WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные материалы
 

«МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СССР МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ М.Ф.Самусенко ...»

МИНИСТЕРСТВО

ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СССР

МОСКОВСКИЙ

ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ

АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

М.Ф.Самусенко

КОНСТРУ^РОПАН/Ш Л РАСЧЬ;Т

Б0ЛЫ1ЕГРУЗНЧХ ТРАНСПОРГНЫХ срадств

Общие вопросы конструирования

и силового расчета

Учебное пособив

Утверяьдвно

в квчесгво учебного пособия редсоввтои; МАД|1 МОСКВА 1982 УД|{ (^29.114.3 СЛМУСЙШСО М.5. Конструирование и расчет оольшвгрзных тран­ спортних средств. Общие вопроси консгруирования и силового р а с ч е т а : Учеоноо пособие /МЛДЛ - М.,1\)8г.

Рвцензенти: 'д-р техн.наук, проф. В.Я.Иванин;

канд.техн.наук, доц. В.В.Ягодкин.

Учебное пособие по курсу "Коиструироиинио и расчет большэгрузтлс транспортних средств" представляет собой расширенниЦ конспект лекций ангора, в котором дается оолее глубокий анализ особенностей конструирования и расчета большегрузных автопоез­ дов и спвг1иалиаированных транспортннх средств, рассмотрены т и ­ пы длиннобазн1и большегрузных авгопоездов и транспортно-по;х)грувочиих а г р е г а т о в, излокенн требования к ним и осооениосги конструкции. Даны типовая развесовка грунтовой тележки и мето­ дика выбора длины ее опорной базы. Приведен прочностной расчет несущей рамы тележки, опорных домкратов, осей и дышла.



Описаны типы опорно-сцепных и тягово-сцепных устройств автопо­ ездов и даны проверочные расчеты на их прочность; приведены особенности конструкции тормозных систем.

Пособие предназначено для студентов всех специальностей конструкторско-механического факультета.

С) Московский автомобильно-дорож1Шй институт, 1982

1.ТИПЫ Л ОСОБЕННОСТИ Н0НСТр:/11Ц'Л:1 В0ЛЫ1Ш;ГРУ311;1Х АВТОПОЕЗДОВ л СПЕЦИАЛШЛРОПЛННИл 'ГРАНСП0РГН1^Х средств к большегрувним транспортам ср- дсгнам относятся аптопоода и самоходные п;;ат4ормы, предназначоинио для перои^зки тя:коловесных и крупногабаригних неделимых грувоп, масса и гаоариты которых не позволяют транспортирозагь их на обычньх ангомооилях и авгопоеадах. Для транспортиройки таких груаоп требуется с о з д а ­ ние автопоеадов-тяжеловоаов. В настоЯ1^ее время оольшегрузиим счи­ тается груз массой,больше 1 чем грузоподьомносгь автомооилой МЛЗи КаглАЗ (15- 1 8 т ), длиной более семи метров и гиоаригной высотой или диаметром более двух метров.

К основным грузам.Щ1я оольшегруэних автопоездов относятся:

гуоеничиыэ тягачи и саиоходпио гусеничные машины, имоклцие малый собственный ресурс ходовой части и повреждащие дороаное полотно при движении с1^им ходом;

экскаваторы и монта^хные стреловые краны, имеющим малую скорость передвижения своим ходом;

тяжелые детали и олоки строительных конструкций, оборудование пр0!угы1члвиных предприятий.и крупногабаритная сельскохо;)яЙсгвонная техника;

контейнированные грузы общей массой 20, 30 тонн и бол^о;

л е с, бревна, пиломатериалы и г()уоы оольшой длины;

специализированные и специальные тяжелые грузы (реакторы, хи­ мические колонны и д р. ).

Автомобильный поезд состоит из апгомобпля-тягача и одного или нескольких прицепных зно(1Ы)1з. Приц^^пним звеном ангопоозда могут быть: прицеп, полуприцеп, прицеп-роспуск и лодкатн^ш т е ­ лежка с энергоустановкой дл)1 питания мотор-колес); По типу при­ цепного эвена автопоезда и1^ги^^^)^ сод^^льними и приивпиыми. Содельний автопоезд содеркит седольнм!! тягач с опорно-поворот(1им сцеп­ ным устройством и полуприцеп либо полуприцеп с подкаткой теложой, когда нагрузка на сод^льнпо усгроИсгво тягача ограиичома и не позволяет воспринять ее нопосродсгоонно с полуприцепа.

Для попншения проходимости сидольпых автопоездов полуприцеп часто снабжается мотор-колос,чм.(, п.',гаом1;ми от гепоратора тягача или от отдельной эноргоустапопки, содер*{ащой дополнительный дпигатвль Внутреннего сгорания и генератор электрического т о к а. Т а ­ кой автопоевд навивают активным.

Прицепной автопоовд обычно состоит ив балластного автомо­ биля-тягача и прицепа, соединенных тягово-сцепными устройства­ ми, либо ив тягача и прицепа-роспуска.

По назначению автопоезда делятся на поезда обо»вго н а з н а ч е ­ ния, специализированного и специального назначения. Автопоезда оба(вго назначения, в свою очередь, делятся на поезда для п е р е ­ возки делимых грувов, прицепы и полуприцепы у которых оборуду­ ются бортовыми платформами для размещения мелких грузов (кирпич, чугунные чушки, промышленные д е т а л и ), и поевда для перевозки т я ­ желых неделимых грузов и оборудования, прикрепляемого к прицепам и полуприцепам, двизкущимся в составе автопоездов-тялеловвсов.

Автопоевда специализированного назначения предназначены для транспортировки, сохранения и разгрузки строго опредолонних г р у ­ вов (муки, цемента, кидких теплив, кислот и т. п. ).Приг1опнне ввенья таких поездов снаожаюгся устройствами для саморазгрузки н погрувки, утепленными кузовами или представляют сооой автоци­ стерны, автофургоны и авторефрижераторы, имвюп1ив системы для под­ держания определенного тепловлажностного режима, необходимого для сохранности перевозимого г р у з а.

Автопоезда специального назначения предназначены для монта­ жа на прицепных ввеньях важного и ответственного, часто громозд­ кого оборудования и разрядных грузов, допускаю1цих малые п е р е ­ грузки ( 1, 2... 2, 0 ) и ограниченные де(;[)0рма1Хии при их транспорти­ ровке, а также небольшие зажимные усилия при креплении груза на прицепных ввеньях. При создании таких автопоездов пользуются о т ­ раслевыми стандартами, применяемыми только для этих транспортных средств.

Автопоевда по условиям эксплуатации в различных дорожных условиях можно подразделить на три группы: д л я эксплуатации в обычных, трудных и особо трудных дородных условиях.

Автопоезда для эксплуатации в ооычпых дороян^ос условиях на дорогах о твердым покрытием (асфальтовых, бетонных, оулыкнюс и щебеночно-гравийных, обслукиааемых государственной дорожной служ­ бой) комплектуются неполнопринодннми тягачами с колесной ([юрмулой 4x2 или 6x4 и прицепными звеньями, рассчитаннн^ли на отнооитольно небольшие динамические нагрузки. Поэтому они имеют высокие покаватели вффективности, такие как коф^IИЦиент прицепной нагрузки, удельная грузоподъемность и проиаводитальность аптопоозда.

Автопоевда, проднааначвнныо для эксплуатации н трудных д о рожнюс условиях - на грунтовых дорогах различноН структуры и влажности и при резко моняккцомся рельв(|[й местности - комплек­ туются только полноприводными авгомоОилями-тягачами (4x4, охо, 8x8) или полноприводн1ми седельными тягачами и прицепными звоньяыи повышенной проходимости, оолее высокой прочности и устойчи­ в о с т и. Тем не менее они могут терять проходимость в периоды осенней и весенней распутицы. Автопоезда для эксплуатации в о с о ­ бо тру оных дорожных условиях, доступных для одиночных автомооилей со всеми веду1\ими колесами, должны оыгь активными поездами, снабжаться мотор-колесами или приводами к колесам полуприцепа от трансмиссии т я г а ч а.

Тяжеловозные прицепы и полуприцепы по массе перавозимого груза и габаритным размерам долятся на три группы.

Первую группу составляют автопоезда об'цой массой до 52 г, имеющие длину поезда до 24 м, ширину грузонесущеЛ части рамы прицепа 2,5 м и нагрузку на колесную ось до 10 т с. Сюда вхо­ дят автопоезда общего назначения, двух подгрупп А и Б (по г р у ­ зоподъемности и мощности), регламентируемые ГОСТ 9314-59 (дейст­ вовавшим до 1 апреля 1979 г. ) и используемые как для внутренних, так и для меадугородных, межгосударственных перевозок. По реко­ мендации Европейской экономической комиссии ООН маневренность таких поездов оценивается по их вписываемости в гаоаритную по­ лосу движения, ограниченную двумя концентричными радиусами :для седельных поездов 12,8 и Ь, 3 м; для прицепных - 12 и 6,5 м. Эти автопоезда имеют удельную мощность 6... 8 л. с. / т, скорость дви­ жения по шассе 1 и 2-й категорий 70...8^) к м / ч, коэ|1^ициент т а ­ ры 0, 4 5... 0, 5 6 и могут прводо;}овать подъемы в б5ь со скоростью 17...23 км/ч, т. е. двигаться в ооп(вм автотранспортном потоке.

Высота таких поездов не оолоо 3,8 и ; грузоподьемность тяасолых автопоездов (подгруппы А) до 36 тс и средних (подгруппы В) до 20 т с. В первую группу включалт тагоса специалиаированш^е автопоезда (подгруппа С ).





В настоящее вромя вместо ГОСТ 9314-оУ разраоагываются дру­ гие габаритные, мощносгные и скоростные нормативы и для п о е з ­ дов об'чего назначения и для специализированных поездов-тяже­ ловозов первой группы ( п о д г р у т ш С) для груаоаод'ьемносгеи 40, 50, ЬЗ и 80 т с, высотой до 4,5 и и нагрузкой на ось до 16 т с.

Во В т о р у ю группу входят автопоезда грузоподъ­ емностью от 80 до 160 т с, о осевой нагрузкой от 16 до 25 т с, о увеличенным количеством осей и колес, шириной погрузочной рамы до 3,85 м и длиной е е до 30 м. В связи с увеличенными габаритами и массой они ооладают понилоными маневренными свойствами и с к о ­ ростями движения до 30 км/ч о грузом и 40 км/ч ооэ г р у з а. На передвижение их по дорогам треоуетоя разрешение ГАИ.

Третью группу составляют при цепы-тяжеловозы грувоподъемностью свыше 160 то (до 500 то и более) с осевой нагрувкой 3 0... 5 0 т о, имеющие габаритную длину до 40 м и ширину до 8 м, базу до 25 м, число теложак до четырех и осой в тела«ке до шести. Скорость движения таких автопоовдов составляет 8... 1 2 км/ч и редко 20 к м / ч. Так, например, прицеп Челяеинского вавода ЧМЗАП-ЬЬ40 (12 ПТ-300) грузоподъемностью 300 тс имоот габаритную длину 37,05 м, ширину 8 м, число осей 12 и гаиц)итную длину автопоевда с двумя тягачами и одним толкачом около 70 м ( р и с. 1 ). Для свяви между водителями тягача и толкача и оператором прицепа на прицепе устанавливается переговорное устройство СПУ-7.

На современных прицепах-тяжеловозах (например, на прице­ пе ЧМЗАП-5530 грувоподъемностью 120т) подъем и опускание рамI^ осуществляются при помощи гидравлических подъемных механизмов,.

встроенных в подкатные тележки на концах рамы и сцепленные с этой рамой-платформой, которой с помощью гидропривода придает­ ся различная высота; тележки имеют оезрессорную балансирную подвеску. Продольные балансиры соединяются с рамой прицепа, на их концах ширнирно устанавливаются поперечные оалансиры, к кон­ цам которых крепятся колеса. Шарнирное Кропление еапансиров п о вволяет колесам качаться в вертикальной плоскости вместе с про­ дольным балансиром, а в горизонтальной - вокруг этого оалансира Вместе о поперечными балансирами и преодолевать неровности дороги бев вначительиого перемещения ра-ш прицепа, а п г о у а п л с ски перераспределяя нагрузку между шинами. Тормолснио на о с т а ­ новках осуществляют сгояночним гидравлическим тормозом, дв;{сгвую1тим на задние колеса. Основная тормозная система имеет пне­ вматический привод от авгомроилел-тягачей или от отдельного двигателя внутреннего сгорания, приводящего в действие компрес­ сор.

в Для улучшения маневронности прицепа с гидроприводом на его вадних тележках ставится рулевое управление автомооильного типа с гидравлическим усилителем.

Тяжеловесный грув может погружаться на прицеп двумя спосо­ бами: при отсоединенных тележках - на раму-плат(1орму, опу|';внную на поверхность площадки, и непосредственно на раму прицепа, на­ ходящуюся на тележках.

шведская фирма "Уотвнс[оллс" разраоотала автопоезд для перовоэки крупногабаритных и тяжеловесных неделимых грузов с полной массой 900 т длиной до 100 м. Прицеп смонтирован на 20 осях и буксируется двумя тягачами, каждый из которых имеет двигатели мощностью 2000 л с. Максимальная скорость автопоезда 18 км/ч.

Все колеса автопоезда поворачиваются с помощью гидравличе­ ской системы, что обеспечивает автопоезду высокую маневренность, малый радиус поворота, вписываемость в кривые дорог и улиц г о ­ родов.

Японская фирма "Хитачи Лимитед" разраоотала самоходный а в топовад-тяжеловов оалансирно-седельного типа грузоподъемное гью 300 т с двумя встроенными трехосными седельными тягачами (р|-.о.2).

Груз длиной 10-15 и размещается мелису двумя несущими фер­ мами и удерживается на двух поперечинах, подвешенн1гх на потлях к фермам. Общая длина'поезда 44,8 м, ширина 5,5 м и высо­ та 4,43 м. Скорость движения с грузом 8 км/ч и оез груза 20 км/ч. Число осей 18, число колос 72.

По заказу Шведской энергетической фирмы "Ваттенфаль" фирма "Николас" во Франции сконструировала и построила а в т о ­ поезд, рассчитанный на перевозку крупногабаритных грузов, в частности многотонных деталей ядерных реакторов для атомн1^x электростанций. Автопоезд имеет длину 59 м, снабжен 90 коле­ сами и приводится в движение четырьмя моторами мощностью по 300 л. с, каждый, позволяющими ртзвинагь скорость 18 км/ч без грува и 6 км/ч с грузом. Грузоподъемность поевда составляет 480 т.

В СССР имеется опыт досгппки гя^^оловесных (220т) химиче­ ских колонн диаметром б,' м и длиной 70 м из Омского порта до заводов объединения "Омскнс|]|теоргсинтез" на двух трайле­ рах грузоподъемностью 120 т, каедыГ;,1з которых имеет 32 коле­ са.

Оирма "Николас" (.раиция) разраоотала также оригинальш^й ткжвловов "Аутомас Роутир", рассчитанный для перевозки гру­ зов длиной до 10 м и массой до ЬОО т.

