 (прототип семейства автомобилей «Урал»); V-образный НАМИ-019 (основа семейства двигателей ЯМЗ); работы по доводке легковых автомо­ билей для строящегося ВАЗа; разработка технологических основ проекта крупнейшего в Европе автомобильного полигона и многое другое.

В настоящее время среди основных направлений НАМИ можно выделить работы по экологической безопасности, безопасности конструкций автотранспортных средств, энерго- и ресурсосбережению на всех стадиях полного жизненного цикла автомобиля, государственному регулированию промышленной политики через систему стандартизации и сертификации.

Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские ра­ боты в автомобильном направлении реализуются при разработке теоретических основ автотранспортных средств с нетрадиционной энергетикой - комбинированными энергоустановками, а также экологических колесных движителей.

Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ) Институтом в 30-е годы прошлого столетия впервые проведены исследования по диспетчерскому управлению работой автомо­ бильного транспорта. Изучались проблемы, связанные с рацио­ нальной организацией автомобильных перевозок, в частности применением универсальных контейнеров на автомобильном, вод­ ном и железнодорожном транспорте, механизацией погрузочноразгрузочных работ. Проводились исследования по применению природного газа и других альтернативных источников энергии в качестве автомобильного топлива. Изучалась надежность подвиж­ ного состава, износ двигателя и деталей автомобиля в зависимости от условий его эксплуатации. Сотрудники института активно участвовали во многих автопробегах, проводя испытания шин, карбюраторов, газового и газогенераторного топлива.

В годы Великой Отечественной войны ЦНИИАТ перестроил свою работу так, чтобы максимально помогать фронту за счет улучшения обслуживания транспортных и боевых машин, эконо­ мии нефтяного топлива и его заменителей, ускорения ремонта автомобилей во фронтовых условиях. Указывая на важность изыс­ кания и применения на автотранспорте альтернативных энергети­ ческих источников и всемерной экономии бензина, журнал «Ав­ томобиль» в марте 1943 года отмечал: «Ограниченные ресурсы моторного топлива - вот одна из причин, неизбежно ведущих к поражению фашистских государств во Второй мировой войне».

Именно в этот период в ЦНИИАТе впервые в отечественной, а теперь можно добавить, что и в мировой практике, стали разрабатываться основы теории экономии топлива на автотранспорте, ко­ торая была завершена в послевоенные годы.

Основоположником теории стал один из научных сотрудников ЩГИИАТа - Дмитрий Алексеевич Рубец (впоследствии - доктор тех­ нических наук, заслуженный дея­ тель науки и техники РФ). Он был создателем большого научного нап­ равления - экономической эксплуа­ тации автомобилей, где все, начиная от техники рационального вожде­ Д.А. Рубец ния, хранения, регулировки, норми­ рования, технического обслуживания и т.д., было подчинено еди­ ной цели - продлению сроков службы автомобилей, достижению наибольшей их производительности и снижению затрат на эксплуа­ тацию.

В институте впервые применительно к автотранспорту были практически использованы экономико-математические методы в организации перевозок доктором экономических наук, профессо­ ром Б.Л. Геронимусом.

За свою историю ЦНИИАТ несколько раз менял название: с 1930 года - Центральный институт автомобильного транспорта (ЦИАТ); с 1932 - Центральный автоэксплуатационный научноисследовательский институт (ЦАНИИ); с 1939 - Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ); с 1953 - Всесоюзный научно-исследовательский ин­ ститут автомобильного транспорта (ВНИИАТ); с 1956 - Государ­ ственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ); с 1998 - Федеральное государственное уни­ тарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)»; с 2005 - Откры­ тое акционерное общество «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)».

Институт стал ведущей организацией при выполнении важ­ нейших народно-хозяйственных и научно-исследовательских про­ блем, таких как разработка рационального размерного ряда авто­ мобилей по грузоподъемности и вместимости, создание автоматизированных систем управления работой автомобильного транс­ порта, внедрение прогрессивных методов в области экономики и организации автомобильных перевозок.

Московский автодорожный институт (МАДИ)

МАЛИ - один из ведущих вузов страны, который осуществля­ ет подготовку специалистов по автомобильному транспорту и про­ водит научные исследования по различным направлениям совер­ шенствования конструкции и повышения качества автомобилей.

Кафедра автомобилей в МАДИ была организована в 1930 году в год создания института. Первым заведующим кафедрой был про­ фессор Н.Р. Брилинг, член-корреспондент АН СССР с 1953 года.

С 1936 года кафедру возглавлял профессор Е.А. Чудаков, академик АН СССР с 1939 года; с 1938 по 1949 годы - профессор Н.А. Яко­ влев; с 1953 по 1983 годы - главный конструктор легковых авто­ мобилей завода ЗИС, лауреат государственных премий, заслужен­ ный деятель науки и техники, профессор А.Н. Островцев; с 1984 по 1986 годы - заслуженный деятель науки и техники, доктор тех­ нических наук, профессор В.В. Осепчугов; с 1987 года - профес­ сор А.А. Юрчевский. В 2002 году на должность заведующего ка­ федрой избран профессор A. M. Иванов.

Основоположник теории автомобиля Ев­ гений Александрович Чудаков дал направле­ ние многим научным школам МАДИ.

Е.А. Чудаков родился 1 сентября 1890 года в с. Сергиевское Тульской губернии. Родители Чудакова и помыслить не могли, что он займет-.

ся чем-то иным, кроме сельского хозяйства, отправив его учиться на агронома. Механикой Чудаков стал заниматься по собственной ини­ циативе и сразу понял, что для этого необходи­ мо хорошее инженерное образование. Выдер­ жав успешно вступительные испытания, он стал учиться в Императорском Московском техническом училище (МГТУ им. Н.Э. Баумана) и в 1916 году с отличием его закончил, получив квалификацию инженера-механика. Осенью того же года Чудаков был откомандирован в Англию для закупки необходимой автомобильной и тракторной техники, поставляемой в Россию по заказам военного ведомства.

