WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные материалы
 

Pages:   || 2 |

«Ватрунин. Владимир. В21 Яхтенный капитан. Учебно-практическое пособие для владельцев парусных и моторных яхт Ватрунин Владимир. — М. : СмартБук. 2013. — 202 с. : ил. ISBN ...»

-- [ Страница 1 ] --

УДК 656.6

ББК 39.471

В21

Ватрунин. Владимир.

В21 Яхтенный капитан. Учебно-практическое пособие для

владельцев парусных и моторных яхт Ватрунин Владимир. —

М. : СмартБук. 2013. — 202 с. : ил.

ISBN 978-5-9791-0305-1

Агентство CIP РГБ

Книга, представляет собой береговую часть курса «Яхтенный

капитан», объединяющую стандарты обучения RYA, IYT и ISA, с

целью предоставления читателю всей необходимой информации,

которую должен усвоить каждый слушатель яхтенной школы перед тем, как отправиться на прохождение практики в море.

В книге нет ничего лишнего - весь представленный в ней материал следует изучить и усвоить полностью. Навигация, метеорология, приливы, правила ведения радиопереговоров, устройство яхты читателя ждет масса непривычных и очень интересных предметов.

Книга хорошо иллюстрирована и нацелена на широкую аудиторию любителей яхтинга и парусного спорта, которые хотели бы стать полноценными яхтенными капитанами или повысить свои профессиональные навыки управления яхтой в открытом море.

УДК 656.6 ББК 39.471 •; В Ватрн и н. 2013 ISBN 978-5-9791-0305-1 Как генеральны й п р едстави тель верфи DELPHIA YACHTS, я благодарю автора и и здателя этого прекрасного учебно-практического пособия. Настоящ ая книга затр аги вает все основны е аспекты соврем енного суд о во ж д ен и я, с которыми м ож ет сталки ваться в своей практике лю бой капитан яхты. Она ком пактно и до ступно и злагает м атери ал и окаж ется несом ненно полезны м пособием, как для новичков, так и для те х, кто хочет освеж ить в пам яти эти важ ные тем ы.



Есть и еще одна причина, по которой мы п риветствуем появление книг подобны х этой. На своем опыте мы ощ ущ аем острый д е ф и ц и т качественной л и тер атур ы, посвящ енной вопросам упр авлени я яхтой на русском язы ке. На часты е вопросы «какую л и те р атур у можно почитать д ля сам о сто ятельно й подготовки» иногда приходится р азводить рукам и. Увы, отечественная л и тер атур а, написанная много л е т н а за д, о бр ем енена грузом тяж ел ы х аббревиатур и гром оздкой тер м и н о ло ги и, а м о дны е п ереводны е издания ч астенько переводятся авто м ати чески, что приводит к весьм а сущ ествен но м у искаж ению см ы сл а, вплоть до полного его н епо н и м ан ия.

Кроме этого, на наш их глазах происходит и зм енен и е стереотипов в российском яхти н ге. Н еправи льная, а иногда и порочная практика п р еды дущ и х лет, когда лю дям говорили, что им не научиться управлению парусной яхто й, что это удел избран ны х и, как м и н и м ум, м ного-много л ет придется потратить для этого, а пока ваше м есто, в лучш ем случае, на вторых ролях, привела к падению интереса к парусном у яхти н гу. В то время как лю бители м оторны х судов о бучали сь, приобретали плавср едства и вы ходили в море. Сейчас у вас появилась возм ож ность получать прекрасную морскую пр актику - м нож ество компаний индустрии яхти нга п р едлагаю т свои услуги, и читать зам еч ательн ы е учебны е пособия.

В лю бом случае, мы верим в вас! Вы - капитан, настоящ ий или будущ ий, не бойтесь управлени я яхтой м алы м эки паж ем или д аж е в одиночку, будьте уверены в себе и в этом вам пом огут приобретенн ы е зн ан и я. При управлении лодкой вы долж ны четко п редставлять себе всю п о след о вательн о сть д ей стви й в той или иной си туац и и, незави сим о от то го,б уд ете ли вы всё д е л а ть сами или ком андо вать своим эки паж ем.

Со своей стороны нам остается вы разить свою радость по поводу того, что парусны й яхти н г на подъём е и перед вами откры ты все во зм ож но сти. А мы будем строить для вас крепкие и надёж ны е яхты, благо сейчас в конструкции наш их яхт есть все возм ож ности уп р авлять яхтой вдвоём или в одиночку. Мы д е л а е м то, что мы превратили в искусство! А так же содей ство вать в издании таки х зам еч ательн ы х книг.

И остаётся пож елать вам сем ь футов под килем !

–  –  –

12 Часть А. Общие положения 16 Часть В. Правила плавания и маневрирования 36 Алгоритм действий для предотвращения столкновения 38 Звуковые сигналы 39 Огни и знаки 44 Способы подачи сигналов бедствия

–  –  –

46 Координаты 47 Расстояние 47 Скорость 48 Время 48 Морские карты 49 Навигационный инструмент 49 Определение координат 50 Измерение расстояний 51 Измерение курса 52 М агнитное склонение 54 Девиация компаса 55 Общая компасная ошибка 57 Построение счислимой позиции без учета внешних факторов 58 Построение счислимой позиции с учетом внешних факторов 61 Наблюдаемая позиция 61 Пеленг 64 Изобата 65 Створ 65 Дистанция 66 Крюйс-пеленг 67 Построение курса с учетом внешних факторов 68 Генеральная информация карты 69 Световые характеристики маяков 71 Навигационные знаки 74 Прокладка маршрута 76 Навигационный план 77 Лоция 78 Условные обозначения на морских картах

–  –  –

140 М аксимальная скорость в водоизмещающем режиме 141 Классификация крейсерских яхт 143 Теория паруса 145 Истинный и вымпельный ветер 146 Курсы яхты относительно ветра 147 Настройка парусов 147 Угол атаки 148 Пузо 152 Твист 153 Баланс руля 155 Взятие рифов 157 Устройство яхты 158 Внутреннее устройство яхты 158 Рангоут, такелаж, паруса 160 Основные и дополнительные паруса 161 М аневрирование под парусами 162 Поворот оверштаг 163 Поворот фордевинд 164 Постановка яхты в дрейф 165 Подбор человека за бортом под парусами 166 М аневрирование на круизной парусной яхте под мотором 171 Маневр Бутакова/Поворот Вильямсона 172 Швартовка лагом 173 Расположение швартовых концов при стоянке лагом 174 Отход со стоянки лагом 175 Якорная стоянка 178 Швартовка на мертвый якорь 179 Швартовка на якорь кормой к причалу 179 Швартовка на якоре или на бочку с оттяжкой на берег 180 Брифинг по безопасности 180 Спасательный плот 182 Спасательные жилеты и страховочные обвязки 183 Меры противопожарной безопасности 184 Аптечка первой помощи 185 Морская болезнь 186 Тузик 186 Приемка яхты у чартерной компании 189 Существенные замечания по эксплуатации яхты 190 Подготовка яхты к выходу 192 Морские узлы

–  –  –

193 М еждународный однобуквенный свод сигналов 194 Звуковые сигналы 195 Ночные огни и дневны е фигуры 197 Навигационные знаки 198 Подача сигнала бедствия по радио 199 Образец терминологии чек-листа

–  –  –

Вопросами создания и регулирования стандартов в области судоходства в меж дународных водах занимается специализированное агентство ООН - М еждународная морская организация (International M aritim e Organization, IMO, w w w.im o.org).

IMO начала свою работу в 1958 году, в настоящее время ее действительным и членами являются 169 государств. Штабквартира организации находится в Лондоне, штат насчитывает около 300 человек. Основной задачей IMO является разработка так называемых конвенций по безопасности мореплавания, подготовке морского персонала, охране окружающей среды в море, юридическим аспектам судоходства.

Главными с точки зрения яхтсмена конвенциями IMOявляются:

• SOLAS (Safety of Life at Sea) - М еждународная конвенция по охране человеческой жизни на море. Конвенция определяет м инимально допустимы е требования безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Наличие на яхте огнетуш ителей, аптечки первой помощи, спасательных жилетов и страховок, набора пиротехники для подачи сигналов бедствия, спасательного плота определяется именно этим докум ентом.

• GMDSS (Global M aritim e Distress and Safety System) Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). На самом деле это не самостоятельная конвенция, это четвертая глава SOLAS, но ввиду особой важности она требует отдельного упоминания.

GMDSS формирует стандарты на оборудование судов радиосредствами, как для подачи сигналов бедствия, так и для осуществления рутинных операций по связи судов друг с другом и с береговыми станциями.

• COLREGs (International Regulations for Preventing Colli­ sions at Sea) - М еждународные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72).

• STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) - М еждународная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМ НВ). Конвенция определяет стандарты подготовки и сертификации персонала коммерческих судов. Яхтсменылю бители, как правило, не сталкиваются с требованиями этого докум ента, но если вы планируете профессионально работать в яхтенной индустрии, вам не-обходимо пройти обучение по специальным программам STCW, таким как борьба с пожаром, выживание в море, оказание первой медицинской помощи.





–  –  –

Преж де всего, другое государство - это го сударство, чей ф лаг отличается от флага регистрации вашей яхты. М орские тер р ито р иальны е воды государства п редставляю т собой 12-ти м ильную полосу. Там, где м еж ду странам и водное пространство м еньш е 12 м и ль, граница тер р и то р и альн ы х вод проходит по сер еди не, если м еж ду странам и нет каких-то д р уги х сп ец и альн ы х до гово р енно стей.

При заходе в тер р ито р иальны е воды другого государства необходим о под правой краспицей мачты вы весить два ф лага. Первый ф лаг - гостевой (C ourtesy Flag), это ф лаг страны пребы вания. Под ним долж ен бы ть располож ен ф лаг Q uebec

- одноцветны й ж елты й ф лаг м еж дунар одн ого свода сигналов (см. Прилож ения к курсу), означаю щ ий «запрос м еста на там ож енно м причале». Наличие ж елтого флага указы вае т м естной береговой охране (C oastg uard), что вы еще не вы полнили и м м игр ац и о нны х и там о ж ен н ы х ф о р м альн о стей, но соб ираетесь это сдел ать.

Зайти в другое государство мож но только через порт входа (Port of En try). Это не о бязательно больш ой порт, главное, что в нем есть две служ бы - им м играци онная (Im m ig ratio n, часто эту роль играет обы чная полиция) и там ож ен ная (C us­ to m s). Список портов входа обязательно указы вается в лоции (P ilot или Sailing D irections, наприм ер, «G reek W aters Pilot» Лоция по греческим во дам ») - специальной книге, в которой описы ваю тся все подробности плавания в данной акватории.

Порт входа мож но вы брать лю бой, не обязательн о ближ айш ий по ваш ем у м арш руту, важно пом нить одно - экипаж нигде не и м еет права сходить на берег до прохож дения им ­ м и гр ац ио нны х и там о ж ен н ы х процедур в порту входа.

Очень часто в порту входа яхта ш вартуется не на в ы д елен н о м, там о ж ен н о м, а на обы чном причале. Капитан яхты собир ает паспорта членов экипаж а (нео бхо ди м ы е визы долж ны бы ть подготовлены зар а н е е ), берет с собой папку с судовы м и д о кум е н там и и отпр авляется на берег. Экипаж до возвращ ения капитана на берег не сходит. В и м м играционной служ бе проставляю тся ш тампы в загр ан п асп о р тах, в там ож енно й оф орм ляется то сам ое разреш ение на плавание в те р р и то р и альн ы х водах дан ной страны (Transit Log). Ф орма тр ан зи т лога м ож ет бы ть разной, часто он совм ещ ается с там ож енно й д е кл ар а ц и е й. За оф о рм лени е тр ан зи т лога взим ается о пр еделенная плата, сум м а м ож ет зави сеть от величины яхты, количества эки паж а, срока пребы вания в стране и самой страны пребы вания. Точный порядок прохож дения всех ф орм ально стей обычно указы вается в лоции.

Вы хо дить из страны сл е д уе т такж е через порт входа, не обязательно через тот, через который был осущ ествлен захо д, с п осещ ением тех же служ б, что и при захо де. Чтобы покинуть стр ану после прохож дения всех ф ор м ально стей у вас есть 24 часа.

–  –  –

На яхте существуют определенные правила размещения флагов:

• Флаг регист рации судна располагается на корм овом ф лагш т оке или ахтерштаге.

• Гостевой флаг и флаги международного свода сигналов поднимают под правой краспицей мачты, причем размеры флагов не превышают размеров флага регистрации.

• Все другие флаги (национальности членов экипажа, чартерной компании, клубные и т.д.) размещаются под л евой краспицей мачты. Размеры флагов должны быть не более флага регистрации и гостевого.

Флаг регистрации, самый уважаемый и большой по размерам флаг на судне, в море должен быть поднят постоянно.

Исключение могут составлять яхты, участвующие в спортивных соревнованиях (регатах). Что касается стоянки в порту (марине), то сущ ествует происходящая от англичан традиция сворачивать флаг с заходом солнца или в 9 часов вечера, если солнце садится после девяти. Разворачивают флаг с восходом солнца, либо не позднее 8 часов утра в летнее время или 9 часов утра в зимнее.

Иногда в тесной бухте при недостатке свободных мест яхты вынуждены швартоваться лагом (бортом друг к другу). При сходе на берег вы вынуждены беспокоить экипаж яхты, стоящей ближе к берегу.

При этом существует определенный этикет:

• Всегда спрашивайте разрешение на проход через чужую яхту, но не доводите ситуацию до абсурда - не надо заглядывать внутрь или будить соседей, если на палубе никого нет.

• Никогда не проходите через кокпит, только через нос (бак) яхты.

• Не ходите по яхте в обуви - когда яхта находится на стоянке, на ней принято ходить босиком. Обувайтесь на берегу.

• Старайтесь громко не топать и не раскачивать другую яхту проходите по одному.

Существуют и другие традиции, широко распространенные среди яхтсменов, например, принято всегда помогать другим экипажам при швартовке или жестами приветствовать в море проходящие мимо яхты. Также очень уместно позаботиться о спокойствии соседей и заранее предупредить их о раннем выходе, особенно это касается традиционной средиземноморской стоянки с отдачей якоря и кормовых швартовых на берег (M editerranean style). Никогда не стоит без нужды шуметь на яхте, особенно в вечернее время.

–  –  –

Международные правила предупреждения столкновений судов МППСС-72 Правила предупреж ден ия столкновений мы с вами будем рассм атр и вать следую щ им о бр азо м : о ф ициальны й те кст Части А и Части В Правил будет при водиться полностью вм есте с наш ими к о м м ен тар и ям и, ком м ентарии будут отм ечены галочкой. Итак, М е ж д у н а р о д н ы е п р ави л а п р е д у п р е ж д е н и я с то л к н о в е н и й судо в в м о р е Содержание Часть А. Общие положения Часть В. Правила плавания и маневрирования Раздел I. Плавание судов при лю бых условиях видимости Раздел II. Плавание судов, находящихся на виду д р у гу друга Раздел III. Плавание судов при ограниченной видимости Часть С. Огни и знаки Часть D. Звуковые и световые сигналы Часть Е. Изъятия

• Обратите внимание на структуру Части В - правила плавания и маневрирования. Она состоит из трех разделов, в каждом из которых излагаются правила маневрирования при различных условиях видимости. Забегая вперед, заметим, что условий видимости всего два. Первое-когда суда находятся на виду друг у друга, то есть одно судно именно визуально, не приборами, а глазами, наблюдается с другого. Правила расхождения для этого случая излагаются в Разделе II. Второе условие видимости, называемое в правилах ограниченной видимостью, на самом деле является полной противоположностью первому случаю,

- мы не видим другое судно глазами, о его присутствии рядом мы узнаем только с помощью приборов, например, радара (Radar). Поскольку в этом случае мы не можем знать ни ракурса судна, ни его типа, не видим фигур, подсказывающих, что судно занято определенной работой, правила расхождения здесь другие, основанные только на показаниях радара (Раздел III). Раздел I содержит правила, которые следует соблюдать независимо оттого, видим мы другое судно глазами или нет.