Тяжеловоз относится к группе сочлененных многоопорных платформ седельного типа и пред­ ставляет собой трехзвенное транспоргное средство, состоящее из двух платформ и грузовой несущей части. Каждая платформа имеет 24 четырехколесные поворотные опоры, расположенные в 12 рядах (всего 96 к о л е с ). Передние 6 рядов (12 опор) платформы являют­ ся ведущими о гидростатическим приводом. На каадой плат^юрме установлен двигатель мощностью 640 л. с, который приводит в движение гидронасос высокого давления. Нвсуп1ая часть транспор­ тера мостового типа выполнена толескопической с переменной 1лириной и высотой. Ширина изменяется !до 2600 мм, а высота от 3530 до 5070 мм. Погрузочная высота составляет 1080±270 мм. Макси­ мальная скорость 18 к м / ч. Транспортер о грузом 500 т имеет мас­ су 780 т и длину 58 м. Пр схеме обычного автопоезда транспор­ тер имел бы массу 900 т и длину 94 м при тсй же грузоподъемно­ сти в 500 т. Число осей Х)0-тонного тяжеловоза французской фир­ мы "Николас" достигает. 3 0.

Доставкой тяжеловесных и негабаритных грузов народного х о вяйства занимается объединение "Спецтяжав то транс" Минисмрства автомобильного транспорта Р С У С Р. Имеется опыт грунтовой пере­ возки аппаратов и оборудования (химической, электрической и атом­ ной промышленности) диаметром до 7,5 м, длиной 40 м и массой до 350 т в собранном виде к месту монтажа на расстоянии до 500 км.

Ведется разработка конструкций 600- и 1000-тонных транспортных средств и новых моделей мощных т я г а ч е й.

Большегрувные автопоезда всех трех групп имеют ряд конст­ руктивных особенностей, система автоматического и ручного упра­ вления поворотом колес тележек для уменьшения радиуса поворота и ширины коридора проходимости, специальные сцепные переставля­ емые устройства (дышла) для буксирования прицепа прямым и з а д ­ ним ходом; активизация к о л е с ; уширители рамы; малый диаметр к о л е с ; малая погрузочная высота; отсутствие подвески ( и н о г д а ) ;

наличие приспособлений для погрузочно-разгруэочных раоот и д р.

Прицепы-тяжеловозы выполня.отся по четырем конструктивным схемам: платформенные с ровной рамой над колесами, ниэкорамные с коленчатой рамой, высокорамнке, когда груз подвешивается к двум лонжеронам рамы, и,наконец, гуськовые ( их рама выполне­ на в Виде переднего и заднего крвишгек[нов, к которым прикрепляется г р у е ).

Платформенные плоскорамные транспортеры могут быть прицеп­ ными и самоходными. Прицепные оббрудуются передними и задними управляемыми колесами с рулевыми валами и переставным дышлом, а саыоходные - с расчлененными осями, колеса которых поворачивают­ ся относительно вертикальных колонок с помощью гидропривода. Од­ на или две (передняя и задняя) кабины водителя располагаются над рамоЯ телеяек либо подвешиваются к раме платформы.

Системы автоматического управления поворотом колес полупри­ цепа работают в зависимости от у г л а поворота (складывания) т я г а ­ ча относительно рамы полуприцепа, и силовая часть выполняется в виде механического, гидравлического или электрического привода.

В прицепных автопоездах управление производится в зависимости от поворота дышла механической системой рулевых т я г, соединяющих по­ воротные рычаги колес передней тележки с рычагом дышла, а колеса задней тележки - с рычагом, жестко связанным с рамой прицепа.

Для разгрузки деталей меxа^^ического привода может использовать­ ся гидропривод. Иногда применяется корректирующая командная (программная или запоминающая) система, которая ооеспечивает п о ^ ворот колес задней тележки прицепа с некоторой задержкой по о т ­ ношению к повороту колес передней тележки.

Недостатками систем управления непосредственного воздейст­ вия являются: увеличение габаритной полосы движения на повороте поезда по переходным траекториям вследствие "заброса" задних к о л е с ; нагружение деталей механического привода полным усилием поворота колес и снижение надежности систем; создание дополни­ тельного сопротивления движению поезда на повороте и ухудшение маневренности при движении по дорогам с малым коэ(|1{)Ициентом сцепления. Поэтому применяются гидромеханические и электриче­ ские системы с разделением командной и силовой частей управле­ ния, позволяющие повысить безотказность и долговечность с и с т е м. _ В т а б л. 1 приведены некоторые технические характеристики тяжело­ весных прицепов (трайлеров). Характерной особенностью больше­ грузных автопоездов с трайлерным прицепом, а иногда и с длиннобазными полуприцепами является наличие двух или трех т я г а ­ ч е й : одного или двух буксироВп1иков и одного толкача. Букси­ ровщики, устанавливаемые в голове поезда, и толкач, толкаю1ций грузовую платформу сзади, должны согласованно управляться их водителями. Это достигается хорошими водительскими навыками, И Таблица 1

–  –  –

2.ОПЕНКА АВТОПОЕЗДОВ И ТРЕБОВАНИЯ К НИМ

Автопоездом называется транспортное средство, состоящее из тягача и буксируемых им з в е н ь е в, на которые укладываются транс­ портируемые грузы. В качестве буксируемых звеньев используются прицепы, полуприцепы и роспуски.

Тягачами для автопоездов могут быть буксирующие балластные.

автомобили (желательно полноприводные), седельные тягачи для полуприцепов и роспусков и тягачи,встроенные в конструкцию п о е з ­ да (одноосные или многоосные) и не отделяемые от п о е з д а. Кроме того,автопоезда могут быть пассивными и активными, В последнем случав полуприцепные з: онья снабжаются мотор-колесами или приво­ дами от тягача к колесам.

Применение автопоездов дает следующие преимущества по с р а в ­ нению с одиночными автомобилями и другими видами транспортных средств:

1) лучше используют сл онерготичоские и эксплуатационные возможности тягачей для повышения произтодительносги труда на автотранспорте, особенно при осооон1:и новых, нсоожить'х районов с богатыми природными ресурсами, при выполнении перевозок для нужд строительства, сельского Х01зя;1сгва.и промышленности;

2) расширяется номонклагура П'".рсгоо;',-;цх аРтотрансиортом грузов и оборудования; автопоезда осооонно необходимы Для 2б ю 1П ?8 ^ ^ 5? ^ ""2^

–  –  –

см со 1врево8кн дшнвомврннх « д д в д п а а гру«09 • т я т ш г о оборудовяюк^!

•X 108М0Ж1Ю транопортмроватк только на автопоеадах;

З ) •соожьаованме прмцепов Е волухфмцепов аовволвет у*шжшчшп грувоподммность I груаовиестимооть транспортиого средства бее вуцвставнного усдояыения его ковструщмм;

4 ) п р я ц е ш »коном1чесЕН внгодпее, ч«м а в т о и о б т • само­ ходные шасси, щ ж м в о т ь д м р а а м ц е н м ва вах вааоподвпмого оборудованая, тажого как алектростанцвв, яаборагорнн, сварочвнв а г р е г а т в, битовые о и а д н, полевые ааправочныв станция и т. о., когда транспортяровка ях составляет небожьцу» доя» работ оо сравнвкяю со стацаонарным шХ вспоьвованивм^

5 ) отоамость наготовоеная.а также ехспдуатацноннне а а т р а тн на храненяе я твхиячесхоа обсдухяваняе пряцепов в подутфяцепов аначитеяьао меньшая, а вх надежность аначвтвльно более ввсокая (в»^аа более простого у с т р о 1 с т в а ) | чек у автомобядей равно!

груаоводминостя; ^

6 ) автопоевда соадавт воаножность получвняя «дяного т е д ологяческого кошиекса оборудоваявя дхя орояаводотва опредеяеннкх работу

7 ) прниененме автопоеадов поавояяет сгяадять раврнв между грувоподъемностью отдельных автонобнде! в уведячить наксниальвув грувоподъемность ряда почтя в 2 рааа по сравнеияв с ба«о« вымя автомобнхяня.

Иавестно, что по транспортнровочынм воаможыостям рааяячакг груав четцрех к а т е г о р я ! ( г р у п п ) :

делимне в сыцучяв (в таре я бев т а р ы ) ;

жядхие в полужядкяе (жеявобравнне); смавкя, растворы, кнслотн я в о д а ;

длвнноьерные к бодьшвх габцритов;

тяжелые в недеднмнв грувы Хмавяиы, агрегаты я оборудовакяе).

Относительные оценочные параметры автопоевдрв

1. Ковффнцяент грувоподъеыиости иля удельная грувоподъем­ ность как отновенне грувоподъемностя транспортного средства в его массе в снаряженной состояния (о учетом я бев учета массы тягача):

2» Коаффациент тарм - отновенне масов траясаортвого средства к грувоподмвностя поевда где (З^^о масса перевовимого грува (грувоподъемность);

–  –  –

Среднее вначевиа удельно! плотноотн грувов нб транспортных поевдах составляет 0, 5 «. « 0 » 8 т / №.

4. Удельная плоцадь платформы как отиоаение цлоа1адя п о ­ ла платформа к грувоподъемностя транспортиого с р е д с т в а :

с уведяченяем грувоподъемностя уменьваетоя удедьная плоцадь платформы.

Для повышения удельно! грувоаместямостя делают высокяе основные борта я надставные борта, доотягавцяе высотн 0д,8«Л|0 м.

5« Погонная масса грува по длине рамы прицепа иди полу­ прицепа есть отновеняе грувоподъемностя поеада к длине рами прицепного в в е в а :

6« Удельная моциооть автопоевда есть отношение моцноотя двигатеяя тягача к обцев массе поеада с груеом:

7. Погрувочная (моитахная) высота прицепа няи подупряцепа определяет удобство равмецения грува, проведения п о грувочно-равгрувечных работ, а такке влияет на высоту поевда и, следовательно, ва устойчивость поевда ва косогорах и поворотах д о р о г. Чам ниже ета высота, тем лучше. Дяя с ^ ц е с т в у щ и прицепов она равна 860*..1400 мм в аавнснт от диаметра вин, хода подвескк я типа поворотного неханиама колес прицепного авена. Дяя снижена!

Нп уменьшают диаметр колес и делают надколеснне ниши в поя^г платформы. Обычно погрувочная высота составляет где - диаметр колеса.

Монтажная ширина Ьо ревы ограничивается расстоянвен м е ^ колесами и габарятной вврвноЗ прицепного ввева, которая для жедб« водорожвых перевовоЕ должна быть ве более 3250 мм Сгабарнт 1 - Т] Кроив укаванннх оценочных параметров иногда для подуприцепо!

польеуются отношением массы полуприцепа и нагруаки на седло к ма;

се тягача / 1 0 / - т а б л. 3*.

–  –  –

Перввовка хидвостей налой м большой плотности в цистернах (ем­ костях) проивводится на большегрувных полуприцепах грувоподъемно­ стью 50-60 т. В случае, когда транспортное средство испольвуется преимущественно для временного хранения жидкости и редко для п е ревовки, цистерну более целесообравно размещать на прицепе. Дяя перевовЕИ коротких и делимых грувов применение седельных автопоевдов грувоподъемностью мен'ве 7,5 т нецелесообраано, так как ети вадачи более качественно решают одиночные автонобили.

Длинномерные грувы наиболее аффективно транспортировать на полуприцепах иди на автомобилях с прицепами-роспусками.

Тяжеловесные неделимые грувы, такие как гусеничные машины, гусеничные тягачи, екскаваторы, панели строительных конструкций и промышленное оборудование, обычно транспортируются подуприцеп­ ными и прицепными автопоевдами. Своя т я г а ряда машин не использу­ е т с я.

Это вывывается тремя обстоятельствами:

малым ресурсом ходоВой части гусеничных машин;

повреждением автомобильного дорожного полотна движителями гусеничных машин;

меньшими средними скороствми движения гусеничных машин по сравнению с колесными.

Автопоевда для перевовкк тяжелых неделимых грувов должны о т ­ вечать определенна! требованиям / 7 / : высокая грувоподъемность шин, большое число колес, малая погрувочная высота платформы я удобство въевда гусеничных машин на платформу, большая площадь платформы, наличие 'Л^.бедок или оборудования для погрувки на плат­ форму машин, не имеющих собственной тяги или станков,и наличие приспособлений для надежного вакрепдения транспортируемых машин.

Наиболее распростпаненный рдд груаоподъемностей автопоевдовтяжелововов составляет 20, 40 и 60 т. Автопоеада большей грувоподъемности выпускаются в единичных в к в е м п д ^ а х иди малыми п а р ­ тиями.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ

АВТОПСЕЗДОВ

1. Соответствие грувоподъемности автопоевда,ваданкому в ТехВЕческом ваданни^аначенив с воамохнын уввлмчвниев расчетной массы перевовимого грува на 5...10% от номинального вначения.

2. Мажсимальная унификация конструкции агрегатов (вв^ньев) автопоевда, их вваимоваменяемость и вирокая стандартивация о т ­ дельных ях деталей (до б0...65%|},[а также высокая технологнчность конструкции и яспольвовавие недефицитннх материаиов.

3. Хорошая проходимость поевда по плохим грунтовым дорогам ( 1 У... У категорий), а иногда и по местности; малое удельное дав­ ление колес на грунт и вовиожно меньшая нагрувка на о с ь.

4. Хорошие тяговые динамические качества поевда: достаточ­ но высокий динамический фактор, удельная моциость, преодолевае­ мый подъем я средняя скорость движения.

^ 5* Максимальная скорость движения по шоссе ( 6 0... 6 5 км/ч) я грунтовой дороге ( 2 0. «. 2 5 к м / ч ).

6. Хорошая плавность хода, обеспечиващая малое вовдействие динамических нагрувов на перевозимый грув (не свыше допу­ стимых) при движении по равличннм дорогам в рабочем диапавоне скоростей.

7. Высокие тормозные качества поевда: быстрое срабатыва­ ние тормовов и опережащее торможение прицепного в в е н а ; обе­ спечение стоп-сигналами и габаритными укаватвлями.

6. Повышенная гибкость между авеньями поевда: угол предольной гибкости должен быть 4 8... 2 0 °, поперечной 4 1 2 ° ; угол оъевда 1 5... 2 5 °.

: 9* Высокая поперечная устойчивость прицепных ввеньевг «а косогорах и поворотах с учетом бокового в е т р а как по ско1вжению ( в а н о с у ), так и по опрокидыванию (угол статической устой­ чивости должен быть больше 2 0... 2 6 °, а коеффициент а а ^ с а д и ­ намической устойчивости больше 1, 2 ).

10. Вовножна меньшая соботвенная масса автопоевда (бев г р у в а ) и высокий ковффициеыт грувоподъемности (больший 1, 3 ).

1 1. Срок службы агрегатов должен быть более 1 0... 1 5 лет нормальной эксплуатации или 25000 км пробега.

12. Высокая надежность конструкции ( 0, 9 9 б ) | ее увлов, с и ­ стем и аппаратуры.

13. Простота устройства конструкции и условий вксплуатации ввеньев поевда: хороший доступ к механивмам, увлам и с н стенам при обслуживании и регулировках, а также минимальное число регулировок и точек сиавки.

.1 14. Высокая реионтопригодность ковструкцин ввеньев автопо­ е в д а : малая потребность в ЭИП'е я в человеко-часах для ремонта, хоровая технологичность ремонта систем и увлов, способность их к быстро! ваиене я ремонту.