Пробыв в Англии два года - стране с высоким уровнем развития техники и промышленных технологий - Чудаков проникся осозна­ нием трех истин. Первая заключалась в том, что техника X X века в принципе может все. Вторая: средоточием технических идей и возможностей, самой универсальной и массовой машиной стано­ вится автомобиль. Третья: техника без науки развиваться не может.

С этими мыслями Чудаков вернулся в Россию.

Первая научная работа Е.А. Чудакова вышла в 1922 году в журнале «Вестник инженеров». Это была небольшая статья под названием «Скорость сгорания рабочей смеси в двигателях внут­ реннего сгорания». В 1928 году им был издан капитальный труд «Динамическое и экономическое исследование автомобиля», в 1931 году - большая работа «Тяговый расчет автомобиля».

На основании обширных теоретических исследований в этих трудах были впервые предложены такие оценочные параметры, как динамическая и экономическая характеристики. Они позволя­ ли на стадии проектирования точно определять важнейшие каче­ ства будущей машины.

Профессор, заслуженный деятель науки РФ В.А. Петров, ко­ торому посчастливилось знать этого замечательного человека и работать с ним, так оценивает научную деятельность Е.А. Чудако­ ва: «...он стал основоположником теории автомобиля как научной и учебной дисциплины. Именно он очертил границы теории авто­ мобиля как самостоятельной науки, ввел понятие эксплуатацион­ ных качеств автомобиля и выделил среди них следующие: тяговая динамика, управляемость, устойчивость, плавность движения, проходимость и топливная экономичность. Примечательно, что сформулированные Чудаковым направления, принципы снижения расхода топлива используются и сегодня - естественно, с опорой на современные технические средства».

Е.А. Чудаков был не только автором многочисленных научных трудов, инициатором разработки перспективного типажа автомо­ билей, выпускаемых отечественной промышленностью, но и крупным организатором научного дела.

'Петров В.А. Наука Чудакова // За рулем. - 1997. - № 11. - С. 94-96.

В 1918-1928 годы он преподавал в МВТУ. В 1918 году организо­ вал Научную автомобильную лабораторию (НАЛ), в 1921-1930 годы был директором созданного на базе НАЛ Научного автомоторного института (НАМИ), в 1930-1940 годы - заместителем директора, а затем заведующим сектором Научного автотракторного института (НАТИ). В 1923 году Е.А. Чудаков организовал автомобильную ка­ федру в Московском автотракторном институте имени Ломоносова (впоследствии Московский автомеханический институт (МАМИ)). В МАМИ он до конца своей жизни заведовал кафедрой «Автомобили», также возглавлял кафедру «Колесные машины» в МВТУ. С 1932 года Е.А. Чудаков в течение ряда лет руководил кафедрой «Бронеавто­ мобили» в Военной академии механизации и моторизации Крас­ ной Армии. В 1939 году он получил звание академика АН СССР.

В 1930-1940 годы был заместителем директора, а затем заведую­ щим сектором Научного автотракторного института (НАТИ);

в 1939-1953 годы - директором Научно-исследовательского инсти­ тута машиноведения АН СССР (ИМАШ). Умер Е.А. Чудаков 19 сен­ тября 1953 года.

Академик Борис Сергеевич Стечкин (1891к моменту прихода в МАДИ был извест­ ным ученым, лауреатом Ленинской и Государ­ ственной премий, кавалером многих орденов и медалей СССР. В истории отечественной науки!

он известен как выдающийся ученый в области гидроаэромеханики, теплотехники и тепловых двигателей, основоположник теории воздушнореактивных двигателей. Кроме авиационных ре­ активных двигателей Б.С. Стечкин активно за­ нимался и поршневыми ДВС, в том числе и транспортного типа.

В 1953 году в НАМИ Б.С. Стечкин взял на себя руководство ав­ томобильной лабораторией по исследованию поршневых двигате­ лей (автомобильная лаборатория Е.А. Чудакова), а затем им была создана самостоятельная лаборатория ДВС.

В дальнейшем лаборатория ДВС выросла в Институт двигате­ лей АН СССР, а Б.С. Стечкин стал ее директором. Лаборатория решала все двигательные проблемы по поршневым моторам, лопа­ точным турбинам, повышению экономичности и работоспособности автомобильных поршневых двигателей. В объединенной лабо­ ратории двигателей (ОЛД) Б.С. Стечкин возглавил цикл исследо­ ваний в области горения, тепло- и газообмена в автомобильных двигателях с искровым зажиганием.

В январе 1963 года ОЛД была реорганизована в Проблемную лабораторию транспортных двигателей (ПЛТД), которая полно­ стью перешла в подчинение МАДИ. Большим вкладом в развитие теории ДВС стала выполненная в МАДИ работа об индикаторном КПД ДВС (1968). Результаты этой работы использовались учени­ ками Б.С. Стечкина - К.А. Морозовым и Б.Я. Черняком для опти­ мизации конструктивных размеров сдвоенных систем выпуска от­ работавших газов для двигателей АЗЛК-412 и ЗМЗ-24."

Б.С. Стечкин впервые стал проводить в МАДИ исследования, посвященные повышению КПД и улучшению экологичности вы­ хлопа бензиновых моторов. Результаты исследований доведены до практического применения - так, 18 октября 1968 года в газете «Правда» была опубликована статья Б.С. Стечкина «Дыхание ав­ томобиля». Кроме того, по названным проблемам Б.С. Стечкин оказывал помощь специалистам АЗЛК и строящегося ВАЗа.

В своих трудах по теории тепловых двигателей Б.С. Стечкин подчеркивал, что поршневые ДВС имеют большие перспективы развития, главным образом потому, что рабочие процессы, и осо­ бенно процессы сгорания, недостаточно изучены.

