WWW.LIB.KNIGI-X.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Электронные матриалы
 

«МЕЖДУНАРОДНАЯ ИНТЕРНЕТ-АССОЦИАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ И ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ ПИИР МАТЕРИАЛЫ К БИОБИБЛИОГРАФИИ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ ТРАНСПОРТНЫХ ...»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ИНТЕРНЕТ-АССОЦИАЦИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ И ОРГАНИЗАЦИИ

ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ

МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ПИИР

МАТЕРИАЛЫ К БИОБИБЛИОГРАФИИ

УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

И ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ

ВЫПУСК 17 Составитель С. А. Ваксман Санкт-Петербург ББК 39.11г УДК 625.72 (027), 711: 656 (027) М34 Редакция издания «Материалы к биобиблиографии ученых и специалистов транспортных систем городов и организации городского движения»

Главный редактор С. А. Ваксман М34 Михаил Александрович Пиир / Сост. С. А. Ваксман. — СПб.: ООО «Издательско-полиграфическая компания «КОСТА», 2014. — 40 с. — (Материалы к биобиблиографии ученых и специалистов транспортных систем городов и организации городского движения; вып. 17).

ISBN 978-5-904681-08-1 Семнадцатый выпуск «Материалов к биобиблиографии ученых и специалистов транспортных систем городов и организации городского движения»

посвящен известному проектировщику и ученому, крупному администратору в области транспортно-градостроительных проблем Ленинграда—Санкт-Петербурга Михаилу Александровичу Пииру. Выпуск включает биографические данные, краткий очерк научной, организационно-управленческой и проектной деятельности, хронологический указатель трудов и воспоминания коллег.



Для ученых и специалистов, студентов и всех интересующихся историей науки и проектирования транспортных систем городов и организации городского движения.

ББК 39.11г УДК 625.72 (027), 711: 656 (027) Издание осуществлено при участии ООО «ИПК «Бионт»

ISBN 978-5-904681-08-1 © С.А. Ваксман, 2014

ПРЕДИСЛОВИЕ СОСТАВИТЕЛЯ

Международная медаль им. А. А. Полякова «За выдающие­ ся достижения в развитии транспортных систем городов» су­ ществует 12 лет. За это время она ни разу не была присужде­ на в номинации «организатору транспортной системы горо­ да». Увы, во времена Михаила Александровича Пиира такой награды не было. Но именно он да еще, может быть, И. В. Бор­ дуков в наибольшей мере в СССР заслуживали такое лауреат­ ство. За многие годы работы в области транспортных систем городов и организации городского движения я очень редко встречал людей, в которых так органично сочетались бы адми­ нистраторские способности с высочайшей квалификацией проектировщика и исследователя, как у М. А. Пиира. При этом, занимая высокие должности, Михаил Александрович всегда оставался самим собой — скромным и обаятельным чело­ веком. Я очень рад, что выход

–  –  –

1958–1960 — Проект детальной планировки (ПДП) района Малая Охта 1959–1960 — Проект детальной планировки (ПДП) района Большая Охта 1961 — Проект детальной планировки (ПДП) района Обводного канала 1962 — Проект детальной планировки (ПДП) центральной части г. Пушкина 1962 — Проект детальной планировки (ПДП) центральной части г. Петродворца 1962 — Проект детальной планировки (ПДП) г. Кронштадта 1963–1966 — Генеральный план развития г. Ленинграда 1967–1970 — Проект планировки Северо-Запада Ленинграда 1970 — Генеральная схема организации движения транспорта и пешеходов в Ленинграде 1975 — Комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта (КТС) в Ленинграде 1975–1978 — Генеральная схема планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда 1980–1985 — Единый генеральный план развития Ленинграда и Ленинградской области на 1985–2005 гг.

1981–1983 — Генеральная схема организации движения транспорта и пешеходов в Ленинграде 1987 — Генеральная схема развития ленинградского метрополитена 1992 — Проект детальной планировки (ПДП) района «Северная Долина»

1992–1993 — Анализ реализации Генерального плана развития Ленинграда до 2005 г.