15* Приспособленность автопоезда (по своим габаритам и м а с ­ с е ) к жеяевнсдорохнын и водным перевовкам и к проезхаемости по мостам собственгыи ходом. Звенья автопоевда в соответствии с ГОСТ 9236-73 должны вписываться в железнодорожный габарит погрув­ ки 1-Т, а еще лучве, в габарит по Западу 02-Т* При движении по мостам я Виадукам, а также под высоковольтными линиями передач высота груженых авеньев должна быть не более 4,5 н^ а нагрувка ва оси - ве более допустимой, регламентируемой грузоподъемно­ стью моста,

16. Хорошие топливные економические качества автопоевда, характеригуемве дорожной економнчесЕой характеристикой и расхо­ дов горючего в литрах на 100 км пройденного пути. Например, при скорости 50 га(/ч по асфальтобетонному шоссе, лоевд КаМАЗ-4310ГКВ-817Б потребляет только 32 я / ч, автопоевд Урал-375С-0дАЗ-935Ол / ч, МАЗ-543П-Ч1еАП-8386 - 125 д / ч, а автопоевд МАВ-б37-^АП-9990 потребляет 148 а/ч горючего ва 100 км пути.

Расход горючего для автопоевдов назначается с учетом процентной надбавке к расходу горючего ддя одиночного автомобиля-тягача, пропорциональной массе прицепа или и а с с е | придодящейоя не оси полуприцепа. В тяжелых условиях движения расход горючего у в е л и ­ чивается в 2. *. 2, 5 р а з а.

17* Правильная развесовка ввеньев п о е з д а. Доя обеспечения лучшей поворотливости и проходимости распределение ыассы груже­ ного полуприцепа в составе автопоевда долкно быть неравномерным:

на седельно-опорное устройство тягача 30...40% я в а дорогу черев колеса полуприцепа 60.«.70% общей массы.

Такое же распределение массы должно быть я дяя груженого пряцепа на е г о передний и задний хода.

Исключение составляют прицепы-тяжеловозы грузоподъемностьв 60 т и более, ддя которых допускают равноиерцую натрувку на хода передней и задней тележки и делают переставляемые дывда.

18. Хорошая взаимосцепляемость тягачей и прицепных звеньев автопоезда. Для тягачей и полуприцепов сцепляемость должна о с у ­ ществляться в соответствия с ГОСТ 12017-74 я ГОСТ 12105-74, р е г ­ ламент ируВцями единые равмеры сцепного шкворня и захватов равъем»

ш-сцвпного квхаииама оедяа, а также арксоедннктельыые раамерн авеньев (по два равнера дяя тягача я пояупряцепа). Дня тягачей я 1фяцепов сцепяяеность должна тфоивводяться в соответствии с Г0(7 2349-75, устанавливажцин тип, равмерн и форму тягово-сцепннх у с т р о й с т в : крюка и е г о опорной плитв, сцепных петель и дывл а, а также высоту крюка над поверхностью дороги. Сцепка ввень­ ев должна осуществляться быстро я автоматически.

Необходимым условием для нормальной сцепки и движения с е ­ дельного автопоевда в сцепленном состоянии является отсутствие других контактов между тягачом ч полуприцепом, кроме контакта в шарнирах седельно-сцепного устройства, поскольку они могут привести к поломке или нарушению нормальной работы автопоевд&с

Кроме сцепляемостн должны быть выполнены еще два условия / 1 0 / :

полная масоа прицепного ввена не должна превышать установденной для тягача полной массы штатного прицепа ят полуприцео&г и напряжение бортоВоЁ влвктрическоЁ сетЕ тягача я прицепного ввена должно быть одинаЕовымОс

19. Соответствие гру8опод'генности автопоевдов - р я ^ номинальных гру80подъеиноств&, устанавливаемых ГОСТ 1575-61.

Ряд грувоподъемноетвй, подъемно-транспортных машин в авхтшмов прерывного действия характериауется следующими цифрами ^ т с : 10, 12, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 140,160, 180, 200, 225, 250, 280, 320, 400, 500, 560, 630, 710, 800,900, 1000, 1200.

20. Все ввенья автопоевда должны иметь покрытия и покра­ ску, обеспечивающие ващиту от корровии при эксплуатации в лю­ бых метеорологических условиях и при бевгаражном их зфанении.

Внешняя поверхность я конструкция ввеньев (агрегатов) не д о л ».

на иметь карманов, в которых скопляется вода и в л а г а.

2 1. Электрооборудование и электроприводы автопоевдов и транспортных агрегатов рассчитываются на испольаование элек­ троэнергии переменного тока напряжением 380/220 В, с ч а с т о ­ той 50 Г ц.

Кроме автономного питания электроэнергией предусматри­ ваются кабели (длиной 2 5... 5 0 м) и устройства для подключе­ ния питания к постороннему источнику. Исключается воаножность попадания влевтричвского напряхения более 36 В на наружные металлические части и рукоятки управления. Корпуса влектрооборудованив агрегатов должны иметь металлическую свявь с вааемиенноВ нейтрально (бурав, аааемленнл) електроустановко! и с о б щкм контуром ааеемлеиия, как это требуют "Правила устройства электрических установок".

Преимущества седельного автопоеада по сравнению с автопоевдом прицепным I. Габаритная длина седельного автопоевда на 25% короче дляны прицепного поевда, что имеет вначение при равмещении его на стоянках и при вождении автопоевдов в колонне.

Например, полуприцеп Ч113АП-5523А может быть нспольгован и в качестве прицепа о подкатной тележкой. При иопольвовании его с седельный неполноприводным тягачом 1фАЗ-25в грузоподъемность прицепа авена составляет 25 т и длина поезда 16,1 м. Тот же по­ луприцеп с подкатной тележкой, буксируемый тягачом КрАЗ-255Б, имеет грувоподъемность 21 т ; при этом длина автопоезда увеличи­ вается до 21,5 и.

2.Движение автопоеада о полуприцепом вадниы ходом и в с е в о з ­ можное его маневрирование вначительно проще прицепного автопо­ евда.

З.Потребная мощность двигателя седельного тягача на 35...40% меньше, чем дяя прицепного автопоеада, так как масса последнего на такой же процент больше.

4*Рама нагруженного полуприцепа испытывает аначительно мень­ шие крутящие моменты, чем рама прицепа, что повволяет применять не только закрытые тонкие профили сечений, но и открытые.

5*(^двльный автопоезд более целесообразен для перевозки длин­ номерных и тяжеловеоннх неделимых г р у з о в.

Недостатки седельных автопоевдов

1. Привязанность седельного тягача к данноцу полуприцецу»

Буксирующий автомобиль-тягач может иметь несколько основных прицепов и использоваться для других работ пооле его расцепки с прицепным звеном.

2. Седельный тягач амеат ограннченнув нагруаку на опорнооцепное устройство, что может создавать перегрувку аадних т е л е ­ жек полуприцепов или неправильную раввеоовку поевда.

3* Устойчивость полуприцепов оедельных автопоевдов несколь­ ко ниже, чем буксируемых прицепов, особенно прицепов о четырехточечноВ опорной бавой. Правда, у седельных автопоевдов полыоцу опрокидыванию полуприцепа может препятствовать т я г а ч, чего нет в прицепных автопоездах.

Поетому практичеоки можно считать, что оба типа автопоевдов по уотойчивости являются одинаковыми (равноценнш1и).

3. ОСОБЕННОСТИ, ТИПЫ И КЛАССИФИКАЦИЯ

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ГРУНТОВЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Преицущества специализированного подвижного состава перед универсальным автотранспортом

1. Большая оо1фанность перевовимнх грузов в процеоое пере­ возки (термостатирование грузов^В|\80т^Р"1*^°к' фургонах, подо­ грев жидкостей в дистернах, размещение груза в кузове или под тентом и д р. ) *

2. Более высокая механизация процессов погрувки и выгрузки (самопогрузчики, самоовалы, цистерны с пневмовагрувкой, бескра­ новая перэгрувка тросовой лебедкой и цепным механизмом).

3 Возможность перевовки длинномерных, тяжеловесных и шкд,ких г р у з о в.

4. Снижение затрат на тару ( ф / р г о н н ).

5. Повышение бевопаоности и улучшение санитарно-гигиениче­ ских условий перевозки некоторых химических продуктов, ядовитых компонентов, сжиженных г а з о в, пылевидных и разрядных г р у з о в.

Типы и классификация специализированных транспортных средств

Специаливированные транспортные средства включают:

1. Автопоезда для длинномерных грувов.

Для перевозки газовых, водопроводных и нефтепроводных труб;

автопоеэда-роспуоки для перевозки леса и длинного проката;

подуприцепные и прицепные тележки для строительных коиструв ЦиЙ;

трайлера для тяхеловеоннх и габаритных г р у в о в ;

транспортные, транопортно-перегрувочные и транспортно-подъеыные техехки для различных г р у в о в ;

активные автопоевда о мотор-колесами.

2» Самоходные большегрувные платформы, оамоходныз цистерны для компонентов топлив, нефтепродуктов, схщхенных г а з о в, сыпучих гавов и пищевых продуктов.

3. фургоны повышенной грувоподъемности Сна спецшаоои, на шаоси базовых автомобилей):

рефрижераторы иаотермические;

фургоны ддя различных г р у в о в ;

фургоны ддя промтоваров и мебели;

фургоны универсальные.

4. Самопогрузчики и контейнеровозы, а также автомобили оо съемными кузовами.

Направления совершенствования конструкций специализированных транспортных средств Обеспечение максимального использования грузоподъемности шасси путем снижения его собственной массы (применением спец­ сталей, легких сплавов, пластиков и гнутых профилей).

Предотвращение или уменьшение воздействия среды, колебаний и деформаций транспортного средотва на качество грува в процессе его перевозки (применение специальных ложементов, вторичного подрессоривания грува, уравнителей тормозных сил и амортизаторов).

Обеспечение максимального удобства и зффективнооти погрузочно-разгрувечных работ.

Снижение коэффициента тары (отношения собственной массы к грувоподъемности) и увеличение полезной грувоподъемности.

Улучшение тягово-динамических качеств поездов.

Испольаование прицепов на воздушной подушке.

Методы специализации подвижного состава Установка кузовов и дополнительного оборудования на шасси базовых автомобилей;

роздание узкоспециализированных конструкций (карьерные самоовалы, специальные транспортные агрегаты и д р. ) ;

максимальное использование грузоподъемности шасси;

аащита от внешнего воадействия на грузы в процессе перевовки;

обеспеченшв удобства и эффективности аогрувочно-равгрувочных р а б о т.

Типы специаяиаированннх автопоевдов такие х е, как к общего навначэния: прицепные и се^дельные автопоеада, полуприце-^ пы, автопоевда-росцуоки, сиешанные автопоевда.

К ним относятся:

вувовноЁ тягач и один или несколько прицепов;

седельный тягач и полуприцеп иди к у з о в ;

автопоеад-роспуоЕ, у которого тягач оборудован кониками;

комбинированный поевд (полуприцеп плюс прицеп);

тягачи типа "верблюд" (бортовая платформа и кузов-фургон).

Дополнительные преимлпцества специалиаированыых йвтопоевДоЖ Снихенив нагрувки на ось пр[з той хе грувоподъемности.

Полное иопольвованив запаса агошнооти двигателеЁ автомоби­ лей г т я г а ч е й.

Повышение производи? в;льностк транспортно-перегруаочных р а ­ бот (в 3 ра8а)с Снихение расхода топливь, н& тонцу перевозимого грузе НЕ 20...3(^.

Снихение стоимости перевозок на 20...30% в-зависимости 01 расстояния перевовоЕ.

Уменьшение козффициента тары и стоимости подвихного состава Снихенив расходов на содерхание д о р о г.

Рассмотрим особенности конструкций самоходных большегрузных платформ, предназначенных для перевозки тяжелых и сверхтяхзлнх негабаритных г р у в о в. Несущая плоская рама платформы опирается на большое число (от 8 до 36) опорных стоек с двумя одинарными или спаренными колесами на кахдой ив них, установленными консодьно на качающихся бадансирных осях стойки с общей гндропневматичеокой подвеской стойки.

Поэтоцу самоходные платформы делаются многоопорными, много­ колесными (с расчлененными осями) и оо всеми управляемыми пово­ ротными колесами, чтобы платформа вписывалась в кривизну и г а б а ­ риты дорог. Поворот колес опорных стоек рассчитывается на боль­ шие углы, доходящие до 9 0 °, что повволяет иметь "крабовый" ход и подходить к погрувочной площадке боком.

Поскольку нагрузки на опорные стойки и их колеса сравнитель­ но высокие, а скорости движения платформы с грувом составляют только 8 к и / ч, чмсло ведущих колес Сопор) требуется небольшое, обычно оно включает колеса двух-четврех опор.

Для удобства равиещения погруаки и раагрувки грува требу­ ется большие равмерн платформы, переменная и по воаможности ма­ лая погрувочная высота, что достигается ивменениэм объема жид­ кости в гидравлических подаесках.

Общие конструктивные решения самоходных большегрувных плат­ форм могут строиться по трем группам схем шасси: одноввенные, сочлененные прицепного типа и сочлененные седельного типа.

Основные технические характеристики семейства одноввенннх многоопорных самоходных платформ фирмы „^с11ецет,6г"С®Т) приведе­ ны в т а б л. 4. Рамы атих платформ плоские, решетчатой конструкции в плане. Под рамой спереди и сведи подвешены одноместные каби­ ны для водителя, а по центру установлен дивель о егб системами, который приводит в действие гидронасос колеса двух передних опор, являвщнхоя ведущими.

В качестве трансмисси испольвуется гидростатическая пере­ дача, гидродвигатапи которой смонтированы в осях опор. Это п о ­ вволяет просто подводить мощность к любой точке платформы и обе­ спечивать привод колес ведущих опор, систему подъема и горивонтирования грувовсД платформы, систему ее торможения и управле­ ния.

Таким обравом, самоходные многоопорные платформы имеют следующие особенности:

большая грувоподъемность (120...1200 т ) при малой удельной мощности ( 0, 8... 2 л о / т ) ;

подрамное расположение двигатеяя, гидротрансмисеии а кабин водителя, что позволяет платформе подъезжать под г р у з, н а ­ ходящийся на стойках;

две кабины с рулевым управлением позволяют двигаться впе­ ред и назад (после пересадки водителя), что обеспечивает необходимый обвор дороги;

гидравлическая подвеска С - обравного или ф - образного типа с центральным расположением гидроцилиндра опоры;

поворотные колеса всех опор позволяют обеспечивать малый радиус поворота платформы (поворот на одном месте) и иметь "крабовый" х о д ;

колеса каждой опоры могут качаться на балансире в поперечТаблица 4 Основные т е х и и ч е с п е характеристики мносоопорных саноходных аяатформ фцрмн„$сНеиеа(е''(@'Г)

–  –  –

0(^ее устройство колесной управляемой опоры представлено на конструктивной схеме, иаобрахенной на р и с. 1 1. Основой опоры является картер оси колес 1 и фасонный С - обравннЙ рычаг 2 с шарниром 3. В верхней части опоры установлен шариковый погон ' 4, соединякщий опору с грувовой платформой 5. Мевду верхней частью рычага 2 и картером 1 установлен пневмогидравлический упругий элемент 6 подвески, являющийся одновременно гидроподъ­ емником платформы 5. На поперечных осях картера посажены коле­ са 7, которые могут казаться поперек относительно продольной оси нижней части рычага 2 1фи встрече одного ив колес с препят­ ствием дороги.