После смерти Б.С. Стечкина под его редакцией вышла книга «Особенности рабочих процессов высокооборотистых карбюра­ торных двигателей» (авторы: К.А. Морозов, Б.Я. Черняк, Н.И. Си­ нельников). В книге использовались идеи и теоретические разра­ ботки Б.С. Стечкина. С 1969 года научным руководителем ПЛТД стал доктор технических наук, профессор М.С. Ховах.

Школа профессора А.Н. Островцева занималась проблемой по­ вышения эффективности и качества автомобилей. В 1968 году он подготовил монографию «Основы проектирования автомобилей», ему принадлежит 50 научных трудов, его работы широко известны среди машиностроителей. Под руководством А.Н. Островцева был издан комплект учебников по курсу «Автомобиль».

Школа профессора А.К. Фрумкина работает в области совершен­ ствования тормозных свойств автотранспортных средств. Также А.К. Фрумкин занимается автоматизацией управления тормозной системой. Под его руководством производились исследования по со­ зданию классификации условий эксплуатации АТС.

Школа профессора Я.Е. Фаробина продолжает исследования ака­ демика Е.А. Чудакова по теории автомобиля применительно к экс­ плуатации автомобилей и повышению их эффективности. Я.Е. Фаробиным было предложено решение прикладной проблемы - воз­ можности и целесообразности использования многозвенных автопоездов при перевозке грузов. Последняя разработка его научной школы - повышение конструктивной эффективности автомобильного транспорта в конкретных условиях эксплуатации. С 1995 года школа стала заниматься вопросами сертификации АТС.

Школа профессора А.Н. Нарбута осуществляет проведение ком­ плекса исследований, направленных на улучшение качества автомо­ билей за счет совершенствования рабочих процессов и выходных характеристик их агрегатов и систем (в основном трансмиссии).

А.Н. Нарбут занимается также увеличением экологической безопас­ ности колесных машин.

Школа профессора А.А. Юрчевского изучает автоматизацию управления автомобилем на базе навигационных систем с техни­ ческим зрением и искусственным интеллектом. А.А. Юрчевский создатель нового научного направления в РФ - повышение эффек­ тивности использования автомобилей путем увеличения скоростей и безопасности движения. С 1975 года он приступил к работам, связанным с введением в автомобиль систем автоматического управления на базе локаторного технического зрения и искус­ ственного интеллекта. Результаты выполненной работы явились основой для создания новой научной школы. В 1994-1995 годы под руководством А.А. Юрчевского выполнена проблемная науч­ но-исследовательская работа на тему: разработка мероприятий по снижению экологической опасности транспортных средств в крупных городах. За рубежом он известен как специалист по со­ зданию сенсоров для испытаний и исследований автомобилей и систем их автоматического управления.

Следует отметить и успешно защищенную в 1996 году доктор­ скую диссертацию A. M. Иванова, посвященную проблеме повы­ шения конструктивной эффективности автомобильного транспор­ та в конкретных условиях эксплуатации (дорожных, транспорт­ ных, природно-климатических, экономических).

Таким образом, развитие автотранспортной науки в СССР началось с организации автомобильной лаборатории в 1918 году (с 1921 года - это автомобильный и автомоторный институт) и особенно активно происходило в 1930-е годы. Именно тогда были разработаны основы теории и эксплуатации автомобиля, создано отечественное автомобилестроение. В трудное время Великой Отечественной войны автомобильные заводы с полной отдачей работали для нужд армии и даже занимались разработкой новых моделей автомобилей. После войны автомобильная наука успешно развивалась, что позволило в 1970-е годы массово выпускать не только грузовые, но и легковые автомобили для личного пользо­ вания. Кроме того, был сделан задел на перспективу по ведущим научным направлениям и опытно-конструкторским разработкам, что дало возможность при реформировании экономики России в 1990-е - начале 2000-х годов не только сохранить собственную автомобильную промышленность, но и сегодня решать сложные производственные задачи. Будущее российской автотранспортной науки связано с разработкой и выпуском конкурентоспособных современных автотранспортных средств.

5. С О С Т О Я Н И Е М И Р О В О Й А В Т О М О Б И Л И З А Ц И И

5.1. Сущность понятия автомобилизации

В мире известны несколько трактовок сущности автомобилиза­ ции: экономическая, социологическая, историческая и социальноэкономическая.

В Советском Союзе и Российской Федерации, согласно проведен­ ному историко-социологическому анализу, понятие «автомобилиза­ ция» сводилось и сводится к одному параметру - экономическому, т.е. количеству зарегистрированных автомобилей на 1000 жителей.

Социологи трактуют понятие «автомобилизации» несколько иначе.

Так, британский Социолог Джон Урри полагает, что автомобилизация есть один из социо-технических институтов, которые определяют современность. Но более всего автомобилизация - это конгломерат определенных видов человеческой деятельности, машин, дорог, зда­ ний, знаков и культуры вождения, объединенных в систему «авто­ мобиль-водитель».

Историк автомобильного транспорта Дагестана А.Н. Алилов счи­ тает, что автомобилизация является «сложным социальноэкономическим процессом, связанным с увеличением количества ав­ томобилей и повышением их роли в жизни общества. Автомобиль сегодня врос в экономику и современное общество без него разви­ ваться не может»*.

Сложный социально-экономический характер явления автомо­ билизации, фиксируемый отечественными и зарубежными исслеАлилов А.Н. Социально-экономические последствия развития авто­ мобильного транспорта в Дагестане (1961-1965 гг.): автореф. дис.... д-ра ист. наук. - Махачкала: Дагест. гос. пед. ун-т, 2010. - С. 4.

дователями, заключается в тесной взаимосвязи интересов отдельного человека и государства в процессе не столько производства, сколько эксплуатации продукта автомобильной индустрии, т.е. автомобили­ зация характеризует взаимодействие человека, государства и произ­ водителя автомобилей в условиях массового использования автомо­ биля. Причем роль государства не исчезает, а еще более усиливается при переходе от производства автомобилей государственными ком­ паниями к частным фирмам, поскольку вопросы транспортной, эко­ логической и правовой безопасности, страхования, требования к уровню водительского мастерства и т.д. находятся исключительно в компетенции государственных структур.