–  –  –

Правило I. Применение (a) Настоящие Правила распространяются на все суда в от кры т ы х м о рях и соединенны х с ними водах, по кот орым могут плават ь м орские суда.

(b ) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.

–  –  –

Правило 3.

Общие определения В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:

(a) Слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая не-водоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

(b ) Термин "судно с механическим двигателем " означает любое судно, приводимое в движ ение механической установкой.

(c) Термин "парусное судно" означает любое судно под парусом, включая имеющее механическую установку, при условии, если она не использует ся.

• Таким образом, парусное судно, идущее одновременно под мотором и парусами (m otorsailing), является судном с механическим двигателем (моторным судном).

(d) Термин "судн о, занятое ловом ры бы " озн ачает лю бое судно, производящ ее лов рыбы сетям и, ярусны м и крю чковыми сн астям и, тр алам и или др уги м и орудиям и ло ва, которые огр ан ич иваю т его м а н е в р е н н о ст ь, но не относится к судну, пр о изво дящ ем у лов рыбы букси руем ы м и крю чковыми снастям и или др уги м и орудиям и ло ва, не ограничиваю щ им и м ан евр ен н о сть судна.

• Видно, что занятая спортивным ловом рыбы яхта не является «судном, занятым ловом рыбы». Ее маневренность ничто не ограничивает.

(e) Слово "ги др о сам о л ет" озн ачает лю бой летател ьн ы й аппарат, способны й м аневри ровать на воде.

(f) Термин "суд н о, лиш енно е возм ож ности уп р авляться" о зн ач ает судно, которое в силу каких-либо и скл ю ч и т ель н ы х о б ст о ят ел ьст в не способно м аневри ровать так, как тр ебуется этим и П равилам и, и поэтом у не м ож ет уступ и ть до р огу д р уго м у судну.

• Такими обстоятельствами могут быть отказ двигателя, отсутствие топлива у моторного судна, поломка рулевого механизма и т. д.

–  –  –

Термин "судн о, ограниченное в возм ож ности м аневр и р овать" о хваты вает (но не исчерпы вает) следую щ ие суда:

(i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода;

–  –  –

К аж дое судно д о лж н о пост оянно вест и н адлеж ащ ее визуальное и слуховое наблю дение, т ак ж е как и наблю дение с помощ ью всех имеющ ихся средст в, применит ельно к преобладаю щ им обст оят ельст вам и условиям, с т ем чт обы полност ью оценит ь сит уацию и опасност ь ст олкновения.

–  –  –

К а ж д о е судно д о л ж н о всегд а след оват ь с б езо п а сн о й ско р о ст ью, с тем чтобы оно могло предпринять надлеж ащ ее и эф ф ективное дей стви е для предупреж дения столкновения и могло быть ост ан о вл ен о в п р ед е л а х расст оян и я, т р еб уем о го при сущ ест вую щ и х о б ст о ят ел ьст ва х и усл ови ях.

При выборе безопасной скорости следую щ ие факторы до лж ны бы ть в числе те х, которые н адле ж и т учи ты вать:

–  –  –

Если вы уви дели приближ аю щ ееся судно, это еще не повод д ля о сущ ествлен и я каких-то м аневров. Сначала надо понять - а есть ли вообщ е риск сто лкн о вен и я?

Ключевой пункт в этом П равиле: опасность сто лкно вения д о лж на считаться сущ ествую щ ей, если пеленг приближ аю щ егося судна зам етно не и зм е н яе тся.

Д авай те будем в дан н о м случае считать пеленгом угол м еж д у напр авлени ем д ви ж ения наш ей яхты и направлени ем на приближ аю щ ееся судн о. Тогда сразу в и д н о - е с л и этот угол при дви ж ении судов со хр ан яется, сто лкно вени е н еизбеж но.

Если со врем енем угол зам етно ум е н ьш а ется, др уго е судно безопасно пр о йдет у нас перед носом, если угол увели чивается - за корм ой. О братите вним ание такж е на ф разу «если есть со м н е н и е...». Эта фраза будет ещ е не раз встречаться в П равилах. Зап о м н и те: в море нет сом н ен и й, поскольку принято все сом нения тр акто вать в худш ую д л я себя сторону. Если вы засо м н е вал и сь, м еняется пелен г или нет, значит, он не м еняется и риск столкновения сущ ествует!

–  –  –

Коротко правило 7 можно сформулировать так:

риск столкновения существует, если:

• пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

• пеленг меняется, но судно слишком большое и слишком близко;

• есть сомнение, меняется ли пеленг.

–  –  –

(iii) Когда два судна приближ аю тся др уг к д р угу так, что во зн икает опасность сто лкн о вен и я, судно, д ви ж ен и е которого не долж но затр уд н я ться, обязано полностью соблю дать Правила настоящ ей Части.

–  –  –

(a) Судно, следую щ ее вдоль узкого прохода или ф ар ватер а, до лж но дер ж аться внеш ней границы прохода или ф ар ватер а, которая находится с его п р а во го борт а настолько близко, насколько это безопасно и практически возм ож но.

–  –  –

• Это, пожалуй, наиболее важный пункт для капитана яхты прибрежного плавания. Как правило, мы либо идем под парусами, либо под двигателем и становимся при этом просто судном дл иной менее 20 метров. Обратите внимание, что судно, которое может безопасно двигаться в пределах узкого прохода или фарватера, не обязано выставлять какихто дополнительных дневны х фигур или ночных огней. Вы должны руководствоваться только здравым смыслом и не меш ать проходу «больших» судов.

(c) Судно, занятое ловом ры бы, не долж но затр уд н ять дви ж е н и е лю бого другого судна, следую щ его в пр еделах узкого прохода или ф арватера.

(d) Судно не до лж но пер есекать узкий проход или ф арватер, если такое пересечение затр удн и т дви ж ен и е судн а, которое м ож ет безопасно следо вать только в пределах такого прохода или ф ар ватера; это п о следнее судно м ож ет и спользовать звуковой си гн ал, предписанны й Правилом 34 (d), если оно и сп ы ты вает сом нения в отнош ении нам ерений суд н а, пересекаю щ его проход или ф арватер.

(e)

• А именно, пять или более корот ких гудков. Требование не меш ать проходу по узкости или фарватеру «большого» судна при его пересечении относится ко всем судам, не только к парусным или менее 20 метров.

–  –  –

(а) Это Правило прим еняется при плавании по систем ам р азделения д ви ж ен и я, приняты м О р гани зац и ей, и не о сво бо ж дает никакое судно от его о бязанн о стей, вы текаю щ их из лю бого другого П равила.

Систем ы р азделения дви ж ения (Traffic Separation Schem e, TSS) использую тся в зон ах ож ивленного судохо дства, особенно вблизи крупны х ком м ер ческих портов для упорядочения и повы ш ения безопасности судового тр аф и ка.

Н априм ер, зона разделен ия дви ж ен и я вблизи Афин на карте вы гляд и т так:

–  –  –

(e) Судно, если оно не п ересекает систем у разделения д ви ж е н и я, не входит в полосу дви ж ения или не вы ходит из нее, не до лж н о, в общ ем случае, входить в зону разделен ия дви ж ен ия или пересекать линию р азделения д в и ж е н и я, кром е:

–  –  –

( ii) случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны р азделения дви ж ен и я.

(f) Судно, плаваю щ ее вблизи конечны х участков систем р азделения движ ения, долж но соблю дать особую о сторож ность.

• Это самые опасные места в схеме разделения - вне схемы движ ение судов абсолютно неупорядочено.

(g) Судно до лж но, насколько это практически возм ож но, и зб егат ь п ост а н овки на якорь в п р е д е л а х си ст ем ы р а зд е л ен и я д в и ж е н и я или вблизи от ее конечны х участков.

(h) Судно, не использую щ ее систем у р азделения д ви ж е н и я, до лж но дер ж аться от нее на до статочно больш ом расстоянии.

(i) Судно, занятое ловом рыбы, не до лж но затр уд нять д ви ж е н и е лю бого другого судна, идущ его в полосе движ ения.

–  –  –

Раздел II. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга П рави л о 11. П р и м е н е н и е Правила этого Раздела прим еняю тся к судам, находящ им ся на виду другу др уга.

–  –  –

(a) Когда два парусны х судна сближ аю тся так, что во зн икает опасность сто лкно вени я, то одно из них до лж но уступи ть до р огу др уго м у следую щ им образо м :

–  –  –

(ii) когда оба судна и дут одним и тем же галсом, то судно, находящ ееся на ветре, долж но уступ и ть до р огу судну, находящ ем уся под ветром ;

(iii) если судно, идущ ее левы м галсом, ви ди т другое судно с наветренной стороны и не м ож ет точно о п р ед ели ть, лев ы м или правым галсом идет это другое судн о, то оно долж но уступ и ть ему дорогу.

–  –  –

• Галс - это движ ение парусного судна относительно ветра. Если ветер дует в левый борт, судно идет левы м галсом (Port Tack), если в правый - правым (Starboard Tack). Небольшую трудность представляет случай, когда ветер дуе т строго в корму (прямо против ветра парусные суда не ходят, этот случай не рассм атриваем ). В нашем курсе мы изучаем тип парусного судна с одной мачтой и двум я парусами, так называемый шлюп. Ближний к носу парус называется стаксель, а ближний к корме, поднимаемый на мачте - грот. Если ветер д уе т строго в корму (такой курс яхты относительно ветра называется ф ордевинд), то галс определяется по положению грота - если грот справа, то условно считают, что ветер дует слева и галс левы й, и наоборот. Если вы испытываете затруднения с определением галса, запомните: га лс судна всегда прот ивополож ен п олож ен ию парусов. Паруса слева галс правый, паруса справа - галс левый.

–  –  –

П рави л о 13. О бгон (а) Независимо от предписаний, содерж ащ ихся в Правилах Разделов I и II Части В каж дое судно, обгоняю щ ее другое, д о лж н о д ерж ат ься в ст ороне от пути об гоняем ого судна.

• Иными словами, независимо от ситуации Give-way судном (или судном уступаю щим дорогу) является обгоняющее судно, а судном Stand-on (или судном имеющим право дороги, или судном обязанным сохранять курс и скорость) является обгоняемое судно. С какой стороны обгонять другое судно - справа или слева - морскими Правилами не регламентируется, это диктуется только реальной ситуацией и здравым смыслом.

(Ь) Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза последнего, т. е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

• Траверз - это линия, перпендикулярная диамет ральной плоскост и судна.

П рактичнее зап о м н и ть не 22,5 градуса, а 135° - сектор, в котором виден кормовой огонь лю бого судна.

• Примеры расхождения в ситуациях обгона:

–  –  –

(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

(c) Если имеется сом нение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что оно сущ ест вует, и действовать соответственно.

–  –  –

Когда два судно с м еханическими двигат елям и идут пересекаю щ им ися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно долж но, если позволяют обстоятельства, избегат ь пересечения курса другого судна у него по носу.

• Это Правил о, известное как «помеха спр ава»,то ж е относится т олько к суд ам с м е ха н и ч е ск и м и дви гат елям и \

–  –  –

Каж дое судно, которое обязано уступи ть до рогу д р уго м у судну, до лж н о, насколько это возм ож но, пр едпр инять за б л а го в р е м е н н о е и р еш и т ельн о е д е й стви е с те м, чтобы "чисто" разойтись с др уги м судном.

–  –  –

(d) (i) Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не долж но, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

• Сигналы по Правилу 28: днем - черный цилиндр, ночью три красных круговых огня один над другим.

(ii) судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.

По поводу Правила 18 следует сделать два замечания.

Первое: после внимательного анализа Правила его можно изложить в более удобном для запоминания виде: за исключением случаев, когда Правила 9 (плавание в узкостях), 10 (плавание по системам разделения движ ения) и 13 (обгон) требуют иного, суда уступаю т дорогу друг другу в порядке возрастания приоритета:

–  –  –

Второе замечание касается фразы «за исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного».

Например, по Правилу 18 суда с механическими двигателями уступаю т дорогу парусным судам. Но по Правилу 9 в узкостях парусные суда должны уступать дорогу «больш им» судам (в том числе с механическими двигателям и); по Правилу 10 в системе разделения движ ения парусные суда должны уступать всем судам с механическими двигателям и, идущ им в полосе движ ения;

по Правилу 13 независимо ни от чего обгоняющее судно всегда уступает и держится в стороне, в том числе когда парусное судно обгоняет любое другое судно. В первую очередь м ы д олж н ы выполнит ь т ребования Правил 9,1 0 и 13 и т олько пот ом думат ь о приорит ет ах, о Правиле 18.

–  –  –

Раздел III. Плавание судов при ограниченной видимости Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости (a) Это Правило относится к судам, не находящ им ся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

(b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно д ерж ат ь свои м аш ины гот овы м и к н ем едленном у маневру.

(c) При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладаю щ ими обстоятельствами и условиям и ограниченной видимости.

(d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно д о л ж н о своеврем енно предпринять дей стви е д л я расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегат ь:

–  –  –

Алгоритм действий для предотвращения столкновения для парусных судов и моторных судов длиной до 20 м

1. Определяем, есть ли риск столкновения. Риск столкновения существует, если:

• Пеленг приближающегося судна значительно не изменяется;

• Пеленг изменяется, но другое судно слишком большое или слишком близко;

• Есть сомнение.

2. Если риск столкновения существует, нужно понять, кто будет уступать дорогу, а кто сохранять курс и скорость (кто give­

way, а кто stand-on):

–  –  –

Судно длиной 12 метров и более должно быть снабжено свистком, судно длиной 20 метров и более - свистком и колоколом, а судно длиной 100 метров и более - свистком, колоколом и гонгом, тон и звучание которого не могли бы быть п ри няты за звук кол окола. Всегда д олж н а быт ь предусм от рена возм ож ност ь подачи звуковы х сигналов вручную.

Судно длиной менее 12 метров не обязано иметь звукосигнальные устройства, и если такое судно не имеет их, то оно должно быть снабжено другими средствами подачи эфф ективногозвуковогосигнала.Д ля подачи звуковыхсигналов вручную используются различные конструкции туманны х горнов (рисунок справа).

–  –  –

Итак, парусные суда на ходу должны выставлять:

• бортовые огни;

• кормовой огонь.

Указанные огни на панели приборов включаются кнопкой «Navigation lights».

Принято изучать ночные огни судов по картинкам в четырех ракурсах: спереди (с носа), с кормы, елевого и с правого борта.