6 ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ

1994–1996 — Проекты реконструкции центра Санкт-Петербурга: зона Невского проспекта, Дворцовая площадь, Театральная площадь 2000–2003 — Концепция генерального плана развития СанктПетербурга 2002–2005 — Генеральный план развития Санкт-Петербурга на 2025 г.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

Скоростная магистраль на Обводном канале // Строительство и архитектура Ленинграда. 1961. № 4. С. 19–21 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

Проблемы развития рельсового транспорта в Ленинграде // Строительство и архитектура Ленинграда. 1961. № 12. С. 21– 22 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

Расширяется транспортная сеть // Строительство и архитектура Ленинграда. 1962. № 11. С. 18–19.

Пассажирская магистраль и жилой район // Строительство и архитектура Ленинграда. 1963. № 3. С. 15–16 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

Новая структура магистралей и улиц // Строительство и архитектура Ленинграда. 1963. № 11. С. 29 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

Скоростной и подземный трамвай в Ленинграде // Строительство и архитектура Ленинграда. 1965. № 1. С. 24–25.

Каким должен быть шаг станций метро? // Строительство и архитектура Ленинграда. 1965. № 12. С. 20–22.

Принципы построения единой системы городского пассажирского транспорта // Актуальные вопросы развития городского транспорта в Таллине: Материалы гор. науч.-техн. конф., 17–18 марта 1966 г. Таллин: Б.и., 1968. С. 31–49.

8 ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

Разработка и реализация генеральной схемы движения транспорта и пешеходов в городе // Транспорт и планировка городов Вильнюса и Каунаса: Материалы межреспуб. конф., 22–24 мая 1968 г. Каунас: СА Литовской ССР, 1968. С. 72–73.

Перспективы развития индивидуального транспорта в Ленинграде // Проблемы скоростного транспорта в крупных городах. Киев: Будiвельник, 1969. С. 12–17 (в соавторстве с А. Г. Дынкиным).

Решение некоторых транспортных проблем в Ленинграде // В помощь проектировщику-градостроителю. Киев: Будiвельник, 1969. Вып. 3. С. 28–35 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

Пересадочность в системе пассажирского транспорта и принципы решения пересадочных узлов // Комплексное развитие городского пассажирского транспорта: Материалы к краткосрочному семинару (8–10 сентября) / Под ред.

М. С. Фишельсона. Л.: ЛДНТП, 1970. С. 47–54.

Роль скоростных сообщений в транспортном комплексе Ленинграда // Состояние и перспективы развития скоростного пассажирского транспорта в Ленинграде: Тезисы докладов науч.-техн. конф. Л.: ЛОСНТО, 1970. С. 3–12.

Размещение гаражей и стоянок легкового автотранспорта в районах новой жилой застройки // Архитектура и транспорт:

Тезисы сообщений. Таллин: Б.и., 1973. С. 73–77.

Модель и алгоритм расчета потоков в транспортной сети города // Совершенствование управления автомобильным транспортом: Материалы к краткосрочному семинару 12– 13 ноября / Под ред. В. И. Стрельца. Л.: ЛДНТП, 1974. С. 75–

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

77 (в соавторстве с А. Г. Дынкиным, А. Н. Мальгиным, Л. П. Моносовой, Н. С. Пальчиковым, Б. Г. Питтелем, В. П. Федоровым).

Модель расчета пассажирских корреспонденций и общегородских транспортных потоков на перспективу // Современное состояние и перспективы развития транспортных систем крупного города: Тезисы докладов ко второй Свердловской науч.техн. конф. (17–19 сентября). Свердловск: Б.и., 1974. Вып.

1:

Методологические аспекты исследований и проектирования транспортных систем городов и агломераций. Исследования закономерностей расселения и передвижения населения в городах и агломерациях. С. 31–37 (в соавторстве с А. Г. Дынкиным, А. Н. Мальгиным, Л. П. Моносовой, Н. С. Пальчиковым, Б. Г. Питтелем, В. П. Федоровым).

Определение необходимого количества пересадочных узлов при формировании комплексной транспортной системы крупного города // Современное состояние и перспективы развития транспортных систем крупного города: Тезисы докладов ко второй Свердловской науч.-техн. конф. (17– 19 сентября). Свердловск: Б.и., 1974. Вып. 1: Методологические аспекты исследований и проектирования транспортных систем городов и агломераций. Исследования закономерностей расселения и передвижения населения в городах и агломерациях. С. 37–43.





Перспективы использования подземного пространства Ленинграда в градостроительных целях // Планировка и конструкция подземных сооружений в городах: Материалы к краткосрочному семинару 21–22 мая 1974 г. / Под ред.