Отсюда следует заключить, что необходим комплексный под­ ход к понятию автомобилизации с учетом социальной составляю­ щей и формирования будущей национальной автомобильной про­ мышленности России.

5.2. Анализ процесса автомобилизации в России

–  –  –

После финансового кризиса 1998 года процесс автомобилиза­ ции в России приостановился, но затем развернулся с новой силой.

Сначала приобретались отечественные автомобили, но вскоре ста­ ла преобладать покупка новых импортных автомобилей и подер­ жанных хорошего качества. В результате роста доходов населения в 1998-2003 годы произошел новый подъем автомобилизации, средний уровень которой дорос до 143, но это все еще было в 2 раза меньше даже по сравнению со средним уровнем Португа­ лии и Польши - около 250 (рис. 5.1).

Лидерами в этот период, как и в 1970 году, были Москва и СанктПетербург. В первую двадцатку вошли также области, которые ак­ тивно взаимодействуют с соседними развитыми странами - Калинин­ градская область, Карелия, Ленинградская, Мурманская области, Приморский край, Сахалинская область, Камчатский край, Магадан­ ская и Амурская области, а также регионы с более высоким уровнем жизни населения - Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий автоном­ ные округа, Краснодарский край, Адыгея.

Ковичёетво человек, пршвдшцмгев на 1 легковой автоыобиль автопарка страны 12 Россия 1В1Португалия ^Польша ^J^-*-**^ 4 ^ mirn-,1......

t (

–  –  –

В 2008 году Россия вышла на 2-е место в Европе по продажам ав­ томобилей. Уровень автомобилизации за 4 года (2004-2008) по сред­ невзвешенным значениям вырос с 167 до 226 (рис. 5.2), а в Москве и Санкт-Петербурге (304 и 303) приблизился к европейскому значе­ нию.

–  –  –

При решении проблемы автомобилизации в области главное не столько быстро поднять ее уровень, сколько постараться не допу­ стить развития тех негативных процессов, которые сопровождают автомобилизацию у лидеров в России (Москва, Санкт-Петербург и ДР-)В целом по проблемам автомобилизации РФ можно сделать сле­ дующие выводы:

- автомобилизация в России идет быстрыми темпами, но отстает от экономически развитых стран Европы, Азии, Северной Америки;

- существуют большие региональные различия в уровне авто­ мобилизации населения: от высоких в столице и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (200-250 машин на 1000 жителей) до крайне низких в отстающих регионах (от 10 до 100 машин на 1000 жителей).

Ежегодно парк автомобилей в России увеличивается на 4-5 %.

При сохранении этой тенденции в течение ближайших 10-15 лет по показателю количества автомобилей на 1000 жителей у нас будет до­ стигнут среднеевропейский уровень.

Быстрый рост автомобилизации свидетельствует о стремлении россиян не только к повышению собственной мобильности и каче­ ства жизни, но и к росту их экономической активности, что становит­ ся одной из очевидных доминант в жизни, особенно молодого поко­ ления, и выражается в готовности населения вкладывать свои сбере­ жения в приобретение автомобилей.

5.3. Негативные последствия автомобилизации

Однако в целом позитивный и неотвратимый процесс автомо­ билизации страны имеет и обратную, негативную сторону, являясь источником многих проблем и потерь, за которые общество вы­ нуждено платить дорогой ценой. Автомобилизация приводит к увеличению числа ДТП, на дорогах страны гибнет за год столько людей, сколько проживает в среднем городе России.

Быстрый рост числа автомобилей обостряет проблему отстава­ ния дорожной инфраструктуры, что приводит к увеличению за­ держек в перемещении пассажиров и грузов, росту транспортных издержек, ухудшению работы городского пассажирского транс­ порта, загрязнению окружающей среды и ограничению городских территорий.

Из-за отставания в развитии дорожной сети в крупнейших го­ родах и даже областных центрах возникают автомобильные зато­ ры (пробки), дальнейший рост числа автомобилей лишь усугубля­ ет данную проблему. Автомобильные заторы увеличивают время в пути и пробег по городу в несколько раз, дестабилизируют работу транспорта, сводят на нет усилия экстренных служб (пожарные, скорая помощь, полиция), в результате здания выгорают дотла, граждане умирают, не дождавшись врача, а эффективность борьбы с преступностью резко падает.

Негативные процессы мешают работе общественного транс­ порта, ограничивая транспортную доступность для значительной части населения. Свобода выбора маршрута и большая скорость автомобиля по сравнению с общественным транспортом вынуж­ дают граждан пересаживаться из общественного транспорта в личный автомобиль, что вызывает новый виток автомобилизации и усугубление проблемы пробок.

Массовая автомобилизация является основным источником за­ грязнения воздуха в городах (более 80-90 % от уровня всех за­ грязнений). К негативным последствиям автомобилизации отно­ сятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое воздействие городской и пригородной среды.

Автомобилизация снижает двигательную активность населения, что ведет к ухудшению физического состояния людей.

Автомобили требуют гигантских парковочных пространств, в 3—4 раза больше нормативной площади для стоянки одного авто­ мобиля, в результате происходит расширение биологически враж­ дебных мертвых асфальтированных зон и безжизненных сооруже­ ний паркингов. Автомобиль - настоящий пожиратель территорий в городах, теснящий зеленые насаждения, газоны и детские пло­ щадки. Этот процесс порождает конфликты между владельцами автомобилей и остальными жителями. В полной мере данная про­ блема проявляется в Москве, но в ближайшее время с ней столк­ нутся все города России с миллионным населением. Для крупных городов острой проблемой является несоответствие градострои­ тельных принципов и роста числа автомобилей.