Яхта под парусом ночью будет выглядеть так:

–  –  –

Парусная яхта, идущая под мотором, становится судном с механическим двигателем, как правило, длиной менее 50 метров и дополнительно выставляет топовый огонь (кнопка «Steaming light» на панели приборов):

–  –  –

Д нем парусное судно, идущ ее под парусами и под мотором (M o to rsailin g ), долж но д е м о н стр и р о в ать черный конус верш иной вниз на наиболее видном м есте (рисунок вверху спр ава).

На якорной стоянке яхта до лж на вы ставлять д н е м на наиболее видном м есте черный шар (рисунок сп р ава), ночью - круговой белы й огонь (кнопка «A nch or light» на панели приборов).

Огни и знаки судна с механическим двигателем

–  –  –

• топовы й огонь впереди ;

• второй топовы й огонь п озади и вы ш е переднего топового огня, однако судно длино й м енее 50 м етров не о б я за н о, но м о ж е т вы ставлять такой огонь;

• бортовы е огни;

• кормовой огонь.

–  –  –

Ночные огни и дневны е фигуры, которые должны выставлять парусные суда и суда с механическими двигателями длиной менее 50 метров и длиной 50 и более метров, приведены в сводной таблице.

Все остальные виды судов - рыболовные, стесненные своей осадкой, ограниченные в возможности маневрировать и так далее - в дополнение к огням, обязательным для судов с механическими двигателями (базовым огням), выставляют огни и знаки, указывающ ие на характер их деятельности или обстоятельств, в которых они находятся.

Когда ночью вы видите украшенное многочисленными огнями судно, очень важно научиться в первую очередь выделять базовые огни - бортовые, топовый и кормовой. По ним вы можете определить направление движения и ракурс судна.

По дополнительным огням вы сможете уточнить, чем это судно занято и понять, какие из правил расхождения следует применить.

Начинающие яхтсмены часто задаю т вопрос: зачем нужно знать огни всех судов, все равно ведь всем уступаем. Действительно, чаще всего приходится уступать. Но далеко не все равно, с какой стороны обходить некоторые виды судов. Например,

–  –  –

Способы подачи сигналов бедствия Правила предупреждения столкновений регламентируют также способы подачи сигналов бедствия.

Сигналами бедствия в море служат:

• пушечные выстрелы или другие, производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 минуты ;

• непрерывный звук лю бым аппаратом, предназначенным для подачи тум анны х сигналов;

–  –  –

• сигнал бедствия по М еждународному своду сигналов NC: флаг «Novem ber», расположенный над флагом «Charlie»;

• сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

• пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т.д.);

• красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета ночью, ракеты и фальшфейер входят в комплект пиротехники на яхте, время горения составляет не более 1 минуты;

• дымовой сигнал - выпуск клубов оранжевого цвета, банка с ды м ом входит в комплект пиротехники на яхте, время горения

- около 5 минут;

• медленное и повторное поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

• сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения, подробнее рассматриваются в разделе GMDSS;

Запрещается применение или выставление любого из выш еуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

–  –  –

Навигация Чтобы до бр аться на яхте из точки А в точку В и при этом не заб луд и ть ся, не сесть на м ель и прибы ть в пункт назначения воврем я, необходим о изучить навигацию раздел судо во ж дени я, в котором р ассм атри вается теория и практические приемы вож дения судов. Д авай те начнем изучение навигации с того, что найдем способ однозначно о п р едели ть полож ение точки на поверхности Зем ли.

К о о р д и н а ты

Зем ля, как и звестно, вращ ается вокруг своей оси. Взглянув на северны й полюс из косм оса, мы о бнаруж им, что Земля вращ ается прот ив часовой ст релки. Точки пересечения оси вращ ения с поверхностью Зем ли назы ваю т ге о гр а ф и ч е ск и м и или ист и нны м и п о лю са м и (G eo g ra p h ic Pole). Если мы проведем через ось вращ ения Зем ли плоскость, то половинка линии сечения поверхности зем ного шара этой плоскостью от северного до южного полюса будет назы ваться м е р и д и а н о м (M e rid ia n ).

Если через центр Зем ли провести плоскость, п ер п ен ди куляр ную оси вращ ения З ем л и, то линия сечения поверхности зем ного шара этой плоскостью назы вается экв а т о р о м (E q u a to r). Л иния сечения поверхности зем ного шара плоскостью, параллельно й плоскости эквато р а, назы вается п а р а л л ел ью (P a ra lle l).

Географической ш ирот ой (La titu d e, La itude. Lat.) на поверхности зем ного шара назы вается угол м еж ду напр авлени ем на эту точку из центра Земли и плоскостью экватора (угол ср на р и сун ке). Как лю бой угол, широта изм еряется в гр адусах.

Принято отсчиты вать широту от экватора в сторону северного полюса (0 - 90°N ) и в сторону южного полюса (0-90°S).

Географической до лго т о й (Lo n g itu d e, Lo n g.) точки назы вается угол м еж ду плоскостью м е р и д и ан а, проходящ его через нашу точку, и плоскостью н ул ев о го м е р и д и а н а (угол X на р и сунке). За нулевой м ер и ди ан принят м е р и д и ан, проходящ ий через старую обсерваторию в Гринвиче, округе на юго-востоке Л о н до н а. Этот м ер и ди ан так и назы ваю т

- Гри н ви чски м. Д олгота о тсчиты вается от Гринвичского м ер и д и ан а на восток (0-180°Е) и на зап а д (0 -1 80 °W ).

–  –  –

В рем я Время в навигационных расчетах измеряется в часах (Hours, h).

Напомним связь меж ду врем енем (Tim e), скорост ью (Speed) и пройденным расст оянием (Distance):

–  –  –

Не очень удобно на судне работать с глобусом. Один из способов перенесения изображения земной поверхности на плоскую карту впервые разработал фламандский географ и картограф Герхард Меркатор в 1569 году, поэтому соответствующие карты называют меркаторскими. М атематически строго метод Меркатора называется равноугольной цилиндрической проекцией, приближ енносутьм етодатакова. Давайте поместим в центре земного шара зажженную лампочку, обернем земной шар огромным цилиндрическим листом бумаги так, чтобы ось цилиндра совпадала с осью вращения Земли, и аккуратно обведем на этом листе полученные в результате такой проекции очертания берегов.

Разрезав цилиндр вдоль и развернув его, мы получим меркаторскую карту:

Меркаторские карты обладают рядом характерныхособенностей:

• Параллели отображаются в виде параллельных горизонтальных линий.

• М еридианыотображаю тсяввидепараллельныхвертикальных линий, пересекающих параллели под прямым углом.

• Полюса не могут быть отображены на меркаторских картах, поэтому такие карты ограничены примерно 80° северной и южной широты.

• М асш табна карте не является по стоянны м -он увеличивается от экватора к полюсам. Но масштабы по вертикали и по горизонтали всегда одинаковы.

• Из-за непостоянства масштаба от экватора к полюсам карта не сохраняет площади объектов. Яркий пример - Гренландия, которая на карте кажется в 3 раза больше, а на самом деле в 3 раза меньше Австралии.

–  –  –

Используйте при измерениях расстояние от интересующей нас точки до хорошо различимых на карте меридиана (для долготы) или параллели (для широты). При определении координат будьте внимательны, иногда даж е опытные штурманы верно определяют минуты и десяты е доли минут широты и долготы, но ошибаются в градусах, особенно в градусах долготы.

И з м е р е н и е р а ссто я н и й

Вспо м ни м, что расстояние м еж ду точкам и на одном м е р и д и ан е, отличаю щ им ися по широте на 1 м и н уту, равно одной морской м и ле, и м асш таб карты по вертикали и горизонтали о динако в. Это д а е т очень удобны й способ и зм ерения расстояний на м еркаторской карте - достаточно изм ер и ть расстояние м еж д у точкам и с помощ ью циркуля и прилож ить циркуль к ш кале ш ирот ы (ни в коем случае не до лго ты. Если располож ить 2 точки на одной п ар аллели, а долгота этих точек будет отличаться на одну м и н уту, то расстояние м еж ду этим и точкам и на поверхности Земли будет равно одной м иле т олько но эква т о р е. Д л и н а л ю б о й д руго й п а р а л л е л и по м е р е п р и б л и ж е н и я к п олю сам будет все м ен ьш е и м ен ьш е, вплот ь до нуля на п о л ю се ). Сколько м инут ш ирот ы по м ести лось м еж д у нож ками циркуля таково и расстояние м еж ду точкам и в м орских м и л ях. На приведенной иллю страции расстояние м еж ду точкам и А и В составл яет 10.6 м или.

Хотя на рабочих картах в прибрежном плавании масштаб от экватора к полюсам увеличивается незначительно, все же хорошей привычкой является прикладывание циркуля к шкале широты примерно напротив того места, где вы проводите измерение. Так погрешность измерений будет меньш е.

–  –  –

Чтобы измерить курс, прикладываем к линии курса край линейки так, чтобы стрелка (часто изображенная в форме судна) на плоттере показывала направление наш его движ ения (иначе получим ошибку в 180°). Д алее поворачиваем диск плоттера таким образом, чтобы указатель севера (буква N) показывал на север карты, т.е. был расположен вертикально вверх. При этом удобно пользоваться сеткой, нанесенной на диск плоттера - нужно поворачивать диск до тех пор, пока вертикальные линии диска (север-юг) станут параллельны меридианам на карте или горизонтальные линии диска (западвосток) окажутся параллельны параллелям. Напротив цифры «0» на плоттере считываем значение курса. На приведенной иллюстрации курс из точки А в точку В равен 60°(Т).

Теперь мы знаем, каким курсом нам следует идти. Для того чтобы следовать заданны м штурманом курсом, рулевой на судне использует компас. И здесь нас ж дет небольшая трудность. Дело в том, что направление на истинный север, или истинный курс, нам может показать только довольно сложный и дорогостоящий прибор - гирокомпас (рисунок справа). На подавляющем большинстве относительно небольших яхт (до 50-60 футов) используются м агнит ны е компасы. Стрелка магнитного компаса указы вает на магнитный полюс, который не совпадает с географическим. В данное время магнитный полюс расположен примерно в 450 милях от истинного северного полюса в сторону Арктической Канады и перемещается со скоростью в несколько десятков километров в год.

В связи с применением в реальной навигации магнитного компаса наряду с понятием ист инного курса использую ттакж е понятия м агнит ного курса и ком пасного курса:

–  –  –

Мы выяснили, что магнитный полюс не совпадает с истинным. Угол меж ду направлением на магнитный полюс и диам етральной плоскостью судна, измеренный по часовой стрелке, называется магнит ны м курсом и обозначается, например, так: 34°(М ). Буква М в скобках означает «M agnetic», т.е. магнитный.

–  –  –

Еще одна неприятность состоит в том, что компас не показывает и на магнитный полюс (см. рисунок на стр. 52). Помните, как негодяй Негоро из «Пятнадцатилетнего капитана» Жюля Верна подкладывал топор под судовой компас? На самом деле на любом судне и без топора достаточно всякого «ж елеза», которое будет отклонять стрелку магнитного компаса. Чего стоит один двигатель или колонки стереосистемы в кокпите.

Более того, при изменении курса судна это отклонение будет разным, поскольку меняется угол меж ду магнитным полюсом, местом расположения компаса на судне и влияющим на компас оборудованием яхты.

Угол меж ду направлением стрелки магнитного компаса и диам етральной плоскостью судна называется компасным курсом судна и обозначается с помощью буквы С (Compass) в скобках, например, 342°(С).

Угол меж ду направлением стрелки магнитного компаса и направлением на магнитный полюс называется девиацией компаса для данного магнитного курса судна. И так же как и для магнитного склонения - если стрелка компаса показывает восточнее магнитного полюса, то девиация вост очная, западнее - западная, например, 3°Е или 5°W.

Девиация - это также разница меж ду магнитным и компасным курсом судна.

Поскольку расположение каждого магнитного компаса и судового оборудования на каждой лодке индивидуально, для каждого компаса должна быть составлена т аблица девиации (Com pass Deviation Table):

На рисунке также показано, как пользоваться таблицей девиации. Например, для магнитного курса яхты 80°(М ) девиация для данного компаса составит 2°W.

–  –  –

Давайте разберем несколько примеров по учету магнитного склонения и девиации:

Теперь мы готовы приступить к изучению основных навигационных задач, решаемых яхтсменами в море.

–  –  –

Пример построения DR:

О братите вни м ани е, что короткая черта поперек курса является м е ж дун ар о дн ы м граф ическим о бозначением счислим ой позиции без учета внеш них ф акторов (DR).

–  –  –

Первый ф актор, который мы будем учи ты вать, это в е т ер (W ind). Лю бое судно, не о бязательно парусное, о б л ад а ет некоторой парусностью корпуса, что неизбеж но приводит к его д рей ф у (сносу) под ве т ер (Le e w ay ).

В зави сим ости от силы ветра значение сноса под ветер м ож ет находиться в пр еделах от 0 до 10°. Практически снос под ветер мож но оценить с помощ ью ручного ком паса-пеленгатора

- снос будет равен о тклонению кильватерного следа от д и ам е тр а льн о й плоскости яхты.

–  –  –

Полученная наблюдаемая позиция обводится кружком, рядом указывается время проведения измерений.

Напомним, что магнитное склонение в приводимых примерах получено с помощью розы на карте и составляет 4°Е:

–  –  –

Очень удобной лини ей позиции является и зоб от о (D epth C ontou r). Изобаты - это о тм еченны е на морской карте линии одинаковой глубины.

О братите вним ание на то, что глубина указы вается в разры ве изобаты пер пенди куляр но самой л и н и и :

Изобаты промеряю тся для вполне о пр еделенно го ряда глубин: 5, 10, 20, 50, 100, 200 м етров и так д а л е е. Этот ф акт пом огает быстро о пр едели ть на карте, какая это изобата,

- если вы никак не м ож ете найти ее разрыв и о п р ед ели ть, какая же глубина ей соо тветствует, просто посм отрите на глубины с одной и с другой стороны от и зоб аты. Если с одной стороны глубина (см. рисунок выше) 91 м, а с другой 124 м, то это м о ж е тб ы ть то л ь к о изобата 100 м. Когда вы планируете о п р еделени е своего полож ения с помощ ью изобат, пом ните, что прибор для и зм ерения глубины (эхо л от, depth so u n d er) на больш инстве чартерны х яхт и зм ер яет глубину примерно до 150-170 м етров. Поэтому м акси м ально й пригодной для о п р еделени я м естополож ения изобатой является изобата 100 м.

–  –  –

В 1615 рулевой доложил штурману, что глубина по эхолоту составляет 100 м. Истинный пеленг на западную оконечность острова Dhenoussa составил 009°(Т).

Наблюдаемая позиция:

–  –  –

При построении мы сначала строим пеленг на м аяк, а потом при помощи циркуля о ткла д ы в ае м на пеленге полученную ди стан ц и ю. На карте линия позиции в виде ди стан ц ии обозн ачается как дуга со стрелкам и на концах.

–  –  –

При своей каж ущ ейся изящ ности этот м ето д не является точны м, поскольку к погреш ности взятия пеленгов до бавляю тся ош ибки рулевого и погреш ность показаний л ага, да и скорость дви ж ения яхты вряд ли будет постоянной.

По сути, он со вм ещ ает те хн и ку построения счислим ой позиции DR, как в наш ем примере (м ож но и спользовать и ЕР при необходим ости учесть ветер и/или те ч е н и е ), с наблю дением за береговы м о р иенти ром. В лю бом случае в этой ситуации крю йс-пеленг лучш е, чем ничего.