Р. В. Воронкова. Л.: ЛДНТП, 1974. С. 35–38.

Пути снижения затрат времени на передвижение в условиях взаимодействия различных видов городского пассажирского транспорта // Пути повышения скоростей сообщения и снижения затрат времени на передвижения на городском пассажирском транспорте: Материалы к краткосрочному семинару 17–18 декабря 1973 г. / Под ред. И. К. Попова, Г. Л. Никифоровой. Л.: ЛДНТП, 1974. С. 14–21.

10 ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ Вопросы формирования системы пассажирского транспорта крупного города // Практика разработки и реализации исследований. М.: ЦНИИП градостроительства, 1975. С. 80–87.

Вопросы формирования системы пассажирского транспорта при разработке генерального плана и комплексной транспортной системы крупного города // В помощь проектировщику-градостроителю: Практика разработки и реализации генеральных планов городов. Киев: Будiвельник, 1975. С. 96–101.

Модель и алгоритм прогноза потоков транспорта и пассажиров в транспортной системе города // Город и пассажир.

Градостроительные проблемы развития пассажирского транспорта: Тезисы докладов к III Ленинградской науч. конф. Л.:

Стройиздат, 1975. С. 52–62 (в соавторстве с А. Г. Дынкиным, А. Н. Мальгиным, Л. П. Моносовой, Н. С. Пальчиковым, Б. Г. Питтелем, В. П. Федоровым).

Решение пересадочных узлов скоростного рельсового транспорта в Ленинграде // Город и пассажир. Градостроительные проблемы развития пассажирского транспорта: Тезисы докладов к III Ленинградской науч. конф. Л.: Стройиздат,

1975. С. 171–177.

Перспективы развития системы пассажирского транспорта крупнейшего города (на примере Ленинграда) // Транспортные проблемы современного градостроительства: Тезисы докладов всесоюзного семинара. Киев: Б.и., 1975. С. 19–20 (в соавторстве с А. Г. Дынкиным).

Решение пересадочных узлов скоростного рельсового транспорта в Ленинграде // Город и пассажир. Градостроительные проблемы развития пассажирского транспорта: Тезисы докладов к III Ленинградской науч. конф. Л.: Стройиздат,

1975. С. 171–177.

Транспортные связи: скорость, надежность, комфорт // Строительство и архитектура Ленинграда. 1976. № 7. С. 24–27 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

Sviluppo dei sistemi dei transporti della citta’ di Leningrado // Conference of Mayors of the World’s Major Cities (Milan, April 15–17, 1976). Milan: S. n., 1976 (typescript).

Проектирование узлов городского пассажирского транспорта в составе комплексных транспортных схем // Город и транспорт. Комплексное развитие транспортных систем крупных городов и их пригородных зон: Материалы IV Ленинградской науч.-прак. конф. М.: СА СССР, 1979. С. 78–81.

Транспортные проблемы Ленинграда // Город и транспорт.

Комплексное развитие транспортных систем крупных городов и их пригородных зон: Материалы IV Ленинградской науч.прак. конф. М.: СА СССР, 1979. С. 3–9 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

Генеральная схема развития Ленинградского метрополитена // Метрополитен и планировка крупнейшего города: Тезисы докладов Республиканской науч.-техн. конф. (24–26 сентября 1980 г.). Харьков: ХИИКС, 1980. С. 29–31.

Генеральная схема развития метрополитена в Ленинграде // Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР: Тезисы пленарных заседаний науч.-техн. конф. М.: Б.и., 1981. С. 16–18.

Подземные этажи города. Перспективы их развития // Ленинградская панорама. 1982. № 3. С. 16–19.

Основные направления в освоении подземного пространства в проектировании и строительстве инженерных сооружеОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ний в Ленинграде // Инженерные сети и сооружения в строительстве: Материалы краткосрочного семинара. Л.: Б.и., 1983.

С. 4–9 (в соавторстве с Н. С. Пальчиковым).

Основные принципы и перспективы развития пригородногородских перевозок в Ленинградской агломерации // Материалы симпозиума «Перспективные системы региональных экспрессных сообщений и предпосылки их рационального развития в Ленинградском регионе». Л., 1984 (в соавторстве с А. П. Жуковским).