Преодоление негативных последствий автомобилизации связа­ но в первую очередь с опережающим развитием сети автомобиль­ ных дорог и объектов дорожной инфраструктуры.

В условиях автомобилизации особое внимание должно быть уделено рациональному транспортному планированию террито­ рий, что обеспечит возможность выбора в средствах передвижения между личным автомобилем и общественным транспортом в сово­ купности со стремлением к минимизации различий в качестве пе­ ревозок. Политика городского планирования и планирования зем­ лепользования позволяет избежать ненужного увеличения потреб­ ности в личном транспорте для проезда до места работы.

5.4. Проблемы транспортной сети в крупных городах

Проблема перенасыщения городов личным автотранспортом является важнейшей проблемой горожан и требует безотлагатель­ ного решения.

Улицы в городах возникли более 100 лет назад, и они совер­ шенно не рассчитаны на современные автомобильные потоки.

С ростом численности населения и размеров городов проблемы перевозок решали конка и трамвай, а в случае сверхбольших пас­ сажиропотоков - метрополитен, которые были способны перевез­ ти большое число пассажиров, используя малое пространство или вообще его не используя.

Например, до 30-х годов X X века сеть трамваев в США разви­ валась бурно, покрывая не только города, но и все густонаселен­ ные районы сплошной сеткой так, что с пересадками на трамвае можно было доехать чуть ли не от Вашингтона до Чикаго или Бо­ стона. Трамвайные линии были самыми доходными, а спрос на пассажирские перевозки - удовлетворенным (первая линия Бо­ стонского метрополитена - часть трамвайной линии в тоннеле).

Автомобильные пробки (заторы) на улицах городов впервые появились в начале X X века в США. Чтобы решить проблему пе­ ресечений потоков автотранспорта, в городах Чикаго и Атланте были сооружены двухъярусные улицы (второй ярус был надзем­ ным, т.е. дополнительная поверхность улиц была сооружена на уровне двухэтажных зданий).

После Второй мировой войны в капиталистических странах возобладала тенденция перехода к индивидуальному автомобилю.

Крупные автомобильные компании лоббировали решения об уни­ чтожении общественного транспорта в городах для обеспечения роста продаж индивидуальных автомобилей (хотя стоимость про­ езда в общественном транспорте была в несколько раз ниже, чем в личном). При этом формировалось общественное мнение о пре­ стижном личном автомобиле для богатых и общественном транс­ порте для нищих. В результате сеть общественного транспорта в Америке была почти полностью разрушена, предоставляя все удобства для пассажира автомобиля и делая невозможным жизнь без него.

Во время Второй мировой войны в США появились хайвеи скоростные автострады без пересечения транспортных потоков на одном уровне (рис. 5.3).

Рис. 5.3. Современный хайвей в США Развязки и хайвеи неустанно строились, а пробки на улицах не исчезали, а, наоборот, увеличивались, особенно в тех городах, где автомобильное движение и система хайвеев были развиты наибо­ лее сильно, например в Лос-Анджелесе.

К середине 70-х годов с улиц большинства американских и ан­ глийских городов полностью исчезли «мешающие» трамваи и троллейбусы, т.е. были ликвидированы все основные (по понятиям тех времен) причины возникновения пробок, сеть дорог непре­ станно совершенствовалась, все было брошено на благо автомоби­ лизации. Но дорожные заторы продолжали расти. Наконец специ­ алисты заметили то, что сегодня является очевидным: пробки воз­ никают из-за чрезмерного количества автотранспорта. Дорожная сеть, ширина улиц городов не позволяют принять современные потоки автомобилей.

Радиальная кольцевая планировка городов (значительная часть старых городов Европы, России, Москва) с точки зрения распреде­ ления транспортных потоков является самой неудачной (рис. 5.4) буквально противоположной схеме, использующей квадратную сетку улиц (рис. 5.5).

Рис. 5.4. План радиальнокольцевой планировки Рис. 5.5. План квадратной сетМосквы ки планировки Нью-Йорка Наиболее коротким (по пройденному расстоянию) путем между любыми точками города с радиально-кольцевой структурой явля­ ется, как правило, путь через центр. В соответствии с этим зако­ ном автомобильные потоки со всего города устремляются в центр и перегружают его. При квадратной сетке планировки города тако­ го не происходит.

По сталинскому генеральному плану развития Москвы основ­ ной акцент был сделан на радиусах, стремительно расходящихся из столицы на всю страну. На более чем десять основных радиусов в Москве приходилось в лучшем случае четыре кольца: вокруг Кремля, Бульварное, Садовое, МКАД. Архитекторами неодно­ кратно принимались попытки «сломать» радиально-кольцевую структуру городов, но, как правило, эти проекты заканчивались неудачно: наложение прямоугольной сетки улиц требовало сноса весьма значительного числа зданий, что создавало ущерб их исто­ рическому и архитектурному облику.

Для строительства развязок и эстакад с шириной одной полосы 3,75 м при соблюдении нормы удаления от жилых домов (десятки метров) необходимо 50... 100 м пространства (вдоль автомагистра­ ли), свободного от домов, памятников истории и архитектуры, что в городе невозможно.

В Москве (по мнению специалистов) возможно возведение од­ ной единственной кольцевой автомагистрали - вдоль Малого кольца Московской железной дороги. Земли здесь заняты в основ­ ном производственными помещениями и складами, не представ­ ляющими историко-архитектурной ценности и незаселенными.

Некоторый резерв (значительно дальше от центра) остался от за­ делов, предусмотренных в разное время генеральными планами.

В сумме это дает возможность соорудить максимум 2-3 новые кольцевые и полукольцевые магистрали в Москве (по 3-4 полосы движения в каждом направлении).

Поэтому уже сегодня можно подсчитать максимум автомоби­ лей, которых в состоянии принять дорожная сеть Москвы через 20-30 лет, и это число оказывается даже меньше сегодняшнего количества автомобилей на улицах города.