–  –  –

Почему мы вы полняли все построения на 1 час пути? Вопервы х, это удобно, поскольку д л и н а полученного отрезка AD п р ед ставляет собой нашу скорость о тно сительно грунта, и разделив д л и н у отрезка АВ на эту скорость, мы получим врем я, за которое пройдем весь наш путь из точки А в точку В.

Во-вторы х, подобны е задачи чаще всего приходится реш ать в приливно-отливны х аквато ри ях, а атласы приливов д аю т инф орм ацию о средн и х направлении и скорости приливны х течений им енно на каж ды й час. Если по истечении часа пути направлени е и скорость течения и зм ен ятся, из точки D нужно вы полнить аналогичное построение и получить курс на следую щ ий час, и так вплоть до пункта назн ачени я.

Г е н е р а л ь н а я и н ф о р м а ц и я карты Преж де чем начинать работу с картой, с л е д у е те е вни м ательно изучить:

• Заголовок карты укаж ет номер карты и акваторию, отображ енную на карте, и пом ож ет быстро вы брать нуж ную карту из набора карт.

• На карте о бязательно указы вается ее м а сш т а б (S ca le ). Для прокладки марш рута у вас до лж на бы ть карта о тно сительно м елкого м асш таб а, на которой пом естится весь м арш рут, и карты м акси м альн о крупного м асш таба на все участки м арш рута.

• Проверьте, в каких еди н и ц ах указаны гл уб и н ы (So u n d ­ in g s): в м етрах и де ц и м е тр ах (Depth in m etres) или ф атом ах (м ор ских саж енях) и ф утах (Depth in fath o m s, 1 fathom = 6 fe e t, 1 foot = 0.3 0 m etre s). В случае глубин в м етр ах надпись на карте 23 о зн ачает 2.3 м етра, а в случае ф атом ов та же надпись будет означать 2 ф атом а и 3 ф ута, т.е. два с половиной ф атом а.

• Вн им ательно прочитайте все п р е д у п р е ж д е н и я (W a rn in g s), напечатанны е на карте красны м ш рифтом. Как правило, там содерж ится важная инф орм ация о районах возм ож ны х учений военны х судов, м естах, где запрещ ен д ай в и н г и так далее.

• Особое вним ание обратите на так назы ваем ы й дат ум (D atum ) карты. Зем ля не плоская, и для адекватно го отраж ения на карте ее поверхности использую тся о п р еделенны е м атем ати чески е м о дели. Д атум, указан ны й на карте, говорит о том, какая им енно м атем ати ка была использована при составлен ии карты, наприм ер, Euro ­ pean Datum 1950 или Indian Datum. Разная м атем ати ка приводит к том у, что на разны х картах одна и та же точка им еет немного разны е коо р дин аты. В 1984 году появился д а ту м, описы ваю щ ий не о тдельн ы е участки, а зем ной шар целиком - W orld G eodetic System 1984 (W GS 84).

С оврем енны е G PS-прием ники по ум олчанию настроены на W GS 84. Новые карты составляю тся в соответствии с этим ста н д ар то м, на картах же с др уги м д атум о м имею тся примерно таки е п р едуп р еж ден и я: если вы получили координаты точки с помощ ью навигаци он ны х спутн и ко вы х систем, таки х, как GPS, то перед н анесени ем их на карту нужно к ш ироте до б ави ть столько-то и к до лго те д о б ави ть столько-то. Чтобы избавиться от учета этих поправок, сл е д уе т в настройках вашего G PS-навигатора вы брать тот д а ту м, который указан на вашей рабочей карте.

–  –  –

Для обы чны х негрупповы х вспы ш ек периодом является врем енной интервал м еж ду началам и д вух со сед них вспы ш ек, для групповы х вспыш ек - интервал м еж ду началам и первы х вспыш ек в со седних группах:

Период 3 *5 s на усло вно м обозначении озн ачает три с половиной секун д ы.

Если на карте не указан сектор свечения м аяка, то его огонь является круговы м, т.е. м аяк свети т во все стороны.

М аяки такж е м о гут быть секто р ны м и, цвет огня в секторе обозначается в цветной дуге соответствую щ ей буквой: W белы й, R - красны й, G - зеле н ы й. Кроме цвета и д альн о сти ви д и м о сти, характер и сти ки огня в секторах больш е ничем не отличаю тся. Сектор белого света маяка ук азы в ае т на безопасны й для судов сектор - ф арватер или якорную стоянку. Красный сектор по казы вает левую границу безопасного белого сектора, зелены й сектор - правую (в IALA А, в IALA В - наоборот).

Граница дуги сектора на карте не является границей его ви д и м о сти, ви ди м о сть указана в усло вно м обозначении м аяка:

В следстви е кривизны зем ной поверхности д ал ь н о сть видим ости маяка зави си т и от его высоты над уровнем моря, и от высоты глаза н аблю дателя. Н ом инальная д ал ь н о сть види м о сти на усло вно м обозначении маяка дан а д ля и д е ал ьн ы х условий видим ости и высоты глаза наблю дателя 5 м. На парусной яхте эта высота состави т около 3 м и реальная д ал ь н о сть видим ости будет раза в полтора м еньш е.

–  –  –

К а р д и н а льн ы е зн аки (C ardin al M a rk s) устанавли ваю тся рядом с п р о т я ж е н н о й о п асн ост ью в соответствии с главны ми направлени ям и ком паса. Северны й карди н альны й знак устан авли вается на север от о пасности, южный - с юга и так д а л е е. Свет огней - белы й.

П олезная м нем они ка при изучении знаков:

1. Для запо м и нани я внеш него вида по комбинации тр еуго льни ко в в верхней части знака: на севере - елки, на юге - пальмы, на западе ценят время, на востоке танец живота.

2. Д ля запо м и нани я о краски: черные стрелки указывают на расположение черных полос. Обе стрелки северного знака указы ваю т вверх, - черная полоса сверху, стрелки южного знака пока-зы ваю т вниз - черная полоса снизу.

Стрелки восточного знака направлены вверх и вниз черны е полосы находятся сверху и снизу, обе стрелки западно го знака показы ваю т в сер еди н у - черная полоса находится по середине знака.

3. Д ля запо м и нани я огней знаков в ночное врем я: если со вм ести ть циф ерблат часов и направления ком п аса, получим м н е м о н и ку: 3 часа восточный, 6 часов южный, 9 часов западны й. Огни северного знака м игаю т непреры вно. О братите вним ание на свет южного знака к ш ести бы стры м проблескам у него до бавлен еще один д л и н н ы й : Q(6) + LFL.

4. Д ля запо м и нани я дей стви й рулевого при встрече зн ака: обойди меня с... (название знака) - востока для восточного зн ака, юга для южного, запада для запад н о го, севера для северного.

–  –  –

Строго говоря, спец иальны е знаки не являю тся навигац ионны м и и устанавли ваю тся различны м и служ бам и и о р гани заци ям и для своих специф и ческих целей. Они м о гут обозначать располож ение гидрогр аф ически х приборов, о гр аж дать частны е стоянки или зоны катания для воднолы ж ников.

Тип огня м ож ет бы ть л ю бы м, но цвет огня - обязательн о ж елты й.

Прокладка маршрута Кратчайш ее расстояние м еж ду двум я точкам и - прям ая.

Поэтому при про кладке м арш рута (а это первое, что вы будете д е л а ть перед о чередны м переходом ) вы мож ете м ы сленно пр едстави ть его в виде натянутого резинового ш нура, соединяю щ его точку выхода с точкой назначения.

М еж ду этим и точкам и мы будем вставлять «б улавки », растягиваю щ ие наш шнур, - п ут евы е т очки (W aypoin ts).

Д авай те рассм отрим причины, по которы м мы будем д о б а влять искривляю щ ие наш м арш рут до п о л н и тел ьн ы е путевы е точки:

1. Обход оп а сн о ст ей. Это сам ая естественн ая причина, при всем ж елании мы не пойдем по суш е, по опасны м подводны м кам ням или в запрещ енны х зонах военном орских учений. Д аж е если мы используем электр о нны й навигатор с GPS, п р о к л а д к у м а р ш р ут а сл ед у ет делат ь на б у м а ж н о й карт е. Причина проста: больш инство электр о н н ы х карт ничем не лучш е бум аж н ы х, поскольку они составлены на основе б ум аж н ы х о р иги нало в, к которы м до бавляю тся еще и ош ибки переноса. Самой больш ой о пасностью при составлен ии м арш рута прямо на электро нно м к ар тп ло тте р еявляе тся им енно возм ож ность пропустить какую-то навигационную опасность из-за м елкого текущ его м асш таба д и сп лея кар тпло ттер а.

П оэтому для прокладки нам понадобится карта такого м асш таб а, чтобы пролож ить на ней весь м арш рут, и наб ор карт м а к с и м а л ь н о кру пн о го м а с ш т а б а для всех уч аст ко в м а р ш р у т а. П ропустить возм ож ны е опасности при таком подходе до вольн о тр удно. После составлен ия м арш рута на бум аж ной карте полученны е путевы е точки мож но см ело вводить в электр о нны й картпло ттер.

–  –  –

Перед со ставлен и ем навигационного плана перехода нуж но сде л ать предполож ение о средней скорости л о д ки.

Для парусной яхты среднего разм ера (36 - 45 ft) не сл е д уе т планир о вать скорость более 5 узлов (суточный переход при этом состави т 120 м орских м и л ь).

План составляется в виде таб ли ц ы, в первой колонке которой указы вается имя путевой точки. Мы реко м ен д уем и м ено вать путевы е точки по первы м буквам точек выхода и назн ачени я, к которым до б авлен ы номера точек с д о стато чны м количеством ведущ и х нулей, - такой подход позволит быстро ввести эти точки в G PS-картплоттер или персональны й компью тер для повторного использования и при этом точки разны х м арш рутов не перем еш аю тся, а б удут правильно отсортированы в списке путевы х точек.

Также обратите вним ание на то, что в таб ли ц е есть строки, в которы х отраж ена инф орм ация о сам и х путевы х точках, и строки м еж ду ним и, в которы х указана инф орм ация об участке м арш рута м еж ду точкам и.

П оскольку с навигаци он ны м планом р аботает рулевой, в колонке курсов указы вается тр ебуем ы й ком пасны й курс.

Если у вас на яхте нет таблицы деви ац и и ком паса, заносите в план м агн и тн ы е курсы, в дан н о м случае просто будем считать деви ац и ю равной нулю (но ни в коем случае не заб ы ваем о м агни тном скло н ен и и, в наш ем примере - 4 °Е ).

M arm aris - Ciftlik. Средняя скорость (Average speed) 5 kts.

–  –  –

1,9 262°

–  –  –

Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности, ГМССБ (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS) Концепция GM DSS GM DSS была разработана М еж дунаро дной морской о р ганизацией (IM O ) при по ддер ж ке М еж дунаро дн ого союза электр о связи (In te rn atio n al Telecom m unicatio n U nion, ITU) для повыш ения надеж ности передачи сигналов бедствия в море совр ем енн ы м и р ади о ср едствам и.

Клю чевы е о собенности GMDSS по сравнению с пр едш ествую щ ей систем ой организации спасения в море (Search And R escue, SAR):

• Центр спасательн ы х операций см ещ ается с находящ ихся поблизости судов, о граниченны х дал ьн о стью д ей стви я среднево лново й связи - порядка 150-200 м о р ских м и ль, на б е р е го в ы е м о р ск и е сп а са т е л ьн ы е ко о р д и н а ц и о н н ы е цен т ры (M a ritim e R escu e C o-ordination C entre, M RCC).

Введени е спутни ко вы х средств связи резко повы ш ает вероятность успеш ной отправки и получения сигналов бед стви я, особенно для судов, уд а ле н н ы х от о ж и влен ны х торговы х путей.

• А вто м атизац ия передачи и получения сигналов б едствия, что п овы ш ает надеж но сть их отправки и позволяет избеж ать постоянной вахты радиооператора на каналах бедствия (D istress C hannels, 2182 kHz на средн и х волнах, 16 канал в УКВ д и а п а зо н е ).

Суть систем ы состоит в то м, что береговы е сп асательны е служ б ы, такж е как и суда в непо средственн ой близости от терпящ его бедствие судн а, где бы оно ни находи лось, авто м атически и очень бы стро получаю т нуж ную инф орм ацию, что по зволяет без задер ж ек проводить эф ф екти вн ы е сп асательн ы е о перации. Кроме передачи си гн а л о в б едст ви я (D istre ss), GM DSS такж е используется для передачи ср о ч н ы х со о б щ ен и й (U rg e n cy) о необходим ости ремонта или оказания м еди ц и нско й помощ и, сооб щ ен и й по б езо п а сн о ст и м о р е п л а в а н и я (S a fe ty ), п р едупреж даю щ и х о навигац и он ны х о пасностях и приближ ении ш торм ов, и прогнозов погоды.

–  –  –

Хотя эти требо вани я и не распространяю тся на яхты и м ало м ер н ы е суда, по дум ай те, л иш ни м ли будет в море зн ан ие того, как вас в случае каких-то неприятностей м о гут спасти и какое для этого сущ ествует обо рудовани е?

–  –  –

Теперь дав ай те рассм отрим общую структуру техн и ч ески х систем GM DSS.

GMDSS состоит из следую щ их о сновны х ком понентов:

• С пут никовая си ст ем а In m a rsa t. Спутники этой систем ы располож ены на гео стаци о нарны х орбитах над эквато ром, их угловая скорость равна скорости вращ ения З ем ли. Таким образо м, они как бы «ви сят» над одной и той же точкой на поверхности Зем ли на высоте около 36 ООО км. С пеци альны е антенны и тер м и н алы позволяю т осу щ е ств л ять св я зьс береговы м и станциям и и н ем едлен но получать сигналы бедстви я, сообщ ения от сп асательн ы х коо р дин аци он ны х центров, сводки погоды и так д а л е е.

Геометрия располож ения спутников тако ва, что они «не ви д ят» приполярны х о б ластей, р асполож енны х д а л е е 70° северной и южной ш ироты.

• С пут никовая си ст ем а CO SPAS/SARSAT (К осм и ческа я С ист ем а П оиска А в а р и й н ы х Судов/S e a rch A n d R escu e Sate llite-A id e d Trackin g). Систем а была создана Россией, СШ А, Канадой и Ф ранц и ей. Спутниковая группировка состоит как из ни зко о р б и тальны х, так и из гео стац ио нар ны х спутников. Основное назначение систем ы - получение сигналов бедствия из лю бой точки поверхности Земли через ава р и й н ы е р а д и о б уи, А Р Б (E m e rg en cy P osition In d i­ ca tin g R adio Beacon, EP IR B ).

–  –  –

И дентиф икация EPIR B'a спасательн ы м центром о сущ ествляется с помощ ью спец иально го, уни кально го для каж дого устройства серийного ном ера, состоящ его из 15 ш естн адц атер и чны х цифр и посы лаем ого через спутник.

Поскольку регистрация EPIRB'a о бязательна, спасательны й координационный центр н ем едлен н о о пр еделяет, о каком именно судне и дет речь.