К специаливированныы транспортным средствам, как указыва­ лось выше, относятся санопогрувчикн-контвйнерововы, автомоби­ ли со сменными кувовами и грунтовые транспортно-перегрувочные тележки, способные бев крана перегрузить перевозимый груз на другой агрегат или на стеллаж хранения.

Для перевозки съемных кувовов применяются автомобили-са­ мопогрузчики с накловящейся с помощью гидроцилиндров рамой и подъемной перемещающейся вдоль раны подпружиненной скобой, ко­ торая в процессе погрувки захватывает кувов-контейнер и перевщает его вверх вдоль рамн ородолышм гждроцвлвцдрои двоввого действия.

Такие съемные куеова-контейнеры имеют на диице направляющую балву с крючками, которыми она соединяется со скобой погрувочной рамн. После того как водитель подает автомобиль вадним ходом к контейнеру и скоба вацепляется ва первый крючок натравляющей бал ки контейнера, включается в работу продольный гидродилиндр, кото рнй, совершая со скобой воввратно-поступательное двихение, вахва тывает последущие крючки балки и подтягивает кувов-контейнер в верхнее полояенив рамы; аатем последняя опускается гидроцилиндрами в горивовтальное положение и контейнер фиксируется стопора­ ми. При выгрузке контейнера все операции повторяются в обратной порядке. - -„ Фирма м п и Ъ о ш и а (Финляндия) проивводит оборудование "мультилифт" дяя погрувки и выгрувкв транспортных контейнеров н смен­ ных кувовов на шасси двухосного подуприцепа» На полуприцепе уста новлена качающаяся рама-коромысло^ которая с помощью гмдроцилмйдра задвигается и наклоняется под углом 2 4 °. Качающаяся раме обо рудована гидравлической лебедкой с двумя тросами (либо с двум!^ цепями), а также устройствами ддя блокировки контейнера пр^ погрувке и транспортировке. Управление погрувкой и выгрузкой гонтейнера осуществляется водителем ив кабины. Для погрувки контей­ нера автомобиль подъевжает к нему задним ходом на расстояние 3 м Качающаяся рама опускается задним концом на грунт. Затем авто­ мобиль подъевжает к контейнеру для сцепки грувовахватного у с т ­ ройства с угловыми фитингами контейнера. Водитель запирает вамки, после чего контейнер посредством гидравлической лебедки за* таскивается на качающуюся раму до момента фиксации задних фи­ тингов. Далее опора качающейся рамн сдвигается вперед и она опускается на рацу полуприцепа. Выгрузка контейнера осуществля­ ется в обратном порядке (рис. 1 2 ).

фирма„Ви5$Са^ +,5о11п" ( Й Т ) разработала для контейнеров направляющие подрамники с опорными поворотными стойками типа "колено" и с укосинами для поворотных колен стоек. В повер­ нутом на 3 0 ° от вертикали положении стойки достигают дорожной поверхности, после чего автомобиль начинает двигаться навад, толкая кувов. Стоййи устанавливаются в вертикальное положение и фиксируются пальцами, а автомобиль выевкает вперед.

Грунтовые транспортно-погрузочные тележки (рис,13) предназначаются ддя перевозки контейнеров с аппаратурой и других контейнерованшсх грузов и ддя их бескрановой перегрувки на подъенно-установочные агрегаты, на стапели хранения и в хедевнодорохные вагоны. Иасса грухеных контейнеров обычно большая и с о ­ ставляет 1 5... 4 0 т, поперечный размер или диаметр доходит до 2 | 5 «.. 3, 5 м, а длина 20...3С1н. Использование кранов для п е р е ­ грувки таких контейнеров затруднительно из-е а большой потреб­ ной их грузоподъемности, необходимости в специальных длинных и тяхелых траверсах для их перегрузки, а такхе в усовершенст­ вованных дорогах и мостах дяя передвихения по ним столь т я х е ­ лых и мощных кранов. Бесвфановый способ перегрувки обеспечива­ ет по ^авнению с крановым больщув сохранность грузов и мень­ шую потребную массу перегрувочных устройств. Транспортно-перегрувочный агрегат обычно имеет массу только на 15...25% боль­ ше массы чисто транспортной телехки. Это увеличение массы про­ исходит ва счет некоторого упрочнения рамы а г р е г а т а при п е р е ­ катывании по нему контейнера и з а счет перегрузочных и припасовочных устройств. Масса транспортно-перегрузочного агрегата обычно равна массе перевозимого контейнера ( г р у з а ), в то вре^ мя как масса чисто транспортных телехек составляет 50...75% от массы перевовимого грува.Такие агрегаты являются контейнеровоза­ ми (табл.2).Особенности конструкций транспортно-перегрузочных а г р е г а т о в - контейнеровозов состоят в следущем.

1. Они имеют мягкое подроссоривание, обеспечивающее н е ­ большие инерционные перегрузки перевозимого г р у з а, равные 1, 6.. « 1, 8 и не большие д в у х.. Это достигается применением торсионной подвески с корректирующей прухиной, растягивающей­ ся при большом вертикальном ходе колеса и с гидроамортиватором ( р и с. 1 4 ) или применением пневмогидравлической подвески ( р и с. 1 5, а и б ). Последняя находит широкое применение при большой нахрувке на колесо (5т и более )(^12].

2. Конструкция рамы агрегата имеет впереди искривлен­ ный участок ( " г у с ь " ) и общую днину, на 10...15% большую дли­ ны перевозимого грува, чтобы обеспечить озрану его от ударов.

"Гусь" рамы позволяет седельному тягачу поворачиваться отно­ сительно рамы на угод 9 0 ° и более и обеспечивать поезду хоро­ шую продольцую гибкость (на угод 1 5... 2 5 ° ).

3. Агрегат снабхается рельсами и лебедкой с тросовым или цепным мехавивмом перегрузки г р у з а. Лебедка обычно имеет 4^ Р1С,14 СхвЫЁ торсионной подвески с коррв! *;

пружиной ( а ) и график упругой хар;^^г#ог!:.с'^ хв подвооЕ ( б ) : 1-торсион; 2-пружина;

З-анортиватор выоокомоментный гидродвигатель, обеспечиваощий скорость по­ грувки 3... 5 и/мин. Барабаны деоедки могут вращаться ь одцу сторону, а реверс движения грува обеспечивается перевапассвкоЙ троса на транспортно-церегрувочном агрегате и на том а г ­ р е г а т е, который принимает г р у в.

4. Равгрувка подвесок и совдание дучших условий работы рамы на ивгиб в процессе перегрувки грува обеспечиваются тей^ что транспортно-перегрувечный агрегат снабжается четырьмя г й дравлическими опорами и гидросистемой с арматурой, приборами и электродвигателем, питаемым от постороннего источника и^и от генератора т я г а ч а. Фиксация положения гидроопор проивводит­ ся механическими и винтовыми домкратами или винтами, встроен­ ными в гидроопоры.

5. Агрегат снабжается иеханианом подхода ( р и с. 1 6 ), распо­ ложенным в ковде рамы и связанным с тормозной с и с т е ­ мой, и на пути подхода агрегата вадним.ходом к стапелю перегрув­ ки, равному 110-150 мм, он ватормаживается; ватем вручную жест­ ко свявывается с принимающим грув агрегатом (стапелем, с т е л л а ­ жом, вагоном и т. п. ) двумя перекидными участками {Рельсов и двумя стяжками.

6. Транспортно-перегрувочный агрегат имеет устройства и Рио, 1 5 а. 7нифяцированнг : пневмогидравлическая подвеска поршневого типа с протйвсдавленивм для автомобилей-саыосвалов • а в топооадов БелАЗ, грузоподъемностьв 2 7... 6 5 тс (со с т а т и ­ ческой нагрузкой ва подвеску 3,., 1 4 т с ) : А - наддоршневая полость ддя азота со слоем масла А/ 20мм; Б - подпоршневая масляная полость; В - внутренняя полость штока для а з о т а (полость противодавленмя); Г - полость гильзы плунжерного масляного н а с о с а ; Д - полость маслосборника;

I - корпус гидроцилиндра! 2 - поршень; 3 - полый шток;

4 - перепускные трубки ( 2 шт); 5 - плунжер насоса; ^ ~ гильза насоса; 7 - нижний зарядный клапан а з о т а с труб­ кой ( д л я полости противодавления); 8 - проушина штока;

9 - чехол; 10 - верхняя крышка цилиндра; I I - верхний зарядный клапан азота с трубкой; 12 - трубка насоса.

иехвнивмн ддя пряпасовкм (прястыковкя) ее к другому а г р е г а т у, прднимапцему г р у е. К ним относятся каретки иди сканки с мехаииамом и гидроцилиндрами гориеонтального перемещения рамн (на ^^00 мм) и передняя опора с рояльными колесами. Иногда делается под­ рамник в передней части рамы, варнирно свяванный с рамой и с е ­ дельным устройством и позволяющий вертикальное и горивонтадъное перемещение рамы а г р е г а т а без расцепления его с тягачом.

РСаретка представляет собой поперечную балку с опорными и упорны­ ми роликш(и (катками), входящими в направляющие (в виде швелле­ ров) поперечных балок раны,варнирно соединенную вертикальным штырем с нияней поворотной балкой. После вывешивания рамы с по­ воротными балками на гидроопорах производится поперечное переме­ щение е е на двух каретках с помощью гя1фоцилиндров, противополохное перемещение которых дает поворот рамы.

7. Перевовимнй грув обычно защищаемся от метеоосадков • прямых солнечных лучшей брезентовым тентом, натянутым на съем­ ные д у г и, прицепленные к раме а г р е г а т а.

8. Транспортно-перегрузочннй агрегат снабхается злектрооборудоВанием и пультами управления - стационарным и внвосным для управления работой гидросистемы и механивмов перегрузки груза.

9. Для уменьшения радиуса поворота а г р е г а т а его колесные оси устанавливаются в телехках с поворотными кругами, позтому оси являются поворотными на угод 1 5 °.

Рассмотрим кратко устройС1ео и работу механизма подхода транспортно-перегрузочного а г р е г а т а ( р и с. 1 6 ). Подвижный винт 6 при подъевде задним ходом транспортного агрегата к установоч­ ному упирается в него своей задней головкой и вместе с гайкой 5 продвигаются вперед, сжимая воввратную пружину 17. Ход пружи­ ны 17 ограничивается резиновым буфером 2, установленным в стака­ не 1* В буфер 2 упирается шайба 4, прикрепленная к торцу винта

6. Нижний скос гайки 5 при движении вперед утопит вниз ползун, который застопорится в нижнем положении стержнем 10 фиксатора

12. Ползун 16 опустит вниз толкатель 20, который сожмет пружи­ ну 15, откроет клапан тормоза 2 1, и воздух стравится из т о р ­ мозной системы в атмосферу, вследствие чего тележка затормо­ зится и остановится на пути 110...150 мм. Показания хода пра­ вого в левого механивмов подхода, отсчитываемые по линейкам на корпусе 3, не должнв отличаться более чем на 5 мм.

Затем, работая вручную, необходимо сцепить транопортно-перегруеочныв агрегат перекидннми рельсами 18 и стяжками 19 со сты­ куемым агрегатом и с помощью винта 6, гайки 5 и контргайки 7 с о вдать жесткий распор между агрегатами. Для этого, работая рукоят­ кой 8, вращают винт б до тех пор, пока поступательно движущаяся гайка 5 не упрется в торец корпуса 8, а ватем врадают контргайку 7 до упора последней в корпус 3 с другой стороны. Включение т о р М08Н0Й системы в работу проицойдет в моненТ, когда гайка 5 своим торцом нажмет на палец 9 и отведет навад стержень 10 фиксатора 12.

При атом подвун 16 под действием пружины 15 поднимается вверх,и клапан тормова вакроется. Никровнклрчатель 14 подаст сигнал на пульт оператора водителя о том, что тормозная система включена.

Включение последней в работу можно осуществить вручную, потянув навад кольцо 11 стержня 10 фиксатора 12, сжимая пружины стержня.

Положение гайки 5 и покавание величины тормозного пути производит­ ся по линейке, при1феплвнной с внешней стороны прорези корпуса 3, и по подвижной стрелке, щжкрепленной к шпонке гайки 5.

4. РАЗВЕСОВКА ТРАНСПОРТНОЙ ТЕЛЕЖКИ И ВЫБОР ДЛИНЫ ОПОРНОЙ БАЗЫ

Целью развесовки является определение положения центра тя­ жести тележки с грувом и бев г р у з а, нагрузок на передний и з а д ­ ний колесный ходы, определение длины опорной базы и оценка дина­ мической симметричности тележки при движении.

Из опыта проектирования известно, что масса прицепной чисто транспортной тележки или полуприцепа ддя перевовки контейнерных грувов составляет С^» ( 0, 3... 0, 7 ) б г р.

Масса транспортяо-перегрузочной тележки (^^- ( 0, 8... 1, 0 ) гр, (1) где О гр - масса перевовимого г р у з а.

Масса транспортно-подъемной тележки значительно больше мас­ сы груза вследствие больших нагрузок, испытываемых тележкой в процессе подъема установки г р у з а, и составляет С^- С1,25...1,75)(7гр.

Координаты центра тяжести тележки обычно определяют о т ­ носительно осей ОСОУ^ начало которых располагают на грунте в середине опорной базы ваднего колесного хода по формулам

–  –  –

Раавесовву проивводят методом попыток и проб, кахдый раа уточняя массу и координаты расположения центров тяхерти частей телехки и груза ( т а б л. 3 и 4 ).

При этом придеркивавтся следую­ щих полохений:

а ) общая длина телехки Долхна быть больше длины пере­ возимого г р у з а, чтобы защитить его от ударов и удобно укрыть тентом. Допускается укороченная рама телехки с постановкой хесткого ограждения для защиты перевозимого г р у з а ;

б) нагрузка на задний ход долхна составлять 6 0... 7 0 $, на, передний - 30...40% от общей силы тяхести телехки (без груда) с грузом);

в ) прежде всего подбираются колеса заднего хода, их д^амет] и чисхо о с е й ;

г ) погрузочную высоту телехки хелательно устанавливать не выше 1400 мм;

д ) длина опорной базы ^ обычно составляет 0,8 ^^.

Она выбкфается по величине расстояния мехду опорами груза и при блихенно равна 1,3 Ьоп' Более точно опорную базу можно установить из суммы моментов сил тяжести относительно седельного устройства иди оси переднего хода ( р и с. 1 7 ).

–  –  –

где - смещение задней опоры грува от ваднего хода (нача­ ла осей координат).

Примем допущение, чпо нагрузки на опоры А и Б грува одина­ ковы и равны по 0,5 С-^, а центр тяжести тележки бев груза лежит на удалении от седельного устройства С?;-* 0,6 ^, как ВТО требуется по условию ее раввесовки. В уравнении (3) сгруп­ пируем члены, содержащие I,, в левую сторону и вынесем ^ ва скобки, имея в виду, что р^ш.