В 2012 году откроется движение по первому участку Централь­ ной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Подмосковье (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Участок Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье Строительство ЦКАД завершится в 2015 году. Трасса пройдет в радиусе 70 км от Москвы и будет опираться на два уже существую­ щих автомобильных кольца особого назначения: Московское малое и Московское большое кольцо, и на участки магистралей М-1 «Бела­ русь» (Москва-Минск, протяженность 41,4 км) и М-10 «Россия»

(Москва-Санкт-Петербург, протяженность 38,6 км). Планируемое количество полос составит от 2 до 6 в каждую сторону. Предполага­ ется строительство 72 развязок с автодорогами и 19 с железнодорож­ ными переездами.

В пределах будущей платной ЦКАД может быть запрещено движение большегрузных автомобилей. В перспективе на ЦКАД построят крупные логистические центры, где грузы будут пере­ гружаться на транспортные средства меньших габаритов, поэтому движение внутри ЦКАД для многотонных машин может быть за­ прещено.

6. А Н А Л И З О С Н О В Н Ы Х С О В Р Е М Е Н Н Ы Х ТЕНДЕНЦИЙ

МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

В текущие годы вследствие ужесточения конкуренции среди ведущих мировых автопроизводителей, повышения экологических требований к производству и самим автомобилям наблюдаются низкие или отрицательные темпы роста их выпуска в индустри­ ально развитых странах. В тоже время наметилось увеличение автомобильного производства в развивающихся странах Азии, Африки, Латинской Америки и Восточной Европы, где относи­ тельно низкая стоимость ресурсов и есть возможность получения льготных условий, что обеспечивает потенциал развития отрасли и сбыта автомобилей.

Следовательно, создаются реальные стимулы для частичного вывода производства мировых автомобильных компаний на рынки развивающихся стран (рис. 6.1 и 6.2).

–  –  –

Рис. 6.1. Количество сборочных заводов круп­ нейших автопроизводителей (General Motors, Ford, Volkswagen, DaimlerChrysler, Renault, PSA (Peugeot, Citroen), Toyota, Nissan, Honda) в разви­ вающих странах К примеру, доля затрат на труд в продажной цене автомобиля составляет 5 % в Китае и 6 % в России. В Европе этот показатель будет равен 13 %, в США 14 % и 19 % в Японии.

–  –  –

Кроме того, ведущие производители автомобилей выполняют в других странах исследовательские и конструкторские работы (НИОКР).

По данным опроса, проведенного американской консал­ тинговой компанией* АТКеагпеу в сентябре 2003 года среди гене­ ральных директоров компаний-автопроизводителей и поставщиков всех уровней, в развивающиеся страны наиболее часто выводились:

- инжиниринг автомобилей и НИОКР - 39 % всех ответов;

- разработка информационных технологий - 32 % всех ответов.

Согласно результатам опроса, Индия, Китай и Мексика явля­ лись фактическими лидерами перемещения в них производствен­ ных процессов, в то время как доля России практически равнялась нулю.

Консолидация мировой автомобильной промышленности и со­ здание стратегических концернов (по производству как легковых, так и грузовых автомобилей) выражается в снижении количества 'Консалтинг - интеллектуальная деятельность, основными задачами которой являются анализ, обоснование перспектив развития и использо­ вания научно-технических и организационно-экономических инноваций с учетом области и проблем компании.

независимых автопроизводителей. В 1980-х годах выделялось до 30 независимых крупных компаний, на момент опроса их насчи­ тывалось 10 и прогнозировалось снижение до 6-7 в будущем.

Снижение числа независимых компаний является естественным процессом для многих отраслей промышленности с закономерным следствием - постепенной утратой самостоятельности и конкурен­ тоспособности.

В 1990-х годах в мире начала активно развиваться «стратегия платформ». Сущность ее заключается в производстве нескольких моделей на базе единой платформы (сборочной рамы, на которую монтируются все узлы и детали). Лидеры данной инновации концерны General Motors и Volkswagen. General Motors использует одну платформу для производства Silverado, Suburban, Sierra, Esca­ lade и пикапа Tahoe. Volkswagen в настоящее время активно рабо­ тает над созданием целого ряда новых автомобилей на базе общей платформы Volkswagen Golf пятого поколения. Часть этих нови­ нок появится под маркой Volkswagen, а часть - под марками Audi, Seat и Skoda.

В целом за период с 1997 по 2004 годы количество платформ для легковых автомобилей упало в компании General Motors с 10 до 7, в компании Volkswagen - с 9 до 4. В тоже время при расширении мо­ дельного ряда количество моделей на одну платформу увеличилось в среднем с 2 до 6 у General Motors и с 3 до 11 у Volkswagen. Выпуск автомобилей на базе платформ позволил существенно сократить про­ изводственные затраты (путем унификации) и повысить качество продукции, гибкость производства, скорость разработки и обновле­ ния модельного ряда.

Создание больших автомобильных заводов было эффективным решением для рынков США или Европы в прошлом, но изменение потребностей автовладельцев привело к необходимости постоян­ ного обновления модельного ряда. Быстрота обновления стала ключевым фактором успеха на рынке. Старая организация произ­ водства не могла обеспечить этого, и с введением «стратегии платформ» потребовалась организация производств нового типа гибких сборочных заводов.

При ее реализации не требуется полностью автоматизирован­ ных линий, роботов, больших мощностей и площадей. Не тре­ буется и существенных инвестиций. Достаточным является компактное производство, способное выпускать различные модели компании. Например, плохо продается модель «А» - достаточно поставить комплекты для модели «Б», которая реализуется почти прямо с конвейера.

Также учитывается возможность расширения производства, например с 20-40 тысяч до 100-120 тысяч автомобилей в год. В ре­ зультате компания получает возможность быстро реагировать на из­ менение спроса и специфику рынка.