ЕРЖ Вкатегор и и I снабж ен спец иальны м и ги дростати ческим и заж и м ам и, которые автом атически разм ы каю тся при погруж ении на глубину более 4 м, EPIRB при этом всп лы вает и запускается авто м ати чески :

–  –  –

EPIRB категории II не запускается автом атически и не и м еет ги др о стати ческих заж им ов - он предназначен для использования как на судне, так и в спасательно м плоту.

Батарея EPIR B'a рассчитана на работу в течение 48 часов.

Радиолокационный маяк-ответчик, Р/1МО (Search And Rescue Transponder, SART) SART п р едставляет собой устро й ство, работаю щ ее на частоте м орских и авиац и онны х радаров - в д и ап а зо н е 9 ГГц. Когда вы вклю чаете SART, он способен в течение 4 суток ж д ать, пока его облучит радар с проходящ его мим о судна или вертолета. П оскольку радар д е й ств уе т практически в зоне прямой ви ди м о сти, для судов д ал ь н о сть дей стви я состави т около 10 м и ль, для вертолетов - около 30 м и ль. Как только SART обнаруж ит сигнал радара, он вклю чается в активны й режим и способен пер едавать свой собственны й сигнал в течение еще 8 часов.

На экран ах радаров д р уги х судов сигнал SART вы гляди т как прямая линия из точек, ведущ ая прямо к тер пящ ем у бедствие судну:

В случае бедствия SART такж е необходимо взять с собой в спасательны й плот.

–  –  –

NAVTEX А вто м атический прием ник сообщ ений по навигационной безопасности - NAVTEX - работает на 2-х частотах: 518 кГц д ля передачи сообщ ений на английском язы ке и 490 к Г ц - на н ац ио нальны х язы ках.

На яхте NAVTEX сле д уе т настроить на станц и и, вещ аю щ ие в д ан ной аквато ри и. Выбор станций о сущ ествляется в настроечном меню прибора с помощ ью букв лати нского алф ави та.

Для примера приведем обозначения NAVTEX станций из лоции по Греции:

Кроме того, NAVTEX можно настроить для приема сообщ ений только определенного типа, такж е с помощью букв латинского алф авита. Н апример, буква А означает предупреж дения о навигационны х опасностях (какие-то работы, военно-морские учения, операции НАТО, опасные предметы в море и прочее), В - ш тормовые предупреж дения, С - ледовая обстановка, Е прогнозы погоды и так д ал е е. Для обеспечения безопасности сообщ ения типов А и В в меню настроек отклю чить нельзя.

Сообщ ения накапливаю тся в памяти прибора, просмотр осущ ествляется прокруткой экрана на LCD ди сп лее.

–  –  –

На GM DSS судах, независим о от района плавани я, долж ен бы ть, как м и н и м ум, следую щ ий ком п лект р ади о об орудовани я:

• Стационарная УКВ ради о станция с ЦИВ

• Н осимы е (ручны е) УКВ радиостанции

• SART

• EPIRB

• NAVTEX Д алее, по мере удаления района плавания, этот комплект оборудования также расширяется, - всегда нужно помнить о требовании иметь возможность послать сигнал бедствия минимум двумя независимыми способами. В районе А1 такими способами принято считать стационарную УКВ радиостанцию с ЦИВ и EPIRB.

–  –  –

С этого м о м ента мы заб ы ваем о частотах и д ум ае м только о ном ерах каналов. П рисвоение частот каналам начинается с 60-го канала, д а л е е и дет канал 01, затем 61, потом 02 и так д а л е е. Поэтому не уд и вл яй те сь, если вы о бнар уж ите, что на УКВ р адиостанции м акси м альн ы й номер канала

- 88, а каналы с 29 по 59 отсутствую т - их просто нет в природе. Кроме того, рация не покаж ет вам каналов 75 и 76, поскольку эти каналы использую тся для защ иты от помех самого важного УКВ канала - 16-го, на котором передаю тся сообщ ения о бедстви и. Канал 70 ни в коем случае не сле д уе т испо льзо вать для голосовы х передач - это канал цифрового избирательного вы зова.

Реком ендации М еж дунаро дного союза электро связи (ITU) по использованию каналов:

1. Канал 16 (Channel 16) и спользуется для 4-х целей:

• Передачи сигналов бедствия (D istress) - такой сигнал подается только по реш ению капитана судна в случае, если судну или члену экипаж а грозит нем и нуем ая гибель.

• Передачи сигналов срочности (U rgency) - судну тр ебуется срочный рем онт (или буксир) или члену экипаж а нужна м ед и ц и нская помощ ь.

• Передачи сигналов по безопасности м о реплавания (S afe ­ ty) - как правило, таки е сообщ ения пер едаю т береговы е станц и и.

• Рутинны х вызовов (R o u tin e ). 16 канал служ и т «м естом встречи» в эф и р е, на нем начинаю тся обы чные рутинны е переговоры с др уги м судном. Судно, которое вы зы ваю т на 16 кан але, обязано тут же предло ж и ть для продолж ения связи другой канал и о свободить 16 канал для его ос­ новного назначения - приема сигналов бедствия и ведения сп асательн ы х о пераций.

2. Канал 13 - «м о сти к-м о сти к» (Bridge-to-Bridge).

И спользуется и склю чительно для связи м еж ду двум я судам и при расхо ж дени и.

• Каналы 6, 8, 72, 77 использую тся для связи м еж д у судам и во всех о стальн ы х случаях, кроме р асхо ж дени я.

–  –  –

• Каналы 15 и 17 служ ат для контроля судового тр аф и ка.

В лю бом случае назначение каналов является довольно усло вн ы м (кром е каналов 16 и 13 - тут все строго), для конкретной акватории их всегда сл е д уе т проверять в лоц иях и м орских ал ь м а н аха х.

–  –  –

• Кнопка выбора м ощ ности передатчика (Transm it Pow er HI/LO) - 25 или 1 Вт. По ум олчанию м ощ ность передатчика устано влена на 25 Вт. Вн им ательно сле д и те за разреш енны м и в дан ной акватории м акси м альн ы м и м о щ но стям и. В некоторы х регионах запрещ ено испо льзо вание мощ ности более 1 Вт, поэтому устан авли вай те м акси м альную м ощ ность только тогда, когда это дей стви тел ьн о нео бхо дим о, наприм ер, для подачи сигнала б едствия.

• Кнопка выбора дво йн ого /трой но го прослуш ивания (D ual/Tri-W atch) позволяет вы брать м еж ду обы чным реж им ом и р еж им ам и: дво йного прослуш ивания, когда станция одноврем енно слуш ает 2 канала: выбранный вами рабочий канал вызова и 16 канал. 16 канал является при ори тетны м, - если на нем появится сигнал, рация автом атически переклю чится на него. В реж им е тройного пр ослуш ивания станция одноврем ен но слуш ает три кан ала: вы бранны й текущ и й, вы бранны й канал вызова и 16 канал. Н аивы сш им приоритетом опять является 16 канал, затем - канал вы зова.

• Кнопка вызова меню цифрового избирательно го вызова (DSC) позволяет акти вир о вать и вы вести на экран меню DSC.

• Кнопка реж има сканирования (Scanning) позволяет осу щ естви тьскан и рование в задан ном д и ап азо н е ка налов.

Если на одном из каналов появится сигнал - рация будет слуш ать его, пока сигнал не исчезнет, потом опять начнет сканиро вать весь д и ап а зо н. Будьте осторож ны - в этом реж им е нет приоритета 16 канала, и есть шанс его не услы ш ать.

• О дно врем енно е наж атие обеих кнопок выбора каналов (Channel U p/D ow n) по зволяет вы брать настройку рации на нуж ную группу каналов - U SA /Intl/C an.

• Красная кнопка с надписью «D istress» служ и т д ля подачи сигнала бедствия через цифровой изби рательны й вызов и во избеж ание случайного наж атия закры та защ и тн ы м колпачком.

П о дго то в ка р а д и о с т а н ц и и к рабо те

1. Вклю чите р адио станцию регулятором громкости (Vol­ um e).

2. Поверните регулятор бесш ум ной настройки (Squelch) до упора против часовой стрелки - вы долж ны услы ш ать фоновый шум.

3. По ш уму настройте требуем ы й уровень громкости регулятором V olum e.

4. П оворачивайте регулятор бесш ум ной настройки (Squelch) по часовой стр елке, пока не исчезнет фоновы й ш ум.

5. При необходим ости устано ви те вы ходную м ощ ность передатчика на 1 или 25 Вт.

6. Вы берите нуж ный канал кнопкам и выбора каналов.

7. Д ля того чтобы начать передачу, наж м ите и дер ж ите кнопку РТТ, произнося свое сообщ ение.

8. Д ля прослуш ивания эфира о тпустите кнопку РТТ.

–  –  –

Работа DSC для рутинны х и н д и в и д уал ьн ы х вызовов другого судна очень на по м и нает работу пей дж ера. Д ля устано влен ия связи через DSC нуж но вы звать меню DSC р ади о стан ц ии.

Д ал е е :

• Вы бираем в меню тип вызова « In d ivid u al».

• Вы бираем M MSI нужной нам станц и и. Настройки рации позволяю т сопо ставить MMSI «человеческо е» имя або нента - так ж е, как в телеф онн ой книге м обильн ого те ле ф о н а.

• Вы бираем рабочий канал, на котором хотим связаться с д р уги м судно м, наприм ер, 72.

• П о дтверж даем вы зов.

Цифровой запрос на связь о тправляется на 70 канале.

Вы зы ваем ая нами ради о станция с DSC подает звуковой сигнал и вы водит на экран инф орм ацию о вызове - наш M M SI, ж елаем ы й рабочий канал и его тип - « In d ivid u al».

Все, что остало сь сдел ать оператору вы зы ваем ой станции

- наж ать «АСК» для подтверж дения вы зова. Д ал е е обе рации переклю чаю тся на вы бранны й рабочий кан ал, и мы о сущ ествляем голосовую связь уж е на обы чном УКВ канале (в наш ем примере на 72). 16 канал в этом процессе не участвует и остается полностью свободны м для авар и й ны х переговоров.

Цифровой и збирательны й вызов и спользуется такж е для подачи сигналов бедствия - с помощ ью больш ой красной кнопки «D istre ss». Если станция подклю чена к G PSпр ием нику, то координаты и время бедствия будут переданы ав то м ати чески. Если нет - всегда есть возм ож ность ввести координаты и время вручную.

–  –  –

П еречислим основны е правила ведения радиопереговоров в м оре:

• Сначала сл уш а ем. Перед тем как наж и м ать кнопку РТТ сл е д уе т послуш ать эфир на вы бранном канале. Ни в коем случае нельзя м еш ать чуж им переговорам. Канал своб оден, когда прозвучит слово «O ut».

• С начала д ум а е м. Есть очень правильная присказка

- «сначала включи м озги, а потом рацию ». Эфир не резин овы й, и его надо испо льзо вать очень эконом но.

Сначала п о дум ай те, что вы хотите сказать, а уж е потом начинайте свое соо бщ ение, - и говорите коротко и ясно.

–  –  –

Радиопереговоры в море ведутся не на ли тер атур н о м ан глийском язы ке, - это очень затр удни ло бы общ ение в м оре. Д ля сокращ ения эфирного врем ени и однозначной трактовки сообщ ений IMO разработало сп ец иальны е процедурны е слова и фразы - Standard M arine C o m m unica­ tion Ph rases, SMCP. Если ваш со б еседн и к зло уп о тр еб ляет л и тер атур н ы м английским язы ком, просто скажите: «Please, use standard marine com m unication phrases».

О сновные процедурны е слова и случаи их прим енения приведены в таб ли ц е:

–  –  –

Мы зн ае м, что сл е д уе т назы вать имя судна в заголовке лю бого голосового сообщ ения.

А как бы ть, если имя судна или его позывной н еи звестн ы ? Д ля этого сущ ествует спец иальн ая морская тер м и н о л о ги я, с помощ ью которой мож но указать полож ение судна о тно сительно вашей яхты :

Тогда мы можем обратиться к приближающ емуся к нам судну, например, так:

–  –  –

Самы м распространенны м поводом и спользовать радиостанцию для вас будет рутинны й запрос м еста в м ари не. С л ед ует ли д е л а ть такой запрос перед захо дом в м ар ину и на каком канале, вы узн аете из лоц и и. Пример запроса м еста в м арине города

Бодрум (Турция), 73 канал:

–  –  –

Ф ор м ат голосового сообщ ения на 16 канале, наприм ер, для тонущ ей в районе м аяка W hite Lighthouse яхты Вега (курсивом отм ечены слова, относящ иеся к конкретной си туац и и ).

Клю чевы м в сообщ ении является использование слова M ayday:

–  –  –

T h is is Vega, Vega, Vega, M M SI 234567890 (имя аварийного судна произносится три раза) M ayd ay Vega (имя аварийного судна, произнесённое один раз) M y p o sitio n is two and a half miles south-w est o f White Lighthouse (укаж ите напр авление и ди стан ц и ю до вас от значим ого объекта на карте или ваши координаты - ш ироту и до лго ту) Sinking (укаж ите характер б ед стви я: пожар (F ire ), судно то н е т (Sink­ ing), судно на мели (A ground), человек за бортом (M an o ver­ board) и т.д.)

–  –  –

Four perso ns on board (сообщ ите число лю дей на борту) Abandoning to liferaft (укаж и те: есть ли тр авм и р о ван н ы е, наличие сп асательны х средств, ваши текущ ие дей стви я и другую ум естную инф орм ацию ) O ver»

Береговая станция п о дтверди т принятие сигнала бед стви я:

« M a yd a y Vega, Vega, Vega T h is is Olympia Radio, Olympia Radio, Olympia Radio Received M ayday Launching SAR helicopter Stand by on channel 16 O ver»

и начнет спасательную операцию.

–  –  –

Бы вает всякое, отправка лож ны х сигналов бедствия с помощ ью цифрового и збирательного вызова или EPIRB'a происходит довольно часто.

Чтобы о тм енить ош ибочно посланны й сигнал бедстви я, сл е д уе т перейти на 16 канал и пер едать в эфир следую щ ее соо бщ ение:

–  –  –

В случае если судну требуется срочный рем онт (полом ка д в и гате л я, рулевого управлени я и т.д.) или членам экипаж а нужна м еди ц и нская помощ ь, подается сообщ ение срочности.

Клю чевы м в пер едаваем о м сообщ ении является использование фразы Pan- Pan:

–  –  –

Хотя мы и привели пример запроса буксира при о тказавш ем д в и га те л е, пом ните - это сл е д уе т д е ла ть только в крайнем случае, поскольку буксировка связана с больш ими д ен еж н ы м и затр атам и. Чартерные компании всегда д аю т номер м обильного телеф она (а часто и сам м обильны й телеф он с м естны м ном ером ) для экстренной связи. В случае техн и чески х проблем с чартерной лодкой стар ай тесь не проводить никаких рем онтов сам о сто ятельн о и сразу связы вай тесь с ком панией. В конце концов, вы н аходитесь на о плаченном вами отды хе.

В случае проблем со здор о вьем у члена экипаж а в сообщ ении и зм ен яется вид требуем ой помощ и:

–  –  –

Сообщ ения по навигационной безопасности обычно передаю тся береговы м и станциям и и не требую т о твета.

Сообщ ение о ш торм овом предуп р еж ден и и :

–  –  –

Метеорология М етеорология - наука, изучаю щ ая атм осф ер у. Н аиболее важ ны м для яхтсм ена напр авлени ем м етеорологии является синоптическая м етео ро ло ги я, зани м аю щ аяся изучением происходящ их в атм осф ере и ф орм ирую щ их погоду ф изических процессов. О тветственны й ш кипер никогда не вы йдет в м оре, не получив и не изучив прогноз погоды.