(4)

–  –  –

Если в уравнении (4) подставить, например, распределе­ ние массы на задний колесный ход (тележку), равное 65% от о б ­ щей массы прицепа, и принять расстояние Оу « 0,65/0, т о формула (6) примет вид

–  –  –

где расстояние от центра тяхести негрухено! телехки до середины ваднего колесного хода.

От выбора длины опорно! базы и подохения грува на а г р е г а ­ те зависит динамическая симметрия транспортного а г р е г а т а, влия­ ющая на плавность его хода. Если коэффициент динамической сим­ метрия по формуле (7) равен единице ( ^ « 1 ), то при переезде передним ходом (или седельным тягачом) какого-либо препятствия динамические (инерционные) усилия не будут передаваться на з а д ­ а й ! кодесны! ход, и наоборот. Средняя динамическая масса в этом случае будет равна нудю ( к ^ з10, р и с. 14) и колебания заднего хода не будут вдяять на колебания переднего хода или седда т я ­ г а ч а, перадни! и вадни! хода телехки будут динамически незави­ симыми, что содействует плавности ^ д а поезда.

Обозначим: М у, М ^ ^ - подрессоренные массы телехки и г р у з а ;

7]г, !7г/- моменты инерции телехки и г р у з а ;

67,^1^' расстояния от центров тяхести телех­ ки и груза до их задних опор.

формулы д я я определения моментов инерции масс телехки и п е р е ­ возимого груза относительно их центров тяхести имеют следующий ^п-йт^1'гр^-Мугт'^^^Р'^^Р^ (11) где ^ (12)

–  –  –

Р и с. 1 8. Динамическое распределение масс колеблю­ щейся тележки в случае, когда она не о б ­ ладает динамической симметрией (Мз / 0) В табл.5 тележка 3 имеет сравнительно большую асиммет­ рию подрессоренных масс, что вызывает необходимость снижения скорости движения и з - з а возможных перегрузок, испытываемых транспортируемым грувом. Для их уменьшения необходимо сокра­ тить расстояние, передвинув груз назад, или умень­ шить опорную базу ^. Н а р и с. 18 показана схема распре­ деления масс динамически несимметричной телехки, когда Мз / 0.

5. РАСЧЕТ РАШ ГРУНТОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЖИЕШШ НА ПРОЧНХТЬ

Рама является основным несущим элементом телехки и состоит И8 продольных балок-лонхеронов, обычно коробчатого сечения, с в я ванных между собой поперечными балками.С целью облегчения а г р е ­ г а т а применяются ферменные участки балок или чисто ферменные не­ сущие конструкции рам. Иногда для удешевления тележек испольвую?ся конструкции рам из сортового проката открытого профиля швеллера, двутавра, тавра и уголка. В передней части рама снаб­ жается поперечной силовой (шкворневой) балкой для соединения с седельным устройством тягача или подкатной тележкой переднего хода. Для перевозки и хранения грува на раме устанавливаются специальные опорные узлы, штыри или фиксаторы д л я опор грува.

Рама оборудуется: 1) опорными домкратами механического и г и ­ дравлического типов, обеспвчиваю!чими разгрузку ходовой части при длительном хранении агрегата с грузом или при бескрановой его перегрузке; 2 ) ограадением с тентом для защиты груза от повреяиений и атмосферных осадков; 3) лестницами и площадками обслуживания; 4 ) ящиками ЗИЛа, запасными колесами и шанцевым инструментом. На концах рам транспортно-, подъемных тележек делаются захваты или кронштейны, вокруг которых происходит ее поворот при подъеме, а также фитинги (штыри) для крепления блоков канатнополиспастной системы.

Рамы транспортно-перегрузочных телехек снабжаются направ­ ляющими рельсами, по которым двиз^тся телехки с грузом в процессе перегрузки, и двумя каретками для бокового (попереч­ ного) перемещения рамы при припасовке рамы тележки к другим а г р е г а т а м, ' а также двумя сцепками для соединения с ними.

Прежде чем производить расчет рамы агрегата на прочность, производится его развесовка по осям с грузом и без н е г о ; состав­ ляется таблица развесовки и намечаются координаты центров т я ­ жести всех грузов на раме.

Расчетные случаи нагрухения рамн зависят от назначения тележки. Однако только при транспортировке груза могут быть три сочетания расчетных нагрузок ( р и с. 1 9 ) : движение с ЛГ^лах »

экстренное торможение и трогание с места.

Движение грз'женой тележки с максимальной скоростью по облыжному шоссе, когда развиваются наибольшие инерционные Р и с. 1 9. Расчетные сочетания нагрузок на раму тележки: а - при движении с максимальной скоростью; б - при экстренном торможении; в - при троганни о места с наиболь­ шей тягой тягача вертикальные нагрузки, превосходящие статические в два раза (коэффициент динамичности К д » 2 ). В этом случае к динамиче­ ским вертикальным нагрузкам добавляются горизонтачыше р а с т я ­ гивающие нагрузки от сил сопротивления движению тележки и дей­ ствия встречного ветра на перевозимый г р у з ; величина этих д о ­ бавочных нагрузок небольшая и составляет 2...3% от вертикаль­ ных. Расчеты показывают, что сечения рамы в середине пролета работают именно на этот случай нагружения.

Экстренное торможение тележки до юза колес по грунту, при котором развивается отрицательное горивонтальное ускорение (замедление),равное ^ • ^ контак­ те колес с грунтом при торможении появляется направленная на­ вад тормозная сила, которая будет растягивать и изгибать раму. Она рассчитывается по формуле, РТ " ^к- АК.^), (14) где % ' 0»Ы 0,7 - коэффициент сцепления колес с дорогой;

- статическая реакция грунта на колеса з а д ­ него хода, которая по условиям развесовки должна составлять

- (0,б4 0,7) ( 6 т + е - к ) ; 115) Д К д о б а в о ч н а я реакция грунта от ториожения, получаемая ив суммы моментов гориаонтаяьных инерционных сил относи­ тельно штыря передней опоры или седельного устройства.

^ Здесь кх,)^к - расстояния по высоте от центров тяжести тележки ( 7 т и грува (контейнера) до вертикального шарни­ ра седельного устройства;

- опорная база тележки. • Изгибающий момент от силы равен У^*, где У - высота нейтральной оси сечения над грунтом.' При торможе­ нии все находящиеся на раме грузы подвержены, кроме статических вертикальных сил, еще горизонтальным усилиям Ч'хОг1 »

которые будут сжимать раму и изгибать ее инерционными моментами ( Л^' " Ог1 ^у- 1%1 ) на плече /г^' от центра тяжести с - г о груза до середины нейтрального сечения рамн« Если статические нагрузки на опоры груза составляют ^ и, то при торможении вследствие действия горизонтальной инерционной силы '^х (Зг(^ нагрузки на опоры грува перераспреде­ ляются и будут равны

–  –  –

Масса ваднего колесного ходаРпри торможении создает горивонтальную, направленную вперед, сжимающую раму инерционную си­ лу Р/с, приложенную в центре тяжести колесного хода Р,--^?^}=%Оз^- (19) Эта сила будет изгибать рацу моментом где У/^ - ордината ц.т. колесного хода.

Горизонтальная реакция 7", седельного устройства тягача (или штчря переднего хода), направленная назад, где /Е^- вертикальная статическая нагрузка на седельное устройство.

Расчеты показывают, что сечения рамы у опор работают на второй случай нагружения, т. е. при торможении телехки.

Трогание груженой тележки с места, когда колеса заднего хода застряли, а тягач развил наибольшее тяговое у с и ­ лие Рхтак* растягивающее раму тележки посредством сцепного или седельного устройства ( р и с. 1 9, в ) и равное

–  –  –

у^=2^- Ордината расположения седельного устройства над грунтом;

(ТЗ^- - сила тяжести заднего колесного хода.

На данный (3-й) случай нагружения расчету подвергаются:

шкворень, дышло, крепление седельного устройства^ рама передне­ го хода и передняя искривленная часть ( " г у с ь " ) рама тележки (в особенности ее закругленные у ч а с т к и ).

Кроме указанных выше трех случаев транспортного нагружения рама тележки подвергается р а с ч е т у : 1) на нагрузки от бескрано­ вой перегрузки, возникающие при перетаскивании груза ддя н е ­ скольких положений опор подвижного груза по длине рамы, когда последняя опирается на дополнительные гидравлические, опоры;

2) на нагрузки от перевозок в самолете (если предусмотрена т а ­ кая перевозка) для случая аварийной посадки самолета на ({юзеляж, когда возникают большие перегрузки: осевые б-кратные, вертикальные 4-кратныв и боковые + 1,5-кратные (здесь должно быть предусмотрено крепление груженой тележки стропами и упру­ гими растяжками в грузовом отсеке самолета); 3) на нагрузки в начале подъема травспортно-подъёлшой тележки с грузом, когда рама, выполняя роль подъемной стрелы, своим концом шарнирно упирается в стойку закладных частей возле опорного устройст­ ва и за передние штыри поднимается канатно-полиопастной си­ стемой; затем проверяется прочность и устойчивость формы рамы под действием сжимающих и удерживающих от опрокидывания нагру­ зок.

Раму тележки рассчитывают на прочность в несколько этапов.

Вначале производят приближенный расчет и подбор сечений по эпю­ ре изгибающих моментов от основных сил и по выбранной марке стали. Затем - уточненный расчет основных и дополнительных сил, крутящих и изгибающих моментов, с определением напряжений и з а ­ пасов прочности в шести-восьми сечениях рамы по длине. Наконец, делают проверку прочности на другие виды нагружения тележки и корректировку размеров сечений рамы.

Произведем расчет рамы на первый случай сочетания нагрузок, т. е. на нагрузки при движении с максимальной скоростью. Прене­ брегая силами сопротивления движению и встречного ветра, найдем реакции на опорах рамы, рассматривая ее как двухопорную балку с консолью ( р и с. 1 9, а ). Опорами балки считаются штыри переднего хода приципа или шарнир седельного устройства полуприцепа и с^'редина опорного участка заднего колесного хода (упругая услов­ ная о п о р а ).

Ив уравнения иоыентов сил относительно передней опо­ ри найден статическую реакцию раыы на задней опоре:

–  –  –

в) после первой реакции до опорн ах Не -^о(с^х) ~Р^ + -^ 2—,: (33) где с1 - расстояние межцу осями колес заднего хода.

На р и с. 2 0, а приведены эпюры перерезывающих сил и изгибаю­ щих моментов рамы тележки от нагрузок при движении. Из эпюр видно, что наибольший изгибающий момент находится примерно в средней 1/3 части пролета. Изгибающие моменты - з д е с ь М}^ всегда довольно велики, что характерно для первого случая с о ­ четания нагрузок^и поэтому по Мтах подбирают размеры сечений в средней части рамы., Высоту сечения принимают равной, а ширину ' Рис. 20. К численному примеру расчета рамы грунтовой тележки на прочность: а - действующие силы и эпюры перврезыващих сил и язгибающох моментов; б - размеры основных сечений лонжерона рамы ( в передней, задней и средней части длины лонжерона) Потребный момент сопротивления коробчатого сечения лонжерона (балки) определится по величине наибольшего изгибающего моыента и допускаемым напряжениям /б /• Мтах,.

тлг- 20 _ &Н'-д,Н^ " ^^"-^ ' С35) где - равмеГры внутренней части коробчатого сечения.

–  –  –

^ - прогиб от силы в точке ^X= ^ ;

/ - РБАМ^ [1УЛ)^ 7 (39) Прочность сечений рамы возле заднего колесного хода, рас­ положенных на расстоянии 1/3 длины рамы части, следует прове­ рить на действие тормозного усилия и статической нагрузки ( р а в ­ ной половине динамической).

Рассматривая силы справа от сечения У?-/? (рис.20,а),из­ гибающий момент в сечении принимаем равным ^я-Црл '"^/-^^ / • (40) Этот участок балки подвергается изгибу и растяжению си­ лой 1^. Поэтому напряжение в сечении определяется по выражеГ^Т' (41, <

–  –  –

Приведенные напрякения в сечении Передняя часть рамы ("гусь") на 1/5 ее длины и шкворень рамы рассчитываются на растяжение и изгиб от максимальной силы тяги тягача и силы тяжести груженой тележки (приходящейся на опорно-сцепное устройство) в соответствии с третьим случаем с о ­ четания расчетных нагрузок.

6. ОТКйДШЕ ОПОРНЫЕ ДОМКРАТН ТЕЛЕЖЕК И ИХ

РАСЧЕТ Рамы'грунтовых тележек оборудуются опорными домкратами, обеспечивающими разгрузку ходовой части при бескрановой пере­ грузке перевозимого груза и хранении агрегата с грузом. По кон­ струкции опорные домкраты бывают трех типов: механические, гид­ равлические и механические с гидравлическим приводом.

Простейшей и наиболее надежной конструкцией домкрата при длительном воздействии нагрузки является механическая конструк­ ция ( р и с. 2 1 ). Силовая часть домкрата представляет собой враща­ ющийся винт 1 и неподвижную гайку 2, закрепленную в штоке 3, который сверху закрыт кожухом 4 с сальниковым грязесборником;

вниз к штоку 3 приварена шаровая пята 5, упирающаяся в подпят­ ник 6. Усилие от рамы тележки на бурт винта 1 передается через корпус 7 и упорный шарикоподшипник 1 1. Последний смазывается с помощью масленки " б ". Для приведения винта во вращение необходнмо откинуть или снять крышку 8, надеть на рычаг 9 рукоятку и вращать в горизонтальной плоскости рычаг 9, снабженный собачкой торцевого зфаповика. При этой будет вращаться храповая гайка 10, посаженная на шестиграннике винта, и винт 1. Чтобы при подъема рамы исключить вращение штока 3 вместе с шаровой головкой в под­ пятнике б, в кожухе 4 поставлена шпонка " а ", входящая в продоль­ ный паз штока 3. Гайка 2 от вывинчивания стопорится винтом 12.

На нижнем торце винта 1 поставлена бронзовая упорная шайба 14, прикрепленная стопорными винтами 15 и ограничивающая ход винта.

Домкрат в откинутом положении устанавливается вертикально и прикрепляется к раме тележки осью в проушине корпуса 7 и дву­ мя стяжками 13, образуя жесткий пространственный треугольник.

Такой треугольник ограничивает складывание опоры как в продоль­ ной, так а в поперечной плоскости рамы тележки. В транспортном положении опора укладывается вдоль лонжерона рамы телехки и удерживается проушиной и рукояткой с осью, а стяжки укладыва­ ются вдоль корпуса домкрата и вакрепляются в его проушинах та­ кими же рукоятками с осями, находящимися на цепочках. Опорный подпятник ооычно крепится к раме отдельно.

На большегрузных агрегатах вместо ручного применяется си­ ловой гидравлический привод, приводящий во вращение винт и обе­ спечивающий поступательное перемещение штока с гайкой. Для со­ кращения времени холостого хода домкрата они изготовляются двухскоростными. От запыления корпуса домкратов обычно герметизи­ руются прокладками и сальниковыми уплотнениями ( р и с. 2 2 ).

При выставленном одном домкрате на борту полуприцепа ( р и с. 2 1, б ) Возле его заднего колесного хода нагрузку на этот домкрат определяют из уравнения моментов сил относитель­ но середины контакта колес с грунтом другого борта (точки В ).