Генеральная схема линий метрополитена — основа их планировочного развития // Метрополитен и планировка крупнейшего города. Харьков: Харьковская тип., 1986. С. 7–8.

Комплекс инженерного обеспечения // Ленинградская панорама. 1986. № 7. С. 28–30.

Скорость, надежность, комфорт // Ленинградская панорама. 1986. № 7. С. 25–28 (в соавторстве с А. Г. Дынкиным, А. П. Жуковским).

Транспортные проблемы генерального плана развития Ленинграда и Ленинградской области // Городской пассажирский транспорт: экономика, организация, транспортно-градостроительное проектирование: Материалы Всесоюзной науч.-прак.

конф. «Совершенствование системы пассажирских сообщений крупных городов и агломераций», Ленинград, 1–3 апреля 1986 г. Л.: Наука, 1988. С. 18–26 (в соавторстве с Н. С. Пальчиковым).

Концепция транспортно-градостроительных нормативов для новых селитебных районов Ленинграда // Совершенствование транспортных систем городов (проектирование и планирование): Тезисы сообщений Всесоюзного науч.-техн. семинара (Суздаль, 9–11 ноября 1989 г.). М.: ЦНИИП градостроительства, 1989. С. 80–82 (в соавторстве с Н. С. Пальчиковым).

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

Future scope of the St. Petersburg transportation system // Proceedings of the Second International Symposium “Transport Noise and Vibration”. St. Petersburg: S. n., 1994. P. 19–21.

The city-building and the transport system of Saint-Petersburg (The contemporary problems and the perspectives of development) // Municipal Technical Services under Threat in Europe. Helsinki and St. Petersburg, September 6–9, 1995: Programme and Abstracts.

Helsinki: Kopi-Jyv Oy, 1995. P. 136–138.

Транспортные проблемы центра Санкт-Петербурга // Метро.

1996. № 2. С. 21–22 (в соавторстве с А. П. Ледяевым).

Перспективы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и прилегающего к нему региона // Материалы 54-й науч.

конф. профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. СПб.: Изд-во СПбГАСУ,

1997. Ч. 2. С. 34–35.

Современное состояние и перспективы развития транспортной системы Санкт-Петербурга // Материалы III съезда Санкт-Петербургского Союза научных и инженерных обществ. СПб., 1997. Т. 2.

Транспортные проблемы исторического центра Санкт-Петербурга // Доклады 56-й науч. конф. профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. СПб.: Изд-во СПбГАСУ, 1999. Ч. 2. С. 24–26.

О завершении строительства станции метрополитена «Адмиралтейская» // Доклады 57-й науч. конф. профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. СПб.: Изд-во СПбГАСУ, 2000. Ч. 2. С. 53–54.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ

(2009 год) Валентин Федорович Назаров У нас с Михаилом Александровичем был огромный пласт совместной профессиональной деятельности. Мы влились в мастерскую № 1, занимавшуюся генпланом Ленинграда, в период оттепели, в период смены поколений. Я бы сказал, не только возрастной, но и идеологической смены. Пиир тогда представлял инженерную, а я — архитектурную составляющую. Было огромное количество новых идей, исходивших от людей разных интересов и специальностей, начиная от философов, оживившихся в тот момент, и кончая зодчими.

Но для архитекторов это была не оттепель, а заморозки: Хрущев, отменив сталинскую архитектуру как украшательскую и заменив ее рациональной современной архитектурой, не вернул России тех лидеров, которые подняли советскую архитектуру на мировой уровень, — Леонидова, Мельникова, Черниховского, Татлина. Он просто зачеркнул сталинскую архитектуру и тем самым зачеркнул архитектуру вообще. А градостроительство не ликвидировали. Наоборот, все западные градостроительные веяния привились в России.

Первое, что сделали молодой Пиир и молодой Жуковский, — изменили основу генерального плана, выдвинув примат транспортной структуры в развитии города. Они сказали, что проектировавшаяся у нас радиально-кольцевая транспортная система, которая характерна для Москвы, Ленинграду не подходит. Нашему городу адекватна ситуация диаметров, которые пересекают его с запада на восток и с севера на юг.