Активнее всех из мировых автопроизводителей эту идею в по­ следние годы реализовывала компания Honda. Если в 1999 году лишь 10 % всех ее заводов функционировали на принципах гибкого произ­ водства, то на сегодняшний день это уже 100 % заводов (рис. 6.3).

100% Ж 75% 64% 1998 1939 2Ж 2Ш ММ 2003 2004 Рис. 6.3. Количество заводов Honda, %, с гибкой системой производства (источник: Deutsche Bank, информация компании) Логическим продолжением «стратегии платформ» конца 1980-х годов стало развитие модульной сборки. Суть модульной сборки: на конвейер поставляются готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей. Отсюда снижение необходимого для сборки автомобилей числа комплектующих.

Например, компании Volvo за счет использования модульной сборки при производстве грузовиков удалось значительно уменьшить коли­ чество компонентов - с 44 тысяч до 22 тысяч штук, в 2 раза.

Модульная сборка в автомобилестроении привела к появлению новых организационных принципов. Так, например, в 1997 году в бразильском городе Резенде концерн Volkswagen организовал пер­ вый в мире парк поставщиков для производства грузовиков на принципах модульного консорциума. Схема модульного консор­ циума представлена на рис. 6.4.

г т— i^ep _ jiagri л

–  –  –

Отличительные особенности этого типа производства:

- 9 поставщиков-партнеров производят под одной крышей го­ товые к сборке модули, все 1365 рабочих наняты поставщиками;

- из 250 млн долл. инвестиций на поставщиков приходится 50 млн долл.;

- Volkswagen отвечает за дизайн, контроль качества и НИОКР.

Несмотря на то, что производство автомобиля - это результат объ­ единенных усилий независимых компаний, производство в г. Резенде функционирует как единая фирма.

Следующая прогрессивная тенденция в мировом автомобилестро­ ении - применение аутсорсинга. Под аутсорсингом понимается пе­ редача разработки, дизайна и сборки компонентов и модулей от про­ изводителей автомобилей производителям автокомпонентов.

Производитель автомобиля осуществляет его разработку и формулирует требования к техническим характеристикам. Далее производственный процесс переходит к поставщикам компонентов до стадии сборки автомобиля на конвейере. НИОКР, непосред­ ственное производство компонентов, включая отношения с по­ ставщиками деталей, создание, разработка и сборка модулей вы­ полняются производителями компонентов первого уровня наиболее крупными игроками на рынке автокомпонентов.

Аутсорсинг позволяет снизить общие издержки и выбрать по­ ставщиков, обеспечивающих наивысшее качество и минимальные закупочные цены на узлы и модули.

Представляет интерес международное исследование «Перспек­ тивы развития автомобильной промышленности - 2011».

Оно бы­ ло проведено путем опроса 200 руководителей ведущих мировых автоконцернов и позволило выделить следующие тенденции раз­ вития мировой автомобильной отрасли в прошедшем году:

- решения в автопромышленности в развитых страных будут при­ ниматься на основе стратегии городского планирования;

- акцент на новые технологии и повышенное внимание к безопас­ ности автомобилей на рынках развитых стран будут усиливаться;

- создание альянсов как способ преодоления трудностей, вы­ званных меняющимися условиями при производстве автомобилей, актуально как для развитых, так и для развивающихся рынков;



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых" Кафедра автомобильного транспорта ЭКСП...»

«Министерство путей сообщения Российской Федерации Департамент кадров и учебных заведений САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра "Локомотивы" Электрические аппараты и схемы локомотивов МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к обучаю...»

«ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЕТЕВАЯ КОМПАНИЯ ЕДИНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ" СТАНДАРТ ОРГАНИЗАЦИИ СТО ОАО "ФСК ЕЭС" 56947007-29.120.70.031-2009 Методические указания по выбору параметров срабатывани...»

«П. В. Крашенинников, Т. И. Зайцева, Б. М. Гонгало, В. В. Ярков, Е. Ю. Юшкова Настольная книга нотариуса 2-е изд., испр. и доп. Основано на издании: "Волтерс Клувер". Центр нотариальных исследований. НАСТОЛЬНАЯ КНИГА НОТАРИУСА В двух томах. Учебно-методическое пособие Настоящая книга представляет собой учебное, методическое и...»

«УДК 681.324 ВЫБОР ПРОТОКОЛА ДИНАМИЧЕСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ В КОРПОРАТИВНОЙ IP-СЕТИ В.А. БАЧИНСКИЙ, В.Ш. ГИОРГИЗОВА-ГАЙ Представлен краткий обзор и сравнительная характеристика протоколов динамической маршрутизации, наиболее распространенных в корпоративных IPсетях. Предложе...»

«amb Легковые автомобили Вводное обучение М-класс (тип 164) r !§$%& Состояние: 03/05 amb Учебное пособие подготовлено в Учебном Центре ЗАО ДаймлерКрайслер Автомобили РУС в 2005 году по материалам фирмы DaimlerChrysler AG. Информация, находящаяся в учебных материалах, соответствует состоянию техники на момент...»

«М и н и сте р ств о о б щ е го и п р о ф е с с и о н а л ь н о го о б р а з о в а н и я Р о сси й ско й Ф е д е р а ц и и Р О С СИ Й СК И Й ГО С У Д А Р С Т В Е Н Н Ы Й Г И Д Р О М Е Т Е О Р О Л О ГИ Ч Е С К И Й У Н И В Е Р С И Т Е Т В.Н. М ал ин ин О БЩ АЯ О К ЕА Н О Л О ГИ Я Ч А С Т...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Псковский государственный университет И. П. Войку, А. Е. Курач УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ Учебное пособие для студентов специальности "Управление...»

«Методические рекомендации к Государственной итоговой аттестации по направлению 53.03.01 "Музыкальное искусство эстрады" В соответствии с ФГОС ВО по направлению подготовки 53.03.01 "Музыкальное искусство эстрады" (профили "Эстрадно-джазовое пение", "Инструменты эст...»