О сновны м и характер и сти кам и окруж аю щ их нас воздуш ны х масс являю тся а т м о сф ер н о е д а вл ен и е, т ем п ер а т ур а и в л а ж н о ст ь. Атм осф ерное д а в лен и е на синоптических картах и в прогнозах погоды указы вается в гекто п аскалях (гП а, hPa) или м и л ли б ар ах (м бар, m bar), по абсолю тной величине они со впадаю т: 1 hPa = 1 mbar. Тем пература изм ер яется в градусах Цельсия (°С) или Ф аренгей та (°F).

Д ля перевода градусов использую т ф ор м улу:

–  –  –

Влаж но сть изм еряю т в процентах.

Для поним ания процессов, происходящ их в атм осф ер е, нужно в первую очередь о со знать характер и сти ки теплого и холодного во здуха:

–  –  –

Кроме того, теплы й воздух - о тно сительно влаж ны й, поскольку чем теп лее во здух, тем больш е он м ож ет содерж ать испаряю щ ейся с зем ной поверхности влаги.

–  –  –

Глобальное пер ем ещ ение во здуш ны х м асс в атм осф ере обусло влено те м, что на эквато ре, где солнечны е лучи падаю т на Землю практически отвесно и м акси м альн о поглощ аю тся ее поверхностью, воздуш ны е массы нагреваю тся гораздо си л ьн ее, чем в приполярны х районах и на полю сах. В результате в районе экватора образуется пояс теплого во здуха, а сле д о вате льн о, область пониж енного д а в л е н и я. Теплый воздух по дним ается в верхние слои атм осф еры, там распространяется в стороны полю сов, в районе 30° широты

–  –  –

На отеч ествен ны х сино пти ческих картах зоны повыш енного д а в л е н и я, или ан т и ц и кл он ы (High P re ssu re S yste m s, A nticyclo n s), обозначаю тся буквой В (вы со ко е), зоны пониж енного д ав ле н и я - ц и клон ы (Lo w P re ssu re S yste m s, C y c lo n e s ) - буквой H (н и зко е). На заруб еж ны х картах использую тся буквы Н (High, высокое д ав л е н и е ) и L (Low, низкое д а в л е н и е ).

–  –  –

Зоны высокого и низкого дав ле н и я на карте мы ви д и м, но в каком направлении и с какой силой д уе т ветер? С ледует зап о м н и ть:

• Чем чаще на карте располож ены изобары, тем сильнее ветер.

• Из-за силы Кориолиса ветер д уе т не прямо из области высокого дав ле н и я в область низкого, а по касательной к и зоб арам, над поверхностью моря - с небольш им о ткло нени ем в 10-20° в сторону ядра области низкого д ав ле н и я и в сторону от ядра области высокого д ав л е н и я.

Из-за особенностей рельеф а и больш его трения над суш ей это о ткло нени е значи тельнее - 30-40°.

–  –  –

холодны й - синим и тр еуго льни кам и в направлении д ви ж е н и я. Так как теплы й ф ронт торм ози тся более плотны м и тяж елы м хо ло дны м во здухом, холодны й фронт всегда дви ж ется бы стрее тепло го. Зона теплого воздуха м еж ду теп лы м и хо ло дны м ф ронтам и назы вается т еплы м сект о р о м (W orm S e c to r). В конце концов холодны й ф ронт д о го н яе т теплы й и в м есте их соприкосновения образуется ф ронт о кклю зи и (O cclu sion ).

–  –  –

часовой ст релки, наприм ер, с южного на юго-восточное, назы вается от ход ом вет ра (B a ckin g ).

Что нас м ож ет ж дать в кокпите яхты по мере прохож дения циклона в северном полуш арии (о тдельны е фазы отм ечены цифрами на рисунке вы ш е):

1. П риближ ение теплого ф ронта:

• Ветер захо ди т на ю го-запад и уси ли вается

• Д авлен и е бы стро п адает

• Тем пература слегка растет

• Начинаю тся м онотонны е затяж ны е до ж ди

• Ви д и м о сть п адает

• О блака: перисты е, пери сто -слои сты е, вы соко-слоисты е

2. П рохож дение теплого ф ронта:

• Ветер продолж ает захо ди ть, м ож ет уси ли ваться

• Д авлен и е стаб и ли зи р уется на низком уровне

• Тем пература повы ш ается

• Д ож ди усиливаю тся

• Ви д и м о сть очень плохая

• О блака: сло исто-до ж девы е

3. Теплый сектор:

• Н аправление ветра стабильно

• Д авлен и е стабильно

• Тем пература не м еняется

• Л егкий д о ж д ь или изм орось, возм ож ен тум ан

• Ви д и м о сть средняя или плохая

• О блака: тонкие и низкие слоисты е

4. Прохож дение холодного ф ронта:

• Резкий заход ветра на зап а д и север о -зап ад, часто со ш квалам и

• Д авлен и е резко подним ается

• Тем пература резко падает

• Проливны е до ж ди с грозам и, возм ож ен град

• Ви д и м о сть плохая

• О блака: огром ны е сильно развиты е по вертикали кучево­ д о ж д ев ы е

5. За холодны м ф ронтом :

• Ветер поры висты й, продолж ает захо ди ть к северу, постепенно сти хает

• Д авлен и е постепенно растет

• Тем пература постепенно п адает

• Возмож ны л и вн и, потом до ж ди постепенно проходят

• Ви д и м о сть резко улучш ается

• О блака: небольш ие кучевые облака хорош ей погоды

–  –  –

Ночной бриз (Land Breeze) Ночью суша бы стро о сты вает и о хла ж д ает во здух, «сп олзаю щ и й » в м оре. Над теп лы м морем воздух н агр евается, подним ается наверх и возвращ ается на суш у.

В о зн и кает циркуляция, которая и назы вается ночны м бри зом (La nd B re eze ). Как видно из рисунка, ночной бриз направлен с суши на море.

–  –  –

Т ум ан (Fog) Т у м а н - э т о скопление в воздухе м ельчай ш и х капелек воды, а при низкой тем п ер атур е - кри сталли ко в л ь д а. М етеорологи различаю т несколько разно ви дностей тум а н а, наиболее распространенны м и являю тся а д вект и вн ы й (A d v e ctive Fog) и р а д и а ц и о н н ы й (R a d ia tion Fog) тум ан ы.

• А двекти вны й тум ан образуется при о хлаж ден ии те п лы х масс воздуха над холодной поверхностью моря до тем п ературы ниже точки росы. О бразование ад в екти вн ы х тум ано в происходит в основном при пасм урной погоде в теп лы х секторах циклонов.

• Радиационны й тум ан во зн икает над суш ей преим ущ ественно ранним лето м или ночью при хорош ей погоде во время ан ти ц и кло но в. Причина образования тум ан а - о хлаж ден и е нагретого за д ен ь теплого и влаж ного призем ного воздуха быстро осты вш ей суш ей.

После восхода солнца р адиацио нны й тум ан обычно быстро рассеи вается.

–  –  –

С л ед ует сдел ать зам ечани е - высота волн в ш кале Бофорта указана для больш их о ткры ты х водны х пространств - океана и больш их м орей. Поэтому в прибреж ном плавании высота волны будет несколько м ен ьш е, обычно на 1-2 балла м еньш е, чем ветер.

–  –  –

П олезны м ресурсом является такж е w w w.p a ssa g e w e a th e r.co m, даю щ ий карты ветров, атм осф ерного д а в л е н и я, направления и высоты волны.

В море сводку погоды можно получить с помощ ью УКВ р ад и о ­ станц и и, на 16 канале регулярно сообщ ается о ш торм овы х п р ед уп р еж ден и ях и о том, какой канал в дан н ой акватории отведен для передачи прогнозов.

Очень удо бны м средством получения не только прогнозов, но и предупреж дени й о разного рода навигаци он ны х о пасностях является средневолновой спец иали зи р ованны й прибор - Nav­ tex. Более подробно он р ассм атр и вается в р азделе, посвящ енном GM DSS.

Не заб ы вай те о возм ож ности соб ственны х н а б л ю д е н и й -б а р о м е тр, те р м о м е тр, направление ветра и характер облачности д а д у т вам если не прогноз, то обоснованны й повод с ним о зн ако м и ться.

В заклю чение необходим о о тм ети ть, что соврем енн ая м етеорология способна дав ать точны е прогнозы только на очень короткий пром еж уток врем ени. С тарайтесь получать свеж ие прогнозы не реже чем раз в два д н я.

–  –  –

Приливы П риливам и (Tid e s) назы ваю тся периодические в ертикальны е колебания уровня м оря, вы зы ваем ы е гравитац ионны м взаи м о д ей стви ем м еж ду З е м л ей, Луной и Солнцем, их д ви ж е н и е м др уг о тно сительно друга и о собенностям и местного рельеф а. Вы раж аю тся приливы в периодическом го р изо нтально м см ещ ении водны х масс. Д ля м о р еп лавателя это о зн ачает не только непреры вное и зм енени е глубины в каж дом конкретном м есте, но и нео бхо дим ость учиты вать скорость и напр авление приливны х течений.

В откры том океане приливы почти н е зам е тн ы, м акси м ально они вы раж ены только вблизи суш и. Н аибольш ие приливы отм ечаю тся в К ан аде, в зали ве Ф ан д и, где д о сти гаю т 18 м етров. В достаточно зам кн уты х во доем ах, напр им ер, в С р еди зем но м или Балти й ском м о рях, где связь с м ировы м океаном н евелика, приливы составляю т всего 0.3 - 0.8 м.

П оскольку Луна находится гораздо ближ е к Зе м л е, чем Солнце, именно она играет главную роль в ф орм ировании приливны х сил, - ее во здей стви е почти в два раза сильнее воздей стви я Солнца.

Гравитационное во здей стви е Л уны приводит к образованию на поверхности Зем ли д в ух водяны х горбов, один из которых располож ен под Л уной, а др уго й, чуть м еньш ей величины, - на противополож ном конце зем ного ш ара.

Наличие двух горбов объясняется те м, что прямо под Луной гравитационное во здей стви е на водяны е массы б о льш е, а на противополож ной стороне Земли м ен ьш е, чем по сер еди н е.

Так как Луна вращ ается вокруг Зем ли, то вслед за ней перем ещ аю тся и водяны е горбы, образуя приливны е волны и приливны е течен и я. Для Солнца картина ан алоги чна.

Если бы на Зем ле не было суш и, то вследстви е вращ ения Земли вокруг своей оси мы повсю ду наблю дали бы два приливны х цикла в сутки, т.е. два прилива и два отлива, через каж ды е 12 часов 25 м и нут (пер ио д обращ ения Луны вокруг Зем ли составл яет около 28 суток, поэтому «лунны й д е н ь » не со вп адае т с «солнечны м » и со ставляет 24 часа 50 м инут. Таким обр азо м, приливы наступаю т каж дый де н ь прим ерно на 50 м и нут позж е, чем н акануне).

Такие циклы назы ваю т п о лусут о ч н ы м и, м еж ду приливом и отливом проходит около б часов, они и происходят в больш инстве м ест:

–  –  –

Ф азы Луны тож е связаны с взаи м н ы м располож ением Зем ли, Луны и С о лнц а.

В с и л у ряда причин в больш инстве м ест сизи ги й ны е и квадр атур н ы е приливы наступаю т не точно в соответствии с ф азам и Л уны, а спустя 1-2 суток:

сизи ги й ны е приливы после н оволун ия (N ew M o o n ) и п олн о л ун и я (Full M o o n ), а квадр атур н ы е - после п ервой чет верт и (F irst Q u arter) и п о сл е д н ей чет верт и (La st Q u a rter). П оскольку период обращ ения Луны вокруг Земли - лунны й м есяц - равен в среднем 28 суткам, то врем енной интервал м еж ду двум я идущ им и д р уг за другом сизи ги й ны м и квадр атур н ы м при ли вам и, так же как и м еж ду основны м и ф азам и Л ун ы, со ставл яе т 7 дней.

П роиллю стрируем, как изм еняется высота прилива во врем ени от сизигии до квадр атур ы, наприм ер, от полнолуния до последней четверти, для случая обы чны х полусуточны х приливов:

–  –  –

М акси м альны й уровень воды на приливе во время очередного приливного цикла назы ваю т полн ой водой (High W ater; H W ), м и н и м альн ы й уровень на отливе м а л о й (н изкой ) вод ой (Low W ater; LW ).

–  –  –

Поэтому при проходе под м остом с указанной высотой над уровнем HAT, а им енно так указы ваю тся высоты всех н адводн ы х объектов на вновь со зд ава ем ы х м орских картах, мы и м еем для своей мачты гарантированны й просвет в указанную на карте вы соту м о ста, а на сам ом д е ле - чуть больш е. Однако на больш инстве карт, и зд ан н ы х до настоящ его врем ени, для указания вы сот н а д в о д н ы х о бъектов и сп о л ьзуется чуть м ен е е стро гая (и чуть м ен ее надеж н ая) средняя величина - средний уровень полной воды во время наиболее вы соких, си зи ги й ны х приливов M HW S.

Д авай те сум м ируем полученную инф орм ацию на одной и ллю стр аци и. Эта же иллю страция покаж ет нам способы реш ения приливны х задач.

Из рисунка видно, что р еальная текущ ая глубина, которую нам покаж ет эхолот (Sounding), всегда равна сум м е глубины, указанной для данного м еста на карте (Charted d ep th), и текущ ей высоты прилива (H eight of tid e ). В сущ ности, все приливны е задачи сводятся к одном у - по таб ли ц ам приливов необходим о узн а ть, в какой пром еж уток времени высота прилива больш е (в случае прохода над м елким и м естам и ) или м еньш е (в случае прохода под м остом или линией электр о пер едач) м и н и м альн о необходим ой нам величины.

О братите вним ание на о бъект на рисунке, который обозначен как Drying h eig h t - осуш ка - это участок суш и, появляю щ ийся над водой во время отлива и скры ваю щ ийся во время прилива. Д ля таки х объектов на карте указы вается их вы сот а над нулем гл уб и н (C hart Datum 'oM ). Признаком того, что это осуш ка, является черта под цифрой для метров или ф атом ов, наприм ер, 07 - высота над CD со ставл яет 70 сан ти м етров.

–  –  –

Такая таблица содерж ит времена наступления и уровни полной и малой на каждый календарны й день года.

Д ля иллю страции приведем из «Reeds N autical A lm a­ nac» таб ли ц у приливов для стандар тно го (первичного) порта П лим ут и ф орм у для графического о пределени я высоты прилива в периоды времени м еж ду м алой и полной водой.

–  –  –

Более практичной является обратная задача (Height-To-Time):

определение интервала времени, в течение которого высота прилива будет больше нужной нам величины. Вернемся к нашей типичной задаче с проходом над мелким участком : мы находимся в районе Плимута, глубина по карте составляет 0.5 м, осадка яхты 1.9 м, ж елаемы й клиренс 1.5 м. Требуемая нам высота прилива составит

–  –  –

В какое время утром 1 октября мы безопасно пройдем наш м арш рут (наши часы показываю т BST)?