И вот замена радиально-кольцевой системы системой меридиональных и тангенциальных магистралей — это было их революционное предложение. Оно не совсем было реализовано в Генеральном плане 1966 года. Да оно и до сих пор еще ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ (2009 ГОД) не реализовано. Но сама мысль была брошена. Одновременно шло теоретическое осмысление новых основ градостроительства. Тогда же проникли к нам в градостроительство новые идеи из смежных областей деятельности. Одно время это было связано с географией, с понятием ноосферы Вернадского, концепцией Берга «ландшафт и человек».

Первая наша с Пииром работа была интересной. Мы делали реконструкцию площади у Московского вокзала: с подземным пространством, с переходами во всех уровнях, со связью с пешеходной системой Московского вокзала — частично она реализована. Интересно, что до сих пор ее еще проектируют, до сих пор не сделано то, что мы с Пииром предлагали: трамвай убрать под землю, пешеходные переходы сделать в третьем уровне, организовать подземное пространство (торговое, пассажирское), которое сейчас обсуждают. Это была первая наша работа с Михаилом Александровичем.

Вторая работа с Мишей — ПДП Большой Охты: между шоссе Революции и Охтинским кладбищем, до Охты-товарной.

Там должна была проходить магистраль через Охтинское кладбище, и сейчас ее построили, прорубили насквозь. Но мы хотели не через Охтинское кладбище сделать, а по Салтыковской дороге — поднимали ее к северу. Там уже дорога была, и не надо было через кладбище идти и могилы выкапывать.

Мы воевали против этого, но трудно было перебороть начальственные указания и инерцию.

В генплане 1985 года появилось одно новшество, которое поддерживали Пиир и Жуковский. Возникло понятие «планировочное направление» как новый линейный элемент планировочной структуры города.

В общем, это интересная тема:

планировочное направление выходит из центра города и переходит в агломерацию. Когда мы делали генплан Ленинграда и Ленинградской области, то широко пользовались понятием «планировочное направление», вдоль которого происходит процесс урбанизации. В какой-то мере и последний генеральный план тоже был сделан на основе изучения именно таких планировочных направлений — на Москву, на Выборг, на Ладожское озеро.

16 ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ (2009 ГОД) Мне кажется, что за последнее время, если говорить серьезно, собственно ничего нового не произошло, концептуально нового. Ну усложнились система взаимоотношений между какими-то субъектами градостроительной деятельности и система органов управления, но идеи те же самые. Только исчезла воля в развитии города. Это печальное обстоятельство.

И Михаил Александрович не мог смириться с тем, что воля исчезла и что осуществить градостроительный замысел теперь не удается. Пиир очень настойчиво продолжал поддерживать распадающуюся транспортную сеть. Он очень тяжело это переживал, почти как личную трагедию.

Власти города много чего натворили в плане проведения в жизнь коммерческих инициатив. И они до сих пор еще аукаются — так называемая «уплотнительная застройка», полное пренебрежение к красным линиям, застройка территорий, которые предназначались для развития инфраструктуры. Помоему, криминальный период не закончился. Вот закрутят гайки до отказа, и надо будет снова революцию делать. В России без крови ничего не бывает. Последние выборы — подтверждение близости катастрофы.

Алексей Павлович Жуковский Мы с Мишей почти сразу после окончания Ленинградского инженерно-строительного института (факультет «Городское строительство и хозяйство») поступили на работу в мастерскую № 1 института Ленпроект. Это произошло в ноябре 1958 года. В те годы мастерская № 1 в составе института была единственным подразделением, занимавшимся градостроительным проектированием в самом широком смысле этого понятия, включая разработку генеральных планов развития Ленинграда, проектов детальной планировки его отдельных районов, комплексных транспортных схем и других работ.

Поскольку все помещения мастерской № 1 находились в здании на улице Зодчего Росси, в непосредственной близости к рабочим помещениям Главного архитектурно-планировочного управления, вся основная проектная деятельность ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ (2009 ГОД) мастерской и впоследствии образованного на ее основе Института генерального плана проходила при непосредственном участии руководства ГлавАПУ (главного архитектора города и его заместителей).

Значительный период времени Миша проработал в руководстве ГлавАПУ, сначала начальником транспортного отдела, а затем заместителем начальника ГлавАПУ по инженерному оборудованию города. В эти годы он принимал самое активное участие в разработке важнейших градостроительных проектов, в том числе генеральных планов развития Ленинграда—Санкт-Петербурга, как член авторского коллектива.