«Высшее профессиональное образование Б А К А Л А В Р И АТ МАРКЕТИНГ В СЕРВИСЕ Под редакцией Н. А. ПЛАТОНОВОЙ Учебное пособие для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению "Сервис" (квалификация "бакалавр") УДК 658.8(075.8) ББК 65.290-2я73 М266 К о л л е к т и в а в т о р о в: Н...»

«Министерство образования Российской Федерации Ивановский государственный энергетический университет Кафедра теоретических основ теплотехники ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕПЛООТДАЧИ ПРИ ЕСТЕСТВЕННОЙ КОНВЕКЦИИ ОКОЛО ВЕРТИКАЛЬНОГО ЦИЛИНДРА МЕТОДОМ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Мето...»

«ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА "ИНТЕРОБРАЗОВАНИЕ" МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по формированию заявки на участие в отборе федеральных государственных образовательных организаций, на подготовительных отделениях, подготовительных факультетах которых иностранные граждане и лица б...»

«Варианты задач для выполнения контрольной работы по Трудовому праву (заочное отделение) 2016 год Методические указания к написанию контрольной работы по трудовому праву 1. Контрольная работа должна быть выполнена в печатном виде.2. Выбор вари...»

«Министерство образования Республики Беларусь НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ОБРАЗОВАНИЯ" МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ОБРАЗОВАНИЯ) НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОВЕДЕНИЮ...»

«МИНИСТЕРСТВО гЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО 06РАЮВАНИЯ СССР ОРДЕНА Трудового КРАСНОГО ЗНАМВ"4 АВТОМОбИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ в.А. КИС1^ЛВВ РАСЧЕТ БАЛОК Н УПРУГОМ ОСНОВАНИИ А Учебное аоооОм Угаерждвю в к а ч в о п е учвбяо...»

«Задание на контрольную работу и методические указания к ее выполнению В соответствии с учебным планом специальностей 080105.65 и 080502.65 выполнение контрольной работы является допуском к экзамену (зачету). Контрольная р...»

«М.В. Темербаева САНИТАРИЯ И ГИГИЕНА ПИЩЕВЫХ ПРОИЗВОДСТВ йрЧ Учебное пособие М ИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ИННОВАЦИОННЫ Й ЕВРАЗИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ М. В. Темербаева Санитария и гигиена пищевых производств Учебное пособие Павлодар 2010 УДК"4(§75) Ш Ш ББК 36-1 * *'?с Т1 4 РЩ Рекомендовано к изданию Уч...»

«Z.S. Aliev, D.A. Marakov NATURAL GAS FIELDS DEVELOPMENT А Textbook MOSCOW2011 З.С. Алиев, Д.А. Мараков РАЗРАБОТКА МЕСТОРОЖДЕНИЙ ПРИРОДНЫХ Г АЗОВ Учебное пособие Допущено Учебно-методическим объединением вузов Российской Федерации по нефтегазовому образованию в...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С.П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬ...»

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ _ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)_ Кафедра "Менеджмент" Г.В. ВЛАСЮК МАРКЕТИНГ Практическое занятие № 3 СИНХРОМАРКЕТИНГ Методические указания к практическим занятиям по дисциплине "Маркетинг" МОСКВА-2009 М...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по использованию субвенций, предоставляемых в 2013 году из бюджета Республики Татарстан бюджетам муниципальных районов и городского округа "город Набережные Челны" на реализацию государственных полномочий по организации проведения мероприятий по предупреждению и ликви...»

«Ю.Е. ГЛАЗКОВ, Н.Е. ПОРТНОВ, А.О. ХРЕННИКОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ И ПЛАНИРОВКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ • ИЗДАТЕЛЬСТВО ТГТУ • Учебное издание ГЛАЗКОВ Юрий Евгеньевич, ПОРТНОВ Николай Ефимович, ХРЕННИКОВ Александр Олегович ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ И ПЛАНИРОВКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Учебное пособие Издание второе,...»

«Федеральное государственное автономное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования "Академия повышения квалификации и профессиональной переподготовки работников образования" (ФГАОУ ДПО АПК и ППРО)...»

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ "ОБРАЗОВАНИЕ" РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ К.Е. САМУЙЛОВ, Н.В. СЕРЕБРЕННИКОВА, А.В. ЧУКАРИН, Н.В. ЯРКИНА СОВРЕМЕННЫЕ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ИНФОКОММУНИКАЦИЯМИ Учебное пособие Москва Инновационная образовательная программа Российского университета...»

«РОСЖЕЛДОР ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ "РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ" (ФГБОУ ВО РГУПС) ТЕХНИКУМ (ТЕХНИКУМ ФГБОУ ВО РГ...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по антикоррупционной защите и устойчивости личного состава к нарушениям законности Методические рекомендации по антикоррупционной защите и устойчивости личного состава к нарушениям законности1 разработаны во исполнение плана противодействия коррупции на 2014 – 2015 гг., утвержденного Указом Президента Российс...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ БРАТСКИЙ ЦЕЛЛЮЛОЗНО-БУМАЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "БРАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" Специальность 250401 "Технология деревообработки" МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБ...»

«ДИНАМИКА ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия ДИНАМИКА ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Методические указания по Динамике ДВС Составители: Ю.П. Ма...»

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ "ОБРАЗОВАНИЕ" РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ Е.П. КОРОВИНА, А.Ф. САФАРОВА, Ж.Д. КОБАЛАВА, В.С. МОИСЕЕВ УЛЬТРАЗВУКОВАЯ ДИАГНОСТИКА МОРФОЛОГИЧЕСКИХ НАРУШЕНИЙ КРУПНЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ АРТЕРИЙ Учебное пособие Москва Инновационн...»

«Эффективная работа с почтовым сервисом в Outlook Express 4 С. Березин Методическое пособие Базовый курс: Основы профессиональной работы с информационными ресурсами Интернет Март 1999 Санкт-Петербург 2 Эффективная работа...»








 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.