Работая с таблицам и, не забудьте обратить внимание не только на летнее время, но и, возможно, на часовой пояс, для которого указаны времена полной и малой воды, - вы можете находиться в другом часовом поясе.

–  –  –

Просматривая таблицу приливов на вечер 1-го октября и утро 2-го октября, обнаруж иваем, что м иним альны й уровень прилива за время нашей стоянки составит 1.0 м в 0238, т.е. в 0338 по летнем у времени 2-го октября ночью.

Итак, мы будем бросать якорь там, где эхолот покажет

–  –  –

П рави л о 1/12 (Rule of T w e lfth s) Если форма прилива близка к синусоидальной, как в том же Плимуте, то довольно точно ди нам и ку прилива можно оценить и без кривой для определения промежуточных значений прилива - по правилу одной двенадцат ой. Например, нас интересует 2 октября в Плимуте с 16 до 22 часов (см. ф рагм ент таблицы вверху справа). Опять наши судовы ечасы показывают летнее время (BST).

Разделим текущ ую ам плитуду прилива на 12:

–  –  –

Для в т о р о ст е п е н н ы х п орт ов не составляю тся таблицы приливов. Д ля них указы ваю тся только п оп равки (D iffe r­ e n ce s) на времена наступлени я полной и малой воды и на высоты полной и малой воды отно сительно стан дар тно го порта. Главным критерием о тнесения вторичного порта к д ан н о м у основном у является прим ерное совпаден и е формы прилива (приливного «ко ло ко льчика»).

В качестве примера рассм отрим второстепенны й порт Л уи.

–  –  –

• Если высота малой воды в Плимуте равна 2.2 м, то поправка для малой воды в Луи составит минус 0.2 м, и если

• высота малой воды в Плимуте составляет 0.8 м, то поправка для малой воды в Луи равна минус 0.2 м.

Таким образом, для составления полной таблицы приливов в Луи нужно вычислить 8 поправок относительно Плимута: 4 для времен наступления полной и малой воды и 4 для уровней самой полной и малой воды. После этого для определения высот прилива в Луи для всех промежуточных значений времени можно пользоваться графической формой прилива («колокольчик» UKHO) для Плимута.

Нам очень повезло с Луи - видно, что величины поправок на наступление полной и малой воды в Луи не зависят от времени наступления полной воды в Плимуте и всегда составляю т минус 10 и минус 5 м инут соответственно. Не обольщ айтесь, в другом месте это мож ет быть соверш енно не так - поправки могут быть сущ ественно разны ми. В этом случае для вычисления поправок придется использовать м ет од лин ейн ой инт ерполяции.

М етод линейной интерполяции очень прост: он позволяет по двум известны м точкам на прямой вычислить третью, неизвестную :

Вы можете выбрать любой способ, лучше тот, который вам понятнее и привычнее.

–  –  –

Течение хар актер и зуется скор о ст ью (D rift или R ate) и н а п р а влен и ем (D ire ctio n ). Кроме того, сущ ествую т сп ец иальны е тер м и ны для п р и ли вн о го т ечения (Flo o d ), о т ли в н о го т ечения (Eb b ) и периода ст оячей воды (Slack) м еж ду приливом и отливом.

О п р еделить скорость и направление приливного течения «вручную » можно двум я способ ам и: с помощ ью атласов приливны х течений, п уб ли куем ы х вм есте с таб ли ц ам и приливов в м орских а л ь м а н аха х, и с помощ ью ромбов приливов на морской карте. И в том, и в друго м случае понадобится таблица приливов для соответствую щ его основного порта.

Атлас п р и л и в н ы х те ч е н и й (Tidal Atlas) В атласе приливны х течений для каж дого участка приливноотливной зоны, относящ егося к д ан н о м у стан д ар тн о м у порту, приведены карты течений на каж ды й час прилива.

Д ля полусуточны х приливов (два прилива и два отлива за сутки) приводят карты одного и того же участка с указан и ем скорости и направления течений за 12-ти часовой период вр ем ени : 5 или 6 часов до м о м ента полной воды и 5 или 6 часов после этого м о м ен та, т.е. от м алой до полной и обратно до малой воды.

Чтобы начать работать с атласо м, нужно в первую очередь о п р ед ели ть врем я, в течение которого будет работать каж дая из при веденны х карт течений.

На каж дой карте приведены ссы лки на врем я, наприм ер:

HW Dover (0540 afte r HW Plym outh) (Врем я полной воды в Д увр е, или 5 часов 40 м и нут после высокой воды в П ли м уте);

1 Hour before HW Dover (0440 afte r HW Plym o uth) (За 1 час до полной воды в Д увре, или 4 часа 40 м и н ут после высокой воды в П лим уте) и т.д.

–  –  –

Н аправление течения мы и зм еряем по направлению стрелки течения плоттером, как курс на обычной карте, в наш ем примере он составил 232°(Т). Что касается скорости теч ен ия, то в атласе она указана в виде д в ух цифр, в наш ем примере 10, 20. Это значит, что средняя за час скорость течения в средню ю квадратуру составл яет 1.0 узл а, а в средню ю сизигию 2.0 узла. А что у нас в Ф ал м уте на 2-е августа с 1200 до 1300 (B ST)?

Значит, интересую щ ая нас скорость течения относится к сизигии и составл яет 2 узла.

Если в нуж ный нам м о м ен т не квадратура и не сизи ги я, мож но опять и спользовать м ето д линей но й и нтерп оляц ии:

–  –  –

На судно, как и на лю бое тело, погруж енное в ж и д ко сть, д е й ств уе т вы талкиваю щ ая сила, пропорциональная весу вы теснен ной эти м те л ом ж и д к о сти,-та к гласит известны й нам с д етства закон А р хи м е д а. Вес вы тесненной судном воды н азы вается его во д о и зм е щ е н и ем (D isp la cem en t) и изм ер яется в то н н ах.

Таким образо м, на плаваю щ ее на поверхности воды судно д е й ствую т две си лы :

сила тяж ести FT и архи м едо ва сила, ее принято такж е назы вать силой плавучести Fn, которые ур авновеш и ваю т д р уг д р уга. Тонкость состоит в том, что сила тяж ести прилож ена к центру тяж ести судна ЦТ, а ар хи м едо ва сила - к ц ен т ру т я ж ест и вы тесненной судном воды, который назы ваю т сп ец и альн ы м тер м и н о м - цент р в ели ч и н ы, ЦВ:

П редполож им, что по каким-то причинам судно и зм ен и ло свое го р изо нтально е полож ение. Наклон судна на левы й или правый борт назы вается крен о м (List или H eel), а наклон на корму или нос - д и ф ф ерент ом (Trim ).

П оскольку судно и м еет ярко вы раж енную продольную ф орм у, то гораздо легче вы звать его крен, чем д и ф ф ер ен т, поэтом у с точки зрения безопасности в первую очередь сл е д уе т рассм отреть по след стви я, которые м ож ет вы звать им енно крен судна:

Из иллю страции видно, что при небольш ом начальном крене во зн икает м о м ент сил, который стрем ится поставить судно на ровный киль. Эта способность судна сопротивляться крену назы вается ост ой чи во ст ью (S ta b ility ). Плечо пары сил - тяж ести и плавучести

- н а зы ва ет ся п лечом ост ой чи вост и. После того, как судно д о сти гн е т кри т и ч еского угл а крен а (его назы ваю т угло м за к а т а ), та же пара сил со зд ае т уже о тр и ц ательн ы й, опрокиды ваю щ ий м о м ен т и стрем ится окончательно перевернуть судно.

–  –  –

Таким о бразо м, по сравнению с к атам ар ан о м о дн о ко р п усн ая килевая яхта легче крени тся, но у нее очень больш ой критический угол крена - ее практически невозм ож но пер евер нуть. Катам аран очень трудно накр ени ть, но его критический угол н евелик, и после переворота он на ровный киль уже не встанет.

Вы во д, который мы вправе с д е л ать : конструкция соврем енной парусной килевой яхты с бульбом - одна из сам ы х остойчивы х среди всех сущ ествую щ их.

–  –  –

К основны м р азм ер ени ям корпуса яхты о тно сятся:

• LOA - Length overall - полная дли н а яхты.

• LWL - W aterlin e length - д л и н а яхты по ватерлин ии.

• Draught или draft - осадка яхты.

• A irdraught или a ird raft - надводны й габарит яхты.

• Beam или breadth - ш ирина яхты.

–  –  –

Суда д елятся на в о д о и зм ещ а ю щ и е (D isp la ce m e n t Ves­ se ls) и гл и сси р ую щ и е (Planing V essels). Водоизм ещ аю щ ее судно п р ео долевает сопротивление воды и никогда не по дни м ается и зво ды выше своей ватерлин ии. При дви ж ении такое судно со зд ае т свою собственную волну, и когда скорость судна до сти гае т некоторой критической величины, вся энергия дви гате л ей начинает ухо ди ть на преодоление этой волны. Д ал ьн ей ш е е увели чение мощ ности д ви гател ей практически не приводит к увеличению скорости.

Для водоизм ещ аю щ их судов, а им енно таки е яхты вы и будете брать в ар енду в чартерны х ком п ани ях, м акси м альн ая скорость пропорциональна корню квадр атн о м у из д лины судна по ватерлин ии :

V m = 1.3 4 *V LW L ax Здесь скорость вы раж ена в узл ах, а д л и н а по ватерлинии - в ф утах.

–  –  –

Болгарская гаф ельная шхуна « S k y th ia »:

На практике мы будем им еть дело почти исклю чительно с бер м удски м ш лю пом. Поэтому необходим о подробно изучить именно этот тип яхты.

–  –  –

Д ля борьбы с др ей ф о м яхте необходим киль. Киль под водой д е й ств уе т так ж е, как парус над водой. Из-за неизбеж ного бокового др ей ф а поток воды н абегает на сим м етричн ы й по профилю киль под угло м.

Вода вы нуж дена проходить с одной стороны киля больш ий путь с больш ей скоростью, чем с др уго й, что приводит к разнице дав ле н и й и образованию п одъ ем н ой силы киля Fn, которая скл ад ы в ая сь с силой л о б о в о г о со п р о т и в лен и я Fc, д а е т результирую щ ую ги д р о д и н а м и ч е ску ю силу Ff:

Р асклад ы ваем полученную ги дроди нам и ческую силу иначе:

на полезную боковую силу со п р о т и в лен и я д рейф у FCfl и вредную силу со п р о т и в лен и я воды FCB:

Слож им то, что мы уви дели над водой и под водой: сила др ей ф а паруса уравновеш и вается силой сопротивления др ей ф у киля, а сила сопротивления воды препятствует дей стви ю силы тяги.

Если сила тяги будет больш е силы сопротивления воды, то яхта начнет с небольш им боковы м др ей ф о м и креном идти вперед против ветра:

–  –  –

Не заб ы вай те об это м, когда в сильны й ветер вам придется м ен ять курс о тносительно ветра с попутного на встречны й, или как еще говорят, с п о л н о го но ост ры й, - заранее ум ен ьш ай те площ адь парусов.

У казатель направления и скорости ветра на яхте (рисунок справа) м ож ет показы вать как вы м пельны й ветер (соб ственно, он и изм ер яется ан е м о м е тр о м, на д и сп л е е - указател ь А р р ), так и истинны й ветер (на д и сп л е е - True, он вы числяется прибором исходя из силы и направления изм еренного вы м пельного ветра и скорости яхты, изм ер яем ой л аго м, - ведь скорость яхты и есть скорость курсового ветра). Будьте вн и м ател ьн ы : при настройке парусов нам нужен т олько вы м п ел ьн ы й вет ер, ветр оуказатель до лж ен стоять в полож ении А р р.

Курсы яхты о тн о с и т е л ь н о ветра (Points of Sail) Для обозначения курса яхты отно сительно ветра сущ ествует сп ец иальная те р м и н о л о ги я. Н априм ер, если ветер д уе т слева под углом примерно 90°, такой курс назы вается «га лф ви н д левого галса» («beam reach on port ta c k » ).

–  –  –

Для последую щ ей тонкой настройки парусов нам нужно средство для визуали заци и воздуш ного потока, обтекаю щ его паруса. Хорошую тягу нам со зд аст ровный, уп о р ядо ч енн ы й, без срывов поток, назы ваем ы й л а м и н а р н ы м. Л ам и н ар н ы й поток мы ощ ущ аем в сам о л ете, когда он л е ти т устойчиво и спокойно. Срывы и во здуш ны е ям ы характер ны для беспорядочного, т ур б ул ен т н о го потока.

И ндикаторам и воздуш ного потока на яхте служ ат колд ун чи ки (Tell Tails) - тонкие л авсано вы е полоски, одним концом закр еп лен н ы е на парусе. С таксель и грот можно условно рассм атри вать как один больш ой парус, поэтому на круизной яхте колдунчики обычно разм ещ аю т около передней кромки стакселя с д в ух сторон, чтобы «ви д е ть »

поток с подветренной и с наветренной стороны (это вход воздуш ного потока для наш его «больш ого п ар уса»), и прямо на задней кромке грота (вы ход потока). Если паруса настроены хорош о, то обтекаю щ ий их по всей д л и н е поток воздуха будет л ам и н а р н ы м, и все колдунчики долж ны струиться ровно и го ризо нтально :

Беспорядочное по ведение колдунчиков, их о ткло н ени е от горизонтального полож ения говорит о плохой настройке парусов, о срыве потока, то есть о его тур б уле н тн о сти.

Пузо (Draft) О величине пуза паруса лучш е всего д ум а ть как о рабочем о бъем е, обеспечиваю щ ем больш ую м ощ ность д в и гате л я.

Чем больш е объем дви гател я - чем больш е пузо - тем выше скорость яхты. Когда ветер слаб ы й, м еньш е 10 узлов, нам нужно испо льзо вать весь ветер, который д а е т нам природа, поэтому объем наш его д ви гате л я долж ен бы ть больш им, значит, парус долж ен им еть больш ое пузо. И наоборот, когда ветер слиш ком сильны й, более 20 узлов, нам уж е не нужен такой больш ой объем - м ощ ность ветра и так слиш ком вы сока, нужно «сбр о си ть» из паруса лиш ний ветер, пузо паруса до лж но бы ть м а ле н ь к и м, т.е. парус до лж ен быть более плоским.

Итак, правило: сла б ы й ветер - б о льш о е пузо, си л ь н ы й ветер - м а л е н ь к о е пузо. Самая распространенная ош ибка начинаю щ их - «вы би ты е в д о ск у», плоские паруса при слабом ветре.

Теперь, уж е зная кое-что об угле атаки и величине пуза, рассм отрим порядок тонкой настройки парусов по колдунчи кам. Начнем со стакселя.

–  –  –

Если вы и дете курсом гоночный б е й д е в и н д, то есть настолько круто к ветру, насколько позволяет л о д ка, то вы будете приводиться или ува ли ва ть ся. Если вы идете по своем у курсу обы чным бей д е ви н д о м (или лю бы м др уги м курсом о тно сительно ветра) и крутизна хода для вас не важ на, то вы будете трави ть или до б и р ать стаксель-ш кот.

Вн им ательно изучив при веденны е и ллю стр аци и, мож но сф орм улировать простое правило для стаксель-ш ко та: мы двигаем стаксельстаксель-ш котом всторону «заигравш его»

колдунчика.

Теперь посм отрим на грот.