Горжусь тем, что мы с Мишей, вместе с нашим директором народным архитектором России Валентином Федоровичем Назаровым, являемся разработчиками трех генеральных планов развития Ленинграда—Санкт-Петербурга — 1966, 1985 и 2005 годов.

Миша был моим самым близким другом, память о нем навсегда сохранится в моем сердце.

Лев Иосифович Свердлин Профессиональный и карьерный расцвет Михаила Александровича наступил с назначением его заместителем начальника ГлавАПУ по инженерным вопросам. Обладая привилегией посещать его кабинет в любое время, я часто наблюдал, как он проводит приемы и совещания (а они проходили непрерывно). И поражался широчайшей эрудиции, которой он обладал отчасти благодаря полученному разностороннему институтскому образованию, но главным образом благодаря тонкому инженерному чутью. Апофеозом таких совещаний было принятие единственно правильных «соломоновых» решений при, казалось бы, несовместимых позициях присутствовавших сторон. При этом Пиир великолепно владел словом, умением аргументированно убеждать оппонентов.

Миша был очень занят, и мне кажется, поэтому он не смог, хотя и собирался, защитить диссертацию. Его занятость определялась не только сферой профессионально-чиновничьей 18 ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ (2009 ГОД) деятельности. Он вел большую общественную работу: как председатель Секции городского движения и транспорта Градостроительной комиссии Ленинградского отделения Союза архитекторов, как заместитель председателя аналогичной секции Дома ученых, как председатель Комиссии по защите дипломных работ в ЛИСИ, как председатель оргкомитетов многочисленных научно-практических конференций и пр.

По зрелом размышлении не могу сказать, что мы с Мишей мало общались. Много деловых и личных разговоров происходило в его рабочем кабинете. Реже мы встречались домами в городе или на наших дачах. Но это всегда было праздником.

Как прирожденный лидер и рассказчик, он в любой компании овладевал общим вниманием. Я его хорошо помню во всех ипостасях: и талантливым проектировщиком, и блестящим чиновником в расцвете сил, и гостеприимным хозяином, наполненным жизнелюбием и искрящимся юмором. И часто мысленно с ним советуюсь в сложных ситуациях. И все же не оставляет чувство, что что-то недоговорили. Почему это чувство приходит тогда, когда уже ничего нельзя исправить?..

Виктор Ефимович Полищук С Михаилом Александровичем я познакомился, когда он работал заместителем начальника ГлавАПУ, это были 1980-е годы.

Михаил Александрович был человеком, к мнению которого прислушивались специалисты. Многие решения, которые тогда вырабатывались, имеют его авторство, но, в отличие от архитектуры, в градостроительной сфере авторство растворено в большом коллективе. Тем не менее мы, его соратники и соучастники тех решений, знаем о большом авторском вкладе Михаила Александровича в разработку генеральных планов 1966 и 1985 годов, подготовку концепции генплана 2005 года, во все решения транспортной схемы города, разделов инженерного оборудования, проектов детальной планировки отдельных территорий. Это неоценимый вклад на всех этапах.

Генеральный план 1985 года предусматривал выход города к Финскому заливу, создание «Морского фасада» и, как следИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ (2009 ГОД) ствие, создание крупных намывных территорий на Северо-Западе, Юго-Западе, в западной части Васильевского острова, развитие большого морского порта Санкт-Петербурга. Это как раз те вопросы, которые курировал Михаил Александрович.

Михаил Александрович всегда был очень интеллигентным и уважаемым человеком, хотя в отстаивании своей точки зрения это был лев: появлялся металл в голосе, категоричные фразы, формулировки. Но поскольку он инженер, это не были эмоциональные абстрактные категории красоты и пр., как бывает у архитекторов. Михаил Александрович принадлежал определенной школе, и, притом что у него было свое видение, как нужно правильно решить задачу методически и технически, это видение относилось к неким традиционным схемам, имевшим ленинградскую специфику.

В генплане 1958 года нет ни Купчино, ни Гражданки, ни Веселого Поселка, ни Юго-Запада, ни Северо-Запада, ни западной части Васильевского острова, ни Ржевки-Пороховых — ничего нет. Михаил Александрович начинал работать в то время. Мы сейчас привыкли к формату другого города, нам кажется, что Купчино, Гражданка были всегда. На самом деле та плеяда градостроителей пришла, когда в городе было только четыре центральных района, Новая и Старая Деревни, Большая и Малая Охты, «корочка» вдоль Московского проспекта — вот весь город. И то поколение людей превратило Ленинград именно в мегаполис, это результат их работы и их огромная заслуга. Существующие сейчас сеть улиц, дорог, проездов и все оснащение, благодаря которому в каждой квартире можно открыть кран и польется вода, в каждой есть тепло и т. д., — это все проектировала плеяда людей, в числе которых был Михаил Александрович.