Расчет ведется для случая нахождения поезда на дороге с укло­ ном оС и при действии бокового ветра параллельно горизонту местности (а не параллельно полотну дороги). Силу тяжести по­ луприцепа, приходящуюся на задний колесный ход, разлагаем на две составляющие: вертикальную - перпендикулярную плоскости д о ­ роги К^х & СОЗ оС, и параллельную ей Кзх &-^спсС' Тогда момент силы тяжести относительно точки Б равен Язл Сг СоЩо,5Ь^-Уи,т5сп оС^а)Кзуе51псС У,^г Соз (45)

–  –  –

''в^о[(о,^5^гг)ши^-}/^г^шос}^Р^^. ^^^) Прочность и устойчивость домкрата (винта и гайки, их резьбы) и прочность подпятника рассчитывают на силу Подошву подпятника можно рассматривать как тонкую круглую пластину, внутренний край которой оперт и защемлен в теле круг­ лого подпятника ( р и с. 2 1, в ), а по внешнему краю пластины прило­ жена равномерно распределенная нагрузка Р. Наибольшее напря­ жение в такой пластине действует по внутреннему краю в заделке [в, с.270^ и вычисляется по формуле

–  –  –

д.^-А^^^^е(/.-Хиг)(^Р., _ 6{1-ХЦГ)&Р ^&Р с9

5. КругщкЛ момент, действующий на раму при кренах телехки, блнвких к опрокидыванию ( оСст' 2 7 ° 1 0 О, Пкр^ ФчтЦ(оСст+§')т-0,5в]Соз(оСсг1-^);

Мкр-7190Г1.68^(27°10 +12° )+0,156-0,5 Л, 97^ а)^(27°10 +12°)к г с м. * 6* Для транспортировки телехки выбран седельный тягач ЗИЛ-137 с колесной формулой 6x6, который имеет массу 7700 кг и допустимую нагрузку на седло 3400 к г с. Тягач способен букси­ ровать полуприцеп по шоссе массой 10 тс и по грунт)' 6 т с.

7. Шины грунтовой телехки 1200-20 имеют 16 слоев корда и внутреннее давление 5,5 к г с / с м ^. Допустимая нагрувка на колеса 2450 к г с. Диаметр колеса 1123 мм, ширина профиля шины 313 мм.

Радиус кочения 501,5 мм. Масса шикы 56 к г, масса колеса 90 к г с.

Найдем радиальную и боковую хесткость шины:

Сг=4,5770Ш. С,-0,7С,-^^^с^

8. Тормозная сила, действующая на колеса полуприцепа при тормохении поевда, равна Р^-^^к' 0»6.4440- 2640 к г с.

9. Тормовной момент, действующий на ваднюю часть рамы, ( У, ^ ^ 5 / 4 ) - 2 6 4 0 ( 0, 8 5 5 + 0, 5. 0, 2 2 ) - 255 к г с. м.

10. Равобьем раму по длине на несколько участков и опре­ делим нагибающие моменты от статических нагрузок. Примем 8 расчетных сечений (под сосредоточенными силами). Равмерн с е ­ чений показаны на р и с. 23,6.

В кахдом сечении изгибающий момент от статических нагрувох будет вычисляться по формулам ( 3 0 ), (32) и (34).

Динамические моменты в сечениях при двихении с наибольшей скоростью будут равны двум статическим, так как коэффициент динамичности /(^ - 2.

При тормохении изгибающие моменты в сечениях будут равны сумме тормозного и статического моментов.

Расчетные изгибающие моменты в сечениях рамы и изгибные напряхения приведены в т а б л. 5, из которой видно, что средние по длине сечения (1У-У1) рассчитываются на нагрузку при

–  –  –

Величина продольной силы // в режиме движения с максималь­ ной скоростью равна силе сопротивления движению и силе продоль­ ного в е т р а, приходящейся на лобовую площадь полуприцепа. Часто этой силой в случае нагружения рамы пренебрегают, так как она очень мала. При экстренном торможении продольная сила имеет н е ­ сколько большую величину, чем при движении, и ее значение з а в и ­ сит от расстояния сечения от оси ваднего колесного хода полугде ^/с- конечный участок длины рамы от оси колесного хода де ее конца.

Наибольшее значение [фодольной растягивающей силы будет в сечении УП*

–  –  –

7. РАСЧЕТ КОЛЕСНОЙ ОСИ НА ПРОЧНОСТЬ

Колесная ось с неуправляемыми колесами представляет собой двутаровую балку с двумя цилиндро-коническими концевиками, о т ­ кованными заодно с осью или вваренными в торцы 0алки, на которые посажены ступицы колес с двумя роликовыми коническими подшипни­ ками и закрепленными гайками на концах ( р и с. 2 4, а ). Кованая сталь­ ная балка кроме двутаврового сечения может иметь-коробчатое с е ­ чение ( р и с. 2 4, б ), сваренное из двух швелеров, или трубчатое круг­ лое либо эллиптическое сечение. Балки трубчатого сечения сложны в производстве и дороже двутавровых. Материалами для оси, как • для.балок управляемых мостов грузовых автомобилей, является сталь 40 (автомобили МАЗ-500А и КРАЗ-256) или сталь 45 (автомо­ били КаМАЗ), закаленнш до твердости НВ241,..285, Наиболее ч а ­ сто применяемые раймеры балок управляемых мостов двутавровых сечений имеют высоту 95, 105, 115 мм и ширину, соответственно, 75, 80 и 86 мм при нагрузках на ось^равных 4, 5 ; 6 и 7 т с.

Ось может быть прямой и изогнутой (коленчатой). Рассмотрим расчет прямой оси, на которую опираются две продольные рессоры, со статической нагрузкой на каждую рессору, равной Р

Прочность оси оценивается в трех случаях нагружения:

1. При движении по булыжному шоссе с максимальной скоростью, когда развиваются наибольшие вертикальные динамические усилия и изгибающие моменты, равные

–  –  –

По = Пет ^ /^г = 0,5 Рст(& -/7?УлШ/ гк (53) и крутящий момент, равный тормозному моменту колеса:

где 1- радиус колеса;

1^^- коэффициент бокового сцепления шин с дорогой, равный 70% от гфодольного коэффициента сцеп­ ления ^.

3. При медленном переезде колесами высоко единичного препятствия. За расчетную высоту принимается высота, равная 1/3 радиуса колеса для тяжелых транспортных агрегатов и 1/2 радиуса колеса для легких.

Опыт проектирования показывает, что основным расчетнымслучаем из указанных трех является первый случай нагружения на динамические силы Р2иц» приложенные к рессорам. Поскольку динамические нагрузки могут вызвать усталостные поломки д е т а ­ лей оси, определяющие их долговечность, допускаемые напряже­ ния/ б" / назначаются из опыта эксплуатации или при завышен­ ном коэффициенте запаса П = 2...

2, 5 :

(55) Потребный момент сопротивления оси л ПооДзДюдбора рааибров сечения оси определяется ее истин­ ный момент сопротивления и напряжения изгиба:

6'=^* [б-]. (67) Во втором случае нагружения определяются приведенные (экви­ валентные) напряжения в углу сечения оси, вызванные изгибом и кручением: г-^ —прА = / б ; ^ З Г - ^ ^ р ], (58) где 6*^ - напряжения изгиба, равные

–  –  –

Шр=2 5^ ^ (61) Для двутаврового сечения Рассмотрим третий случай нагружения - переезд порогового препятствия высотой Н. Колесо, упираясь в угол препятствия, получит сопротивление (реакцию) /У, направленное под у г л о м ^ Ь ' и проходящее через ось колеса. Для преодоления горизонтальной составляющей этой реакции необходимо к колесу приложить гори­ зонтальную силу тяги /5, равную, Рт ^ ^ С о ^ ] 5 ^ - ^ ^, (63) где ^ уз^15-н_^ гк-н, Ям''^^п'^^(г^- полная статическая нагрузка,, приходящаяся на колесо.

Треугольник сил Рр&^р и / /.действующих на колесо, является вамкнутым и прямоугольным. Под действием их ось подвергается к о ­ сому изгибу. Напряжение изгиба в углах сечения будет равно Горизонтальная сила тяги р^. передается на ось и затем на колесо через рессору или через реактивную штангу.

^0,5Рг(5-т) или П^, ^ОрРт(в-т,)^ (66) где^ т^ - расстояние мевду опорами реактивных штанг на оси.

Изгибающий момент от вертикальных сил М^^Ц5Рсг(В~т).

(67) в середине полки и стенки будут действовать касательные напряжения от изгиба:

В углах сечений (точка А) проверку прочности производим по наибольшим нормальным напряжениям:

В местах с наибольшими касательными напряжениями находим приведенные напрятения по формуле ^ м ^рЧ^^-ъг'п^о^^Щ, (70) где б ^ = — ^ - минимальные изгибающие напряжения.

Пример. Рассчитать на прочность ось коробчатого сечения, составленную из двух швеллеров № 12, когда колеса нагружены силой /1(^~2Кк1,* 4440 к г с. Вес рессоры &р « 78 к г с, вес •'Оподрессоренных частей колесного хода ( г ^ * 635 к г с, ширина колеи 5 « 1720 мм, расстояние между рессорами /77 • 876 мм, статический радиус для шин 8,25x20, ?/^« 463 мм. Ков^х^ициенты' динамичности примем К э » 1, 8 ; К з, « ^* Сб] - 1800 к г с / с м ^.

Определяем динамическую силу при движении:

.1,8(44^Г§35 ^ + |78)-341б + 1494- 4910 кгс

–  –  –

К^=2/(А-^^(^-§;^-2.0,9(10,6-0,55) (12-0,9) = 200см«.

Явгибающий момент от вертикальной статической нагрувки М^^р 1928-1:??282х§. 81462 кго.см,

–  –  –

- 1640 1800.

8. СЩПНЫЕ УСТРОЙСТВА Различают две основные группы сцепных устройств в а в т о ­ поездах: тягово-сцепные и опорно-сцепные. Для буксировки т р а н с ­ п о р т и р прицепов и специальных сцепных сиотем используется тягово-сцепные устройства. Основные нагрузки в тягово-сцепных устройствах - продольные. Для буксировки полуприцепов применя­ ются опорно-сцепные устройства, воспринимающие кроме продоль­ ных значительные вертикальные нагрузки, обусловленные силой тяжести полуприцепа. Одновременно о восприятием нагрувок опор­ но-сцепные устройства выполняют функции поворотного механивма поезда.

К сцепным устройствам предъявляются следующие требования:

обеспечение амортизации ударных нагрузок, наличие необхо]и1мых углов гибкости поезда, простота и безопасность операции сцепки и расцепки.

Тягово-сцепные устройства выполняются в двух вариантах:

а ) крюк тягача и сцепная петля дышла полуприцепа (В СССР);

б) шкворневая вилка с полуавтоматической сцепкой тягача и сцеп­ ная петля дышла (в ГДР, ЧССР, ИТ, Италии).

В первом варианте ( а ) для взаимосцепляемости автомобилей и прицепов и их взаимоваменяемости введены по величине тягово­ го усилия (3, 8, 16, 40 и 100 т ) жесткая стандартизация пяти типо-размеров тяговых крюков с диаметром з е в а 44,5 Ч- 1,5 мм (рис.25) и один типоразмер сцепной петли дышла (диаметром 76 + 1 мм), изготовленной из прутка стали 40Х диаметром 42 мм, ГОСТ 2349-74. Высота крюка над уровнем дороги составляет 800+ 50 мм (кроме двух типоравмеров, имеющих 600 и 900 мм). Величи­ на вазоров в разъемно-сцепном узле составляет 2,5 и 5 мм (при износе 8... 1 7 мм).

Тяговые крюки отличаются простотой конструкции, небольшой массой и малой стоимостью изготовления. Крт должен свободно вращаться вокруг своей продольной оси, которая совпадает с 8 7 6 5^ 3г { Р и с. 2 5. Тяговый крюк для буксировки прицепов с большим хоботовым давнением(болвв 250 к г с ) : 1-ре8иновое кольцо-амортизатор; 2-направляющая втулка; 3поперечина рамы т я г а ч а ; 4 -корпус тягово-сцепного устройства; 5-амортизанионная пружина ци­ линдрическая ;6 -буфер из кольцевых пружин т р е ­ ния; 7 -втулка напранляюгцая; 8 -крышка накидная со стопорами; 9 - кольцо упорное; 10- кольцо поджимное о тфодольной осью симметрии тягача. Сцепные петли жестко соединяются с дышлом, и вращение их исключено. Расположе­ ние тяговых крюков на раме тягового автомобиля выбирается с учетом необходимых углов гибкости: в горизонтальной плоско­ сти • 115° и вертикальной плоскости вверх 5 0... 9 0 ° и внив 7 0... 1 1 0 ° от центра вева крюка. Недостатками тяговых крю­ ков являются малый срок службы (пробег 15 тыс.км), боль­ шие ваворы в сцепном у э л е, трудоемкость и опасность сцепки.

Второй вариант (б) применяемого сцепного устройства шкворневая вилка и сцепная петля, которые обеспечивают полуавтоматическую сцепку тягача с прицепом, амортизацию на­ грувок с помощью упругих резиновых елементов сцепного у с т ­ ройства, быструю и бевопасную работу обслуживающего персо­ н а л а. Направляющий раструб шкворневой вилки обеспечивает поевду углы гибкости: • 60° в горивонтальной и + 22° в в е р ­ тикальной плоскости. Для автопоевдов, эксплуатирующихся в тяжелых дорожных условиях, применяются шкворневые вилки с дополнительным шарниром. Тягово-сцепные устройства всегда со стороны тягача и иногда со стороны прицепа оборудуются аморти8ационно-поглощаюп^им устройством, смягчающим и погло­ щающим горизонтальные толчки и удары, вовникающие при р а з гоне и торможении поезда. Тяговн вилки классифицируются по при­ веденной массе поевда, рассчитываемой по формуле где Сг-р^ (^^ - масса тягача и прицепа.

Дышла преднавначены для сцепления транспортного а г р е г а т а с тягачом и передачи тягового усилия при транспортировке, а также для управления колесным ходом прицепа (рио,26).Они пред­ ставляют собой сварные пространственные фермы, выполненные ив профилей стального проката: уголков, швеллеров и труб. На перед­ нем конце дышла имеется сцепная серьга для соединения с буксир­ ным тягачом, которая крепится к дышлу жестко или черев пружин­ ный амортизатор. Задним концом дышло юарнирне соединяется с п е ­ редней тележкой транспортного а г р е г а т а. Для облегчения сцепле­ ния серьги дышла с тяговым крюком т я г а ч а, а также для удержания дышла в горизонтальном положении дышло часто снабжается поддер­ живающим устройством (стойкой).

Расчет дышла проивводится для трех случаев нагружения:

1) на действие максимального тягового усилия пв двигателю (о учетом коэффициента перегрузки /?х « 2 ; 2) на нагрувки при п е реевде одностороннего препятствия передням колесным ходом (вы­ сотой Н ) ; 3) на нагрузки при наевде прицепа на т я г а ч.

6 первом случае нагружения дышла з а расчетное р а ­ стягивающее (тяговое) усилие принимается

–  –  –

где /'ч - запас прочности пояса.