Если колдунчики на задней кромке грота «и гр аю т», значит, воздуш ны й поток не по падает на наветренную сторону грота:

В го р изо нтально м направлении гр о тв о сн о в н о м у п р ав л яе тся с помощ ью гино-ш кот о (M a in sh e e t). Поэтому исправлять ош ибку будем до б и р ан и ем (п о дтяги ван и ем ) гика-ш кота.

Если на подветренной стороне грота воздуш ны й поток сорвется слиш ком рано, то воздух там будет сильно разреж ен

- и колдунчики завернутся в подветренную сторону грота.

Значит, гика шкот в этой ситуации надо потравить:

–  –  –

Твист (Twist) Скорость ветра в атм осф ере увели чивается по мере увеличения вы соты. На уровне верхуш ки мачты скорость ветра на несколько узлов вы ш е, чем на палуб е.

Это приводит к о дном у непри ятно м у п о следстви ю : поскольку курсовая скорость везде о динако ва, то разница в скорости истинного ветра внизу и вверху приводит к разнице в силе и, главное, в направлении вы м пельного ветра:

Видно, что в ниж ней части паруса вы м пельны й ветер будет о стрее, чем в верхней - значит, и угол атаки будет разны м.

Д ля эф ф ективной работы паруса по всей высоте приходится ш ить п а р уста к, чтобы в верхней части он больш е о тклонялся под ветер. Такое о ткло нени е верхней части паруса под ветер назы ваю т т вист ом п орусо (T w ist - скручи вани е). Несмотря на то, что тви ст (как и пузо паруса) изначально зад ается парусны м м астер о м, часто во зн икает нео бхо дим ость до п о лни тельно й подстройки тви ста. Рассм отрим такую подстройку на п р и м е р е ста ксе л я.Т в и ст стакселя регулируется с помощ ью полож ения кар ет ки ст аксель-ш кот а (Jib Саг).

И значально каретку устан авли ваю т так, чтобы линия продолж ения стаксель-ш кота дели л а передню ю кромку стакселя пополам :

–  –  –

Трение корпуса яхты о воду несопоставим о с тр е н и е м, которое испы ты вает, наприм ер, авто м о би ль на суш е.

Попытка повернуть авто м о би ль вокруг своей оси обречена на неудачу, в то время как яхту вокруг центра тяж ести р азворачивает даж е легкий ветерок. П редставим себе шлюп без стакселя. Что сд е л ае т порыв ветра, дей ствую щ ий на грот? Повернет нос яхты на вет ер - п ри вед ет ее к ветру.

Теперь пр едстави м, что убран грот и стоит только стаксель.

Тот же порыв ветра по действует уж е п о -д р у го м у - развер нет л о д ку носом под вет ер - увалит ее:

Таким о бразо м, грот - п р и в о д и т я х ту, ста к с е л ь - у в а л и в а е т ее. О чевидно, что сила приведения и ували вани я зав и си т от площ ади парусов, и чтобы лодка шла ровно, не приводясь и н е ув а л и в а я сь, грот и стаксель долж ны бы ть сбаланси р ованы по площ ади. Если паруса не сб алан си р о ван ы, эту ош ибку мы мож ем исправить только пером руля, постоянно перелож енны м в ту или другую сторону. Повернутое перо руля будет со здавать очень больш ое ги дроди нам и ческое сопротивление и сильно то рм ози ть яхту, - это очень похоже на попы тку разогнать авто м о би ль, не сним ая его с ручного тор м оза. Поэтому чаще о балансе парусов говорят как о б а л а н се руля.

Очень часто о казы вается, что площ адь грота слиш ком велика по сравнению с площ адью стакселя, и рулевой вы нуж ден постоянно дер ж ать ш турвал повернуты м в подветренную сторону, препятствуя приведению яхты.

В этом случае, если угол поворота пера руля превы ш ает 3-5° (угол поворота мож но подсм отреть на экране автопилота яхты, рисунок вверху справа), необходим о ум ен ьш и ть площ адь грота:

–  –  –

Лиш няя парусность не приводит к вы игры ш у в скорости и еще по одной причине, - пом ните, мы говорили о м акси м альной теоретически возм ож ной скорости судна в водоизм ещ аю щ ем реж им е?

Ум еньш ени е площ ади парусов назы вается р и ф л ен и ем (R e e f­ ing) или взят ием ри ф ов. Ум еньш ени е площ ади парусов на одну ступень назы ваю т взятием 1-го рифа, на следую щ ую

- 2-го, по следняя ступень - 3-й риф. Как это д е л а ть на яхте, мы изучим на морской практике, пока же сл е д уе т запо м н и ть ориентировочны е д а н н ы е, при какой вы м пельной скорости ветра какой риф сл е д уе т брать:

–  –  –

Кроме сухих цифр первое, что скаж ет вам о необходим ости взять рифы, это крен более 20-25° и уси ленно е стр ем лен и е яхты привестись к ветру. Как следстви е, вам придется дер ж ать штурвал (и перо руля) постоянно перелож енны м.

Возьм ите риф на гроте. Если после этого и крен, и тен денц и я приводиться устранены - вы сделали все, что надо. Если яхта уже чрезмерно не приводится, а излиш ний крен сохранился

- ум еньш ай те площ адь стакселя.

В сильны й ветер брать рифы гораздо тр уд н ее, стар ай тесь брать рифы зар ан е е.

Вн им ательно сле д и те за горизонтом :

крен или ум еньш енная площ адь парусов др уги х яхт, появление или увели чение числа бараш ков на поверхности моря п р едуп р едят вас об уси лени и ветра.

–  –  –

К основны м парусам шлюпа о тно сятся:

• Грот (M a in sa il).

• С т аксель/Генуя (Jib /G e n o a ). Слово генуя озн ачает генуэзский стаксель. Стаксель назы ваю т генуей - тогда, когда его шкотовый угол захо ди т за м ачту в сторону корм ы :

Обычно основны е паруса шьют из д акр о н а.

Д о п олни тельны м и парусами являю тся:

• С пинакер (Sp in n a ker). Л егкий нейлоновы й парус больш ой площ ади для хо ж дени я полны ми к у р с а м и -о тф о р д е в и н д а до галф ви н да. Спинакер несут на спец иально м спинакергике.

• Генакер (а си м м ет р ич н ы й сп и н а кер ) (G en п а ker). По своем у происхож дению генакер является гибридом спинакера и генуи. От спинакера он ун асл едо в ал больш ую площ адь, легки й м атери ал (н е й л о н ), отсутствие крепления на ш таге.

Н аследство от генуи - креплени е на носу лодки или на буш прите за галсовы й угол и простота (по сравнению со сп ин акеро м ) уп р авле н и я, гик генакеру не нуж ен.

• Ш т о р м овой ст аксел ь (Storm Jib ).

• Ш тормовой грот - т рисель (Trysa il).

–  –  –



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«Правильный уход за инструментами Pабочая группа Уход за инструментами Правильный уход за инструментами 9-ое издание, 2009 Хирургические инструменты Микрохирургические инструменты Cтоматологические инструменты Cистемы...»

«Настройка CKEditor для WebSphere Commerce Добавление специальных шрифтов и шаблонов Марко Делука 11.09.2015 архитектор программного обеспечения IBM Боско Ли разработчик программного обеспечения WebSphere Commerce IBM Эта статья посвящена использованию CKEditor с...»

«РОССИЯ В ГЛОБАЛЬНОМ МИРЕ ЭНЕРГОБЕЗОПАСНОСТЬ – ПРИОРИТЕТНАЯ ЗАДАЧА РОССИИ Авилов В. И. д. т. н., академик РАЕН, главный научный сотрудник Института океанологии им. П. П. Ширшова РАН Авилова С. Д. д. б. н., академик РАЕН, главный научный сотрудник Института океанологии им. П. П. Ширшова РАН. E-mail: avands@yandex.ru Наличие природных богатс...»

«ОГЛАВЛЕНИЕ Номер раздела, Номер Название раздела, подраздела, приложения подраздела, страницы приложения Введение Основания возникновения обязанности осуществлять раскрытие информации в форме ежеквартального отчет...»

«ПОЛОЖЕНИЕ об административном (дисциплинарном) совете муниципального казенного образовательного учреждения средней общеобразовательной школы с углубленным изучением отдельных предметов №4 г. Кирово-Чепецка Кировской области Общие положения 1. Административный (дисциплинарный) совет (далее Совет) создается в 1.1. муниципальном образовательно...»

«ПАРАЗИТОЛОГИЯ, 3 3, 4, 199 9 УДК 576.895.121 ОСОБЕННОСТИ ВЛИЯНИЯ ПЛЕРОЦЕРЕОИДОВ LIGULA INTESTINALIS НА ПИЩЕВАРИТЕЛЬНУЮ АКТИВНОСТЬ ЛЕЩА РАЗНЫХ ВОЗРАСТНЫХ ГРУПП © Г. И. Извекова Установлено влияние заражения плероцеркоидами Ligula intestinalis на активность пищеварительных ферментов, обе...»

«Фибрилляция предсердий: патогенез, диагностика, профилактика Внештатный главный кардиолог МЗ РТ заведующий кафедрой кардиологии КГМУ член-корреспондент АН РТ, вице-президент РКО, заслуженный врач РФ и РТ профессор А.С. Галявич Ф...»

«CH 8000i Автомобильная охранная система с двухсторонней связью, пятью сервисными каналами, интерактивным LCD пейджером, системами пассивной и активной защиты от угона и захвата автомобиля с поддержкой внешних систем автозапуска. Руководство по установке и испол...»

«СЛУГИНА Л. Б., КАРТАШОВА А. В. РЕЙТИНГ ЖИЗНЕННЫХ ЦЕННОСТЕЙ И СОБЫТИЙНАЯ НАПОЛНЕННОСТЬ ЖИЗНИ СОВРЕМЕННЫХ ПОДРОСТКОВ И ЮНОШЕСТВА Аннотация. В статье рассматриваются особенности жизненных ценностей подростков и юношества, степень значимости различных потребностей и сфер жизни в соотношении с конкретным событийным наполнением ре...»

«ПЦР-диагностика анаэробных инфекций, вызываемых бактериями рода Bacteroides Струкова Л.А.(специалист по продукции), Атрошкина М. Е. (научный сотрудник) OOO НПФ Литех В настоящее время отмечается значительное увеличение доли инфекционных заболеваний, в патогенезе которы...»

«Сталь. Шейх Мухаммад Назим Адиль аль Хаккани ан-Накшбанди, Сохбет от 26 июля 2013 г. Мадад, йа Риджал Аллах. Эй Йаран Шах-и Мардан. О Лев Аллаха, ниспошли нам свою поддержку. Мы просим поддержки. Сами по себе мы недостаточны. Давайте говорить: Бисмиллахи р-Рахмани р-Рахим. Возвышенное Имя Господа С...»

«The SoLoMo Manifesto SoLoMo Манифест или все, что нужно знать маркетологам о сочетании социальных сетей, геолокаций и мобильных платформ (Social, Local, Mobile) Оглавление 1. Аннотация 2. Введение 3....»

«ТИПОГРАФСК ИЙ УС ТА В УС ТА В С КОН Д А К А РЕ М КОН Ц А X I –Н АЧ А Л А X I I ВЕК А Под редакцией Б. А. Успенского ТОМ I I I ИСС Л Е ДОВА Н И Я ЯЗЫКИ С Л А В Я Н С К И Х К УЛ ЬТ У Р МОСКВА 2006 ББК 84(2Рос=Рус)1 Т 43 Издание осуществлено при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (РГНФ) проект № 04-04-...»

«СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ Главный бухгалтер Генеральный директор ОАО "ТГК-1" ОАО "ТГК-1" /Р.В. Станишевская/ /Б.Ф. Вайнзихер/ " " апреля 2009 г. " " апреля 2009 г. ГОДОВОЙ ОТЧЕТ открытого акционерного общества "Территориальная генерирующая компания №1" по результат...»

«Список предприятий, производивших бытовую радиоаппаратуру в 1945-2010 гг. Абовянский завод "Сириус" Основан в 1967 году. С 1967 – Абовянский завод полупроводниковых приборов, Абовянский завод "Сириус", в ПО "Позистор", АООТ "Сириус" 378510 Армения, г. Абовян, ул. Севани, 11 рп Электроника-25, ус Электроника-2...»

«Перевод ООО "Планета Хобби" © http://www.planetahobby.ru Электрический монстр-трак в масштабе 1:8 Модель не является игрушкой. Пожалуйста, прочтите руководство перед эксплуатацией Комплектация модели может быть изменена без предв...»

«Дегтерев Д.А. Россия и мировой рынок вооружений / Д.А. Дегтерев // Дни студенческой науки МГИМО (У) МИД России. 8-12 апреля 2002 г.: Сборник научных статей: В 2-х ч. Часть 2. – М.: МГИМО (У) МИД России, 2003. – С. 79-92. РОССИЯ И МИРОВОЙ РЫНОК ВООРУЖЕНИЙ Дегтерев Денис, 5 МЭО Особенност...»

«Дальнейшую информацию Вы найдёте на вебсайте германских дипломатических представительств в Казахстане: www.kasachstan.diplo.de Все памятки и формуляры Вы получаете бесплатно в визовых...»

«50 дней Без ПроцентоВ Памятка держателя кредитной карточки Памятка держателя кредитной карточки Содержание 1. Глоссарий 2. о кредитной карточке. 5 3. что необходимо знать о пользовании кредитной карточкой? 4. комиссии по карточкам.11 5. меры безоп...»

«Konrad Rachut Говорящие имена собственные в саге о Гарри Поттере в переводе на русский и польский языки = Telling proper names in the Harry Potter saga in translation into Russian and Polish Studia Rossica Posnaniensia 40/2, 1...»

«Новая Скрижаль Часть первая О церкви вообще, о всех частях ее и о всех вещах и утварях, к ней принадлежащих Глава I. Об именах и святости церкви § 1. Что есть церковь? § 2. Название церквей § 3. Церковные вещи святы § 4. Прообразование новозаветных церквей в ветхозаветных ж...»

«Медитонзин® Информация по применению: Информация для потребителя (Meditonsin®) ДРАЖЕ Драже Для применения грудными детьми в возрасте старше 7 месяцев, детьми и взрослыми Активные вещества: аконит (Aconitinum) D5/атропина сульфат (Atropinum sulfuricum ) D5/цианид ртути (Mercurius cyanatus) D8 Перед началом приема...»

«ИЗУЧЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ БЛИЗ БОБРОВЫХ ПРУДОВ В ПЕРИОД АНОМАЛЬНОЙ ЗАСУХИ Мухаметзянов М.З., Сайфуллин Р.Р., Салахов Н.В. Резюме Факторы окружающей среды оказывают существенное влияние на всех животных в природе. Но, несмотря на...»

«РЕФЕРАТ Ключевые слова: ЭЭГ; электроэнцефалограмма; спектральный анализ; метод главных компонент; стадии сна; сонливость; регуляция сна-бодрствования. Объект исследования: объективные маркеры суб-состояний сна и бодрствования человека при естественных и экспериментально изме...»

«465 ИТОГИ СЪЕЗДА: ЕЩЕ РАЗ О КЛАССОВОМ ВОПРОСЕ ПОСТСОВЕТСКОГО ФЕМИНИЗМА Е.И. Гапова Общественная полемика вокруг Второго женского съезда, состояв шегося в ноябре 2008 года, продемонстрировала то, что постсоветское женское движение оказалось неэф...»










 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.