Ухо серьги рассчитывается как плоское кольцо, подверженное внутреннему давлению. Напряжения определяются по формуле 1амеГадолина

–  –  –

Боковое усилие, действующее на дышло, вависит от верти­ кальной нагрувки на колесо 0-д переднего хода и от высоты преодолеваемого 1фепятствия ^, 01федедяемнх дополнитель­ ное усилие на колесо: ^

–  –  –

По величине продольной силы Ру 01Цеделяется растягива­ ющее усилие в одном стержне ( п о я с е ), а по величине продольной Р^ и боковой силы Р^ определяется сжимающее усилив в другом поясе и проверяется этот сжатый стержень на устойчивость.

По силам Ру. и находим усилия во всех стержнях фермы дышла методом сквовных сечений и моментных точек или графиче­ ским методом.

В третьем случае нагружения дышла - при наевде прицепа на тягач во время торможения поевда и движения с горки появляется продольная сила, сжимапцая дышло.

Расчетная величина этой сжимающей силы принимается пропорционахьной силе тяжести прицепа:

Р^ -^Пх1 (79) где ^х;» 1,5^ 2 - коэффициент перегрувки.

Вычисляется критическая сила сжатия дышла Р/суэ • находит­ ся вапас устойчивости его при торможении поезда:

Опорно-сцепные устройства для седельных автопоевдов вклю­ чают обычно шкворень полуприцепа и вахваты седла т я г а ч а, сра­ батывающие полуавтоматически.

По конструкции опорно-сцепные устройства бывают: двухшарниркые, •кворневые, дуговые, трапецеидальные и комбинированные.

Наибольшее распространение получили двухшарнирные шкворневые опорно-сцепные устройства. Однако они не обеспечивают д о с т а ­ точной поперечной устойчивости полуприцепов, особенно полуприцепов с высокий расположением центра тяжести. У них при боковом наклоне седла с рамой полуприцепа сседается повылюнное опроки­ дывающее плечо для веоовой нагрувки относительно оси шарнира поперечной гибкости, снижающее устойчивость. Поэтому для улуч­ шения поперечной устойчивости автопоевдов бев снижения их гиб­ кости равработавы дуговые (рис.27) и трапецеидальные (рис.26) опорно-сцепные устройства, создающие восстанавливающий момент силы тяжести относительно центра седда при кренах полуприцепа, деВству1»цих в сторону, противоположную наклону.

Шкворневые опорно-сцепные устройства выпускаются с различ­ ными конструкциями разъемно-сцепного узда и несколькими разно­ видностями механизма гибкости. Цаябодее распространено двухзахватное шкворневое седло с двуззварнирным механизмом, описание которого дано ниже.

На ваднеВ чаоти рамы тягача на 1 0 С... 1 5 0 мм впереди его вадней оси устанавливается опорная плита 4 ( р и о. 2 9 ), которая крепится к лонжеронам рамя болтами (8-12 ш т. ). На плите с по­ мощью двух шарниров (механизма гибкости) монтируется седло 1 о разъемно-сцепиым механизмом. 6 приливах плиты 4 устанавли­ вается ось 6 шарнира поперечной гибкости, а на втой оси-балансир 3, укрепленный расклинивающим сухарем 7» 6 балансире 3 размещается ось б шарнира продольной гибкости, которая закрепдена в проушинах седда шпилькой 2 1, а последняя стопорится от выпадания стопором. Для амортивации поперечных колебаний и для стабидивации седла в исходном положении служат пружины 5 Ли­ бо ревиновые амортизаторы.

Разъемно-сцепноЙ механизм состоит из двух захватов 2, поворачивающихся вокруг осей 16, и замка 10 с ползуном 1 1.

В 'замке имеется продольная прорезь, в которую вставлен палец 13« В оцепленном положении захваты плотйо прижаты к шкворню полуприцепа, а ванок, находясь в выемках захватов, сТопорит их от проворачивания и не допускает самопроизвольную р а с ­ цепку автопоезда. Движение замка направляется пальцем 13, вставленным в его проревь, в поджатне к выемкам захватов осу­ ществляется пружиной 12, охватывающей ползун 1 1.

Когда захваты обжимают шкворень, стопор 14, поворачива­ ющийся на оси 18, прижат к их боковой поверхности 1фуживсй 19.

–  –  –

ВС.29Ф Двухларнирное икворневоа опорно-сцепное устроЗ^ство а ) • его равъеино-сцепной ыеханивм \б) Управление вашсом проивводится рукояткой 15, качающейся вокруг оси 17« В сцепленной положении для устранения выскакивания зам­ ка ив захватов, в дополнение к пружине 12 сделана планка-защедва 9* Защелка после сцепки тягача с полуприцепоы запирает отвер­ стие в седле и не допускает перемещения замка. Оси шарниров гиб­ кости и пальцы вахватов снабжены масленками для смазки. Перед сцепкой тягжча с полуприцепом откидывается вацедка и при помо­ щи рукоятки 15 вамок отводится в левое крайнее положение. При 8Т0М стопор 14 под действием пружины 19 заходит за выступ замка и удерживает его в отведенном положении. Захваты 2 оказываются овободвнмн. Осажнвакаем тягача назад шкворень полуприцепа напра­ вляется на седдо, которое несколько поворачивается вокруг оси я занимает горизонтальное положение. Шкворень полуприцепа на­ жимает на скосы захватов и равдвигает их. Поворот левого з а х ­ вата ив-ва Воздействия штифта 20 внаовет срыв стопора и осво­ бождение замка. Замок под действием пружиня 12 подается вправо, входит в фигурные выемки и блокирует вахваты. Запиранием план­ кой 9 отверстия ддя ползуна в седле ваканчивается процесс сцепки. Процесс расцепки тягача о полуприцепом происходят в о6 ратном порядке.

Ддя седельных устройств отечественного пронаводства преду­ смотрено четыре типоравмера опорно-сцепных устройств, отдичасщихся габаритами седла СГОСТ 9917-61).

Раашры седла подчинены международному стандарту 8С0 я в а вксят от расчетной вертикальной нагрувки и масся буксируемого полуприцепа; они приведены в табл. 6.

Таблица 6 Равмеры седда опорно-сцепных устройств

–  –  –

наката на плоскости оедка не более 1200 мм; расстояние от оси шкворня до ближайшей части - не менее 2600 мм, радиус габари­ та вадней части тягача - не более 2500 мм (чтобы б|и| вавор 100 мм). В специальных автопоевдах присоединительные равмеры тягача и полуприцепа пока не гостированы.

Детали равъемно-сцепного увла шкворневых, опорио-сцедыых устройств, несмотря на т о, что они гостироВаны, необходимо проверять на прочность в каждом конкретном случае их приме­ нения.

Шкворень полуприцепа рассчитывается на ивгиб и орвв т я г о ­ вой силой Р к р глах » консольная балка, при уоховии, что опасное сечение лежит в плоскости опорного листа полупри­ цепа. Напряжение ивгиба 1^-. 32, Ркр тах. (81) Тяговый крюк рассчитывается по сеч.1-1 (рвс.25), как кривой бруо. Напряжеымв в точке А ( р ю. З ! ) равны

–  –  –

Для таврового оечения о равмераш головки ^ л (Х ш вохки ^ и /2 интеграл по площади р можно вычислить как сумму ин­ тегралов:

Поскольку площадь сечения Р^аЬ-ьЬп^ (84) то радиус крививны нейтрального слоя может быть вычислен по формуле (85) Главное влияние иа прочность рога крюка сказывают н а пряяэния от изгиба; напряжение растяжения от прододьйоЯ сихн ( -^-^ ) составляет только 10...12$ от суимаряых напряжения, которые достигают предела текучести, иногда бывают выше етого предела. Для некоторых, тягачей вапас прочности крюка по врененному сощ)отивлвнию ооставляет 1,1... 1,2.

6 тяговом крюке проверяют прочность стержня на растяжение и прочность ревьбы упорной гайки на с р е в :

6^= 45^^ [(э]: 9Г= РА-Р тех..г..^ к?.с. С8б)

–  –  –

9. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ

АВТОПОЕЗДОВ

Тормозные системы транспортных автопоездов преднавначены для снижения скорости движения поезда частично иди до полной остановки и фиксации ходовых частей поезда от санопроиавольного перекатывания на стоянке с уклоном местности.

Равличают служебное (плавное) и аварийное(ревкое)торможе­ ние.

Торможение проивводится ножным и ручным приводом тормозов.

Последний применяется чаще всего как стояночный тормоз.

По схеме 1фивода тормовные системы бывают однопроводные и двухпроводные.

В однопроводной схеме магистраль служит как для подачи сжатого воздуха от компрессора тягача в воздушный баллон при­ цепа, так и для управления процессом торможения. В двухпровод­ ной схеме имеются два трубопровода: один дяя подачи сжатого в о з ­ духа в тормозную систему прицепа, а другой для управления про­ цессом торможения.

Существуют следующие типы приводов тормозов: пневматиче­ ский, гядравлический, пневмогидравлический, механический, в а куумномеханический, электромагнитный и электрогидравдический.

Тормозными кодесамМ могут быть задние тормозные колеса или все тормозные колеса поевда.

. К тормозным системам автопоездов предъявляются следующие требования:

1. Обеспечивать надехное и правильное торможение тягача я прицепа, при котором обравуется усилие растяжения в сцепке, а торноаноА путь всего поевда не превышает тормозного пути одного т я г а ч а. Для зтого оовдается разница во времени (0,2 с ) торможе­ ния пряцепа и «ягача, т. е. между временем, необходимым для д о ­ стижения номинального рабочего давления в рабочих аппаратах т я ­ г а ч а и прицепа. Правильное вваимодействие тормовов тягача и при­ цепа обеспечивает уотойчивость поевда при торможении и исключа­ ет е г о складывание.

2, Мало время срабатывания тормозной системы. Время сраба­ тывания - 8Т0 промез^ток времени от момента приложения силы к тормовной педали до момента достижания максимальной величины тормовной силы на колесах. Оно состоит ив трех составлящих:

Времени реакции водителя, времени нарастания давления в рабочих аппаратах и времени срабатывания механической части механизма привода тормозов.

Время срабатывания приводов тормовыых систем приведено в табл.10* Таблица 10 Время срабатывания различных приводов тормозов * Время сраба- '.Время с р а Тип привода Тип привода :,г№аняя, с.'батывания,

•с Механический Пневматический 0,5...0,9 0,3 Пневмогидравли­ Гидравлический 0,3...0,4 0,2 ческий Вакуумно-механиЭлектрический 0.5 0,01 ческий

3. распределение тормозных сил по осям долкно быть про­ порциональным сцепному весу, приходящемуся на тормозные оси поезда.

4. При обрыве соединительной магистрали между тягачом и прицепом привод должен обеспечивать полное автоматическое затор­ маживание поезда.

5. Привод тормозов должен быть герметичен и в вксплуатационных условиях не допускать больших утечек воздуха ив рессивера тормозной системы (допустимая утечка воедуха, определяемая по падонкю давления, - 1 кго/см^ ва один чао работы при д а в ­ лении воздуха в ресоиввре 4... 5 к г с / с и ^ ).

6. Привод тормовов должен быть простым по конструкции и удобным в обслуживании при регулировках и в ремонте.

Р и с. 3 2. Схемы однопроводной(а) и двухпроводной (б) тормовных систем: 1 - тормовной кран; 2 - вовдухораспределитель;

3 - воздушные рессиверы; 4,5 - тормозные камеры; б - у с к о рителыши и аварийный клапаны На рис.32 приведены схемы однопроводной и двухпроводной пневматических тормозных систем. Кроые трубопроводов и гиб­ ких шлангов схемы содержат следующие [фиборы привода тормозов:

тормовной кран управления; Воздухораспределительный клапан;

Воздушные рессиверы тягача м прицепа; тормозные камеры колес тягача и Прицепа; ускорительный и аварийный воздухораспреде­ лительные клапаны. Максимальное давление в рабочих аппаратах пневматической тормозной системы тягача равно 5 - 5, 5 к г с / с м 2 и прицепа 4,8 ~ 5,3 к г с / с м ^.

Гидравлический привод тормозной системы обладает более высоким быстродействием, но боится утечек рабочей тормозной жидкости* Поэтому главный тормозной цилиндр сообщается с пне­ вматическим компенсатором. Рабочее давление жидкости в систе­ ме берется равным 8 0... 9 0 к г с / см^. В магистралях постоянно поддерживается избыточное давление для предотвращения попад а ы м Воздуха в с10тв1С' • сохранения избыточного объема жидко­ сти при нзмэнении температуры. На практике часто применяется пневмогидравяичеокиА привод к тормозам колес, содержащий усили­ тель привода и ускоритель торможения прицепа. Гидравлическая часть привода осуществляет воздействие на колодки тормозных механизмов колес, а управление осуществляется пневматической чаотьв привода, свяааниой с тормозной системой т я г а ч а.

Работа а р и В о д а. При падении давления в воздухо1фоводе магистрали, я следовательно, и в верхней полости в о з ­ духораспределительного клапана, стержень клапана вместе с ман­ жетой в клапанами под дейотвием давления в средней полости возду­ хораспределителя, соединенной с рессивером, поднимается вверх.

Поднимаясь вверх, стержень перекрывает клапаном отверстие, со­ единяя нижнюв полость воздухораспределителя о атмосферой, откры­ вая при ВТОМ средний кл^Ьан, ооединящий среднов полость о ниж­ ней. Воздух из рессивера черев среднюю и нижнюю полости поступа­ е т в пневмоцилиндр силового а г р е г а т а. Под давлением поршни пневмоцилиндра черев шток и толкатель перемещают поршень гидроцилицдра. Передвигаясь, поршень гидроцидяндра перекрывает манжет­ кой компенсационное отверстие, соединяющее рабочую полость ци­ линдра с ревервуаром для тормовной жидкости, создает давление жидкости. По гидропроводам жидкость перетекает в тормозные ци­ линдры колес, перемещает поршни и прижимает колодки к тормозным барабаваи.

При прекращении торможения под действием давления в верх­ ней полости вовдухораспределителя происходит перекрытие клапа­ на средней полости и открывается клапан нижней полости, соеди­ няя рабочие полости пневиоцилиндра с атмосферой. Под действием возвратной пружины гидроцилиндра вся система возвращается в ю ходное положение,происходит оттормаживанне.

Имеются пневиогидравлические приводы о ускорителями тор­ можения и оттормаживання. В атом случае работа привода осущест­ вляется следующим обравом.

При торможении давление воздуха в воздухопроводе магястраЯ1 питания, а следовательно, в подводящей полости ускорителя, падает.

При этом сжатый воздух через обратные клапаны проходит в поддиафрагменцую полость ускорителя, прогибает резиновую диафрапог I чврея открытое отверстие уходит в атиооферу. Одновреыонно под давлением от реооивора перемещавтоя поршни пневматическо­ го цилиндра, передающие черев толкатель давление на поршень ги­ дроцилиндра, и происходит торможение колес.

При прекращении торможения в подводящих магистралях и уско­ рителе повышается давление и поршень ускорителя, перемещаясь, открывает сообщение между рабочими и нерабочими полостями пневмоцилиндра»

Давление в полостях пневмоцилиндра выравнивается, и поршни под действием пружин перемещаются в исходное положение, клапан ускорителя оттормаживання вакрывается, разобщая вновь полости пневмоцилиндра. Сжатый вовдух магистрали питания отгибает края резиновой диафрагмы ускорителя торможения и черев один ив двух обратных клапанов с постоянным калиброванным отверстием прохо­ дит в нерабочие полости пневмоцилиндра, создавая в них некото­ рое избыточное давление по отношению к рабочим полостям. Это обеспечивает полное растормаживание и исключает возможность случайного самопроивводьного подтормаживания колес. Вследствие того что обратный клапан, имеющий калиброванное отверстие, при растормаживании ограничивает вовможность попадания воздуха в камеры цилиндра черев ускоритель торможения, весь импульс д а в ­ ления действует в начальный момент на клапан ускорителя оттормаживания.

На рис.33 приведена схема тормозной системы тяжелого 3 - о с ного полуприцепа с пневмогидравлическим приводом к тормозам колес.

Особенностью схемы я в л я е т с я : а / наличие магистрали А пита­ ния и управления, а также магистрали Б для подкачки рессивера и для принудительного (ручного) растормаживания полуприцепа;

б / наличие ускорителя оттормаживання 6, ускорителя торможения 7 и клапанов 8 распределения давления при оттормаживании;

в / главный тормозной 1цлиндр 9 содержит пневмоусндитедь 10 (о двумя полостями торможения О, я двумя полостями V на­ гнетания при оттормаживании) и гидроцидиндр 11 о поршнем и ман­ жетой ддя подачи жидкости через трубопроводы 14 в тормозные цилиндры 15 колес. Выпуск воздуха из тормозных цилиндров про­ изводится через краник 16 при прокачке тормозной системы;

г / тормозная система снабжена рукояткой ручного торможения 12 и краном зкстренного торможения 13, соединительной головкой тала " Б ", рааобцнтельнви краном 2, нагнетательным клапаном 3 реосивера 5 • краником 4 для сцуска конденсата.

На рис.34 приведена принципиаяьная схема пневмогидравличе­ ской тормовной системы с ускоритеяями ториожения и отториакиваиия для самоходного васси.

Тормовная систеиа вдесь работает от алектродвигатедя 1 и компрессора 2. Компрессор обеспечивает подачу сжатого вовдуха с давлением ( 8.. « 1 2 ) 10^ Н / м ^ в пневмомагнстраль А и в бал­ лоны 3* Ив баллонов 3 вовдух поступает в надпоршневые простран­ ства главного тормоаного цилиндра 6, и ватем черев открытый клапан ускорителя оттормаживання 4 вовдух проходит в подпоршневые полости цилиндра 6. Клапан ускорителя торможения 5 вакрыт давлением вовдуха.

При ВТОМ порнни главного тормоаного цилиндра 6 находят­ ся в равновесии и не будут передавать усилия на рабочув жид­ кость тормовной системы. При нажатни на тормовную педаль 8 в о в ­ дух ив магистрали нагнетания А стравится в атмосферу, клапан ускорителя оттормаживання 4 вакроется, а клапан ускорителя торможения 5 под действием своей пружины откроется и соединит подпорвневые полости цидиндфа б с атмосферой. Пороши главного тормовного цилиндра б под действием сжатого вовдуха в надпоршневом пространстве начнут опускаться и совдавать давление в тормовной жидкости, приводя в действие тормова колес 7.

Пря опускании педали В магистраль нагнетания перекрывает­ ся и под действием сжатого вовдуха клапан ускорителя торможе­ ния 5 вакрывается,а клапан ускорителя оттормаживання 4 откры­ вается и происходит растормаживание колес 7.

Литература

1, Аксенов П.В. Многооснив автомобили. ~ М.: Машиностроенио, 1980.

2. Бурков М.С. Споциаливированний подвижной состав автомо­ бильного транспорта. - М.: Транспорт, 1979.

3. Грузовые автомобили/ М.О.Высоцкий, Ю.1П.Беленький, Я.Х.Гилелео, Н.Ф.Демидович, А.И.Титович, С.Г.Херсонский М.: Машиностроение, 1979.

4. Гидропривод тяжелых грузоподъемных машин и самоходных а г р е г а т о в / В.И.Мелик-ГаЙкаяов, Ю.П.Подгорный, М.Ф.Самуоенко, П.П.Фалалеев. - М.: Машиностроение, 1968.

5. Конструкция и расчет автомобильных поездов/ Я. Х. З а к ц н,

М.М.Щукин, О.Я.Марголис, П.П.Ширяев,А.С.Андреев - Л. :

Машиностроение, 1968.

6. Машиностроение: Энциклопедический справочник. Т. 1, кн.2 - М.., 1947.

7. Павлов В.А., Муханов С.А.Транспортные прицепы и полупри­ цепы. - М.: Воониздат МО, 1981.

8. Пахтер И.Х., Цейтлин Г.Д. Системы управления прицепов-тижеловоэов/ Н!1Иаптопром. - М., 1')71).

9. Платонов В.ф. Полноприполние автомобили. - М.;Машинострооние, 1981.

Ю.Смирнов Г.А. Теория движения колесных мактн. - М.: Машино­ строение, 1981.

И.Скляров П.В. Безрельсовая перевозка трансформаторов. - М.;

Энергия, 1971.

12,Ако11ян Р.А. Пневглатическоо подрессорив.ание автотранспортных с р е д с т в. Ч. 1. - Львов: Вища школа, 1979.

13.111ойхвт Б.М. Воздушная подушка в промышленном транспорте. М.: Знание, 1970.

И.Щукин М,М. Сцепные устройства аитомобилей и тягачей. - Л. :

1^ашгиэ, 1961.

–  –  –

Мятрофав ФедороЬяч САМУСЕНКО

КОНСТРУИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ

БОЛЬШЕГРУЗНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Общие вопросы конструирования и силового расчета Учебное пособие Редактор Е.А.Вертинская Подписано в печать Л - 72012 от 1. 1 1. 8 2 г.

Формат 60x90/16 Уч.-иэд.л.5 Усл.печ.л. 6,25 Тирах 500 э к з. Заказ 1264 Цена 20 коп.



Похожие работы:

«Образование и наука. 2011. № 2 (81) ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ОБРАЗОВАНИЯ УДК 371 (09) Н. Д. Никандров ГРАЖДАНСКОЕ ВОСПИТАНИЕ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ1 Аннотация. Статья посвящена актуальным проблемам воспитания под...»

«ИНВЕРТОР MORNINGSTAR SS-300 (SureSine-300) Инструкция по установке и эксплуатации I. ИНВЕРТОР II. УСТАНОВКА ИНВЕРТОРА Инвертор устанавливается и закрепляется на вертикальную или горизонтальную поверхность в сухом месте. Не устанавливайте инвертор в непосредственной близости к кислотным АКБ открытого...»

«Приложение к свидетельству № 42931 Лист № 1 об утверждении типа средств измерений Всего листов 5 ОПИСАНИЕ ТИПА СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ Манометры, манометры с термометром, манометры сигнализирующие, вакуумметры, мановакуумметры, ма...»

«Школа трекеров Программа обучения Для кого этот курс Для тех, кто уже работает со стартапами в качестве трекера, ментора, консультанта и других ролях. Школа трекеров позволит вам систематизировать...»

«Закрытое акционерное общество ШТРИХ-М 115280, РФ, г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 19, стр. 4 ВЕСЫ ЭЛЕКТРОННЫЕ ШТРИХ-ПРИНТ 4.5 Руководство оператора Редакция 6 от 18.09.2015 Оглавление Введение Часть 1. Подготовка к работе 1.0 Меры предосторожности при работе с весами 1.1 Установка весов 1.2 Общий вид...»

«0*П*Щеглова КАТАЛОГ литографированных книг на персидском языке в собрании АО ИВ АН СССР АКАДЕМИЯ НАУК СССР ИНСТИТУТ ВОСТОКОВЕДЕНИЯ О. П. Щ ЕГЛОВА КАТАЛОГ ЛИТОГРАФИРОВАННЫХ КНИГ НА ПЕРСИДСКОМ ЯЗЫКЕ В СОБРАНИИ ЛЕНИНГРАДСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ИНСТИТУТА ВОСТОКОВЕДЕНИЯ АН СССР Под редакцией Ю. Е. БОРЩЕВС...»

«-1 Компьютер-моноблок Aspire Руководство пользователя 2Все права защищены. Компьютер-моноблок Aspire Распространяется на: Сенсорные модели моноблока Эта редакция: October 2013 Зарегистрируйтесь, чтобы получить Acer ID, и включите функцию Дистанционны...»

«союз СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК Копия Гооавиарегистр СССР (ГОСАБИАРЬП'сТ^ о КОМИССИЯ ПО ГОСУДАРСТВЕННОМУ НАДЗОРУ •А БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ * ПРИ КАБИНЕТЕ МИНИСТРОВ СССР ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ РЕГИСТР СССР СЕРТИФИКАТ летной годности типа N 13-74 Настоящий Сертификат выдан на воздушное судно типа...»

«Мексиканская школа и 37 лет назад, 3 апреля 1972 года в Мексике был основан Фонд Джона Лэнгдона Дауна. Инициатива создания Фонда принадлежала Сильвии Эскамилле, которая возглавляет его з и по сей день. Первый ребёнок Сильвии, Эдуардо, родился в 1967 году, и у малыша оказался...»

«www.G-2B.com форум сайта проекта Юная Киска и старый Пёс Альманах "Вокруг форума" Выпуск 1. "По страницам форума". 31 декабря 2009 года. Помощь Поиск Участники Предисловие. Дорогие друзья! Вы держите в руках первый выпуск ежегодного альманаха "Вокруг форума", посвященный обз...»

«Растениеводство УДК 577.48(470.6) М.А. Тайсумов НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ЭВОЛЮЦИИ И ФИЛОГЕНИИ ВИДОВ СARYOPHYLLOIDEAE JUSS. СЕВЕРНОГО КАВКАЗА В статье приводится флорогенетические данные связей видов подсемейства Caryophylloideae, проведена корректировка модели фл...»

«Дуглас Мосс Игры, в которые мы все играем. Тренинг по системе Эрика Берна. 40 упражнений, чтобы понимать людей, воздействовать на них, освободиться от негативного сценария http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=4442000 Дуглас Мосс. Игры, в которые мы все...»

«“Основы цветовой грамоты” Работая с детьми с ОВЗ, мы проводим коррекционное обучение во всех видах деятельности. Это усвоение знаний о путях и средствах преодоления недостатков психического и физического развития и усвоения полученных знаний. Одной из задач коррекционного...»

«Backup & Recovery 11.5 Максим Каргин Специалист отдела клиентской поддержки AFLEX DISTRIBUTION — ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ACRONIS В РОССИИ И СНГ ПРОДУКТ создает централизованную систему управления и автоматизации всех процессов резервного копирования в организации любого р...»

«KASTAMONU Новый глобальный игрок на российском рынке KASTAMONU уже в России Жить лучше в России Уже несколько десятков лет компания KASTAMONU улучшает жизнь людям. Новейшие технологии, современное оборудование, высокое качество продукции и забота об окружающей среде позволили нам завоевать доверие миллионов потреби...»

«ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТВОРЧЕСКИХ СПОСОБНОСТЕЙ ОБУЧАЮЩИХСЯ НА УРОКАХ ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОГО ИСКУССТВА Лысцова Екатерина Валерьевна Муниципальное казённое общеобразовательное учрежд...»

«AVG Anti-Virus Business Edition 2012 Руководство пользователя Версия д окумента 2012.02 (30.11.2011) © AVG Technologies CZ, s.r.o. Все права защищены. Все д ругие товарные знаки являются собстве...»

«Геннадий Борисович Лучков Большая энциклопедия охоты www.bookhere.ru От автора Охота всегда считалась мужским занятием. Женщины если и брались за ружье, то лишь в исключительных случаях. Это и понятно: охота – увлечение сильных и выносливых людей, уверенных в своем успехе, готовы...»

«УДК 321.7 Яковлев Максим Владимирович Yakovlev Maxim Vladimirovich кандидат политических наук, PhD in Political Science, докторант кафедры философии политики и права Doctoral student, Philosophy of Politics Московского государственного университета and Law Department, имени М.В. Ломоносова Lomonosov Moscow State University ДОК...»

«Приволжский научный вестник УДК 94 Э.Э. Шульц канд. ист. наук, директор Центра политических и социальных технологий, г. Москва КОММУНИСТЫ И НАЦИСТЫ В БОРЬБЕ ЗА ПРОТЕСТНЫЕ НАСТРОЕНИЯ ГЕРМАНИИ В 1919–1933 ГГ. Аннотация. В статье рассматривается феномен прихо...»

«ВОЛОКОЛАМСКОЕ ШОССЕ КРАСНОЯРСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО АЛЕКСАНДР АЛЬФРЕДОВИЧ БЕК Александр Альфредович Бек родился в 1903 году, в семье военного врача в Саратове. Здесь же окончил реальное училище. В...»

«Рабочее время и время отдыха Автор: Меэли Мийдла-Ванаталу Редактор: Эвелин Кивимаа Перевод на русский язык: бюро переводов EM Tlge Литературное редактирование: O BRI & Ko Оформление: Янар Синивяли, Puffet Invest O Фотографии...»

«Шлем. Еф. 6: 17 "и шлем спасения возьмите.". А. Как выглядел шлем у воина? Пятый доспех Божьего оружия представлен шлемом, без которого римский воин никогда не выходил на поле боя1. Некоторые шлемы делались из толстой кожи, покрытой металлическими пластинами, другие отливались из стали или склепывались из чеканного...»

«Библиотека буддийских лекций "Тушита" Автор: Досточтимый геше Джампа Тинлей Перевод: Майя Малыгина Расшифровка: Дхарма-центр "Тушита" Редакция: Дхарма-центр "Тушита" Ответы на вопросы Часть 1 Ответы на вопросы Вопрос (Лариса): В ежедневной молитве говорится: “.В отсутствие трех нрав...»

«Ф Е Д Е Р А Л Ь Н О Е АГЕНТСТВО ПО Т Е Х Н И Ч Е С К О М У Р Е Г У Л И Р О В А Н И Ю И М Е Т Р О Л О Г И И СВИДЕТЕЛЬСТВО об у т в ер ж д ени и типа средств изме рений RU.C.29.033.A № 42578 Срок действия до 25 апреля 2016 г.НАИМЕНОВАНИЕ ТИПА СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ Автоцистерны модели 56241, автотопливозаправщики модели 56...»

«АКТ приёма-передачи телекоммуникационного оборудования к Договору оказания услуг связи № от "_" 20_ г. г. Ленинск-Кузнецкий, г. Полысаево, пгт Зеленогорский "_" 20_ г. Оператор: ООО "Е-Лайт-Телеком", в лице Руководителя филиала в г. Ленинск-Кузнецкий Кемеровской обла...»

«12_3399953 АРБИТРАЖНЫЙ СУД ГОРОДА МОСКВЫ 115191, г.Москва, ул. Большая Тульская, д. 17 http://www.msk.arbitr.ru РЕШЕНИЕ Именем Российской Федерации г. Москва Дело № А40-100561/11марта 2012 года 12-738 Резолютивная ч...»

«Статья опубликована на сайте о переводе и для переводчиков "Думать вслух" http://www.thinkaloud.ru/featureak.html Д.М. Бузаджи Перевод коммуникативно неполноценных текстов как теоретическая и практическая проблема В переводоведческих работах не так много внимания уделяется одной...»










 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.