Алексей Михайлович Смирнов В то время, когда я узнал, кто такой Пиир Михаил Александрович, я работал в Главном управлении капитального строительства, то есть в системе заказчика. Первый раз я услышал аббревиатуру ПИИР, когда мой начальник сказал мне: «ПодИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ (2009 ГОД) готовь письмо ПИИРу». Я долго ходил и думал: что это за проектно-исследовательский институт? Потом вернулся и спросил, что это за организация. Начальник сказал, что он обо мне думает. Так я узнал, кто такой Михаил Александрович Пиир.

Потом мы часто сталкивались на совещаниях. Он тогда был главным инженером ГлавАПУ, номинально это главный инженер города. ГлавАПУ — это был мозг города, если так можно выразиться. Там рождались генеральные планы, адресные программы, вся градостроительная документация. Такие сложнейшие системы в городе, как инженерное обеспечение, метро, морской транспорт, речной транспорт, автомобильный, железнодорожный, авиация, — все замыкалось здесь. Принятие решений, как жить городу, происходило в системе ГлавАПУ.

К сожалению, произнесенная Собчаком фраза (думаю, что вполне осознанно), что все отрегулирует капитал, привела немного не к тому. Та же уплотнительная застройка: с точки зрения бизнеса — да, но не с точки зрения человека. Посадить дом — полдела, а как этот дом будет жить? Ему нужны вода, тепло, электроэнергия, транспорт и так далее. Особенно показательный район — станция метро «Пионерская», где уплотнительная застройка уже зашкалила до такой степени, что нормально жить там нельзя. И таких мест в городе, к сожалению, очень много. Поэтому основная деятельность главного инженера города, которым был Михаил Александрович, — быть фильтром, который не допустит этой вакханалии. К сожалению, осознается это слишком поздно.

В непосредственном подчинении Михаила Александровича я никогда не работал, но мы постоянно пересекались по различным вопросам инженерно-транспортных проблем города.

Для меня он был эталоном профессионализма и высокой порядочности. Во-первых, это был грамотный инженер. Уже одно его участие в трех генеральных планах — 1966, 1985 года и последнем — о многом говорит. За те тридцать лет, о которых я могу судить, застроены такие районы, как Ржевка-Пороховые, Веселый Поселок, практически все Купчино, Юго-Запад, Северо-Приморская часть. Все то, что сегодня функционирует, где ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ДРУЗЕЙ И КОЛЛЕГ (2009 ГОД) живут и работают люди, создано в те годы — город еще живет прежним заделом. И вряд ли сейчас в городе есть человек, который обладает той суммой знаний и опыта в части развития транспортного и инженерного комплекса города, которыми обладал Михаил Александрович. Это был высочайшей порядочности человек, действительно интеллигент, и питерский интеллигент.

М.А. ПИИР

ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

(2000 год) Моя профессиональная деятельность в градостроительстве всегда была связана с изучением процессов городского движения и прогнозом развития транспортной системы города. Город являет собой одну из наиболее статичных форм существования духовных и материальных ценностей, накопленных человечеством. В то же время город чрезвычайно динамичен, современен, в нем вмещается и бьется жизнь человека сегодняшнего дня, живущего в современном ритме и темпе. Как увязать это противоречие? Как вместить в рамки уже сложившегося старого города жизнь не только современного человека, но и жизнь будущих поколений, предвидеть их стремления, ценности, образ существования? В успешном решении этой задачи я вижу основной смысл профессии градостроителя.

Взаимоотношения городского движения и архитектуры — это связи между содержанием и формой. Содержание города — это жизнь его населения, а внешнее проявление жизни — движение. Город, полный движения, — это живущий, растущий город. Рост городского движения — здоровый, естественный процесс, которому градостроитель не должен препятствовать. Он должен уметь направлять этот процесс по нужному руслу, создать систему городского движения, подобную живому организму, со своими артериями, венами, капиллярными сосудами. Транспортная система должна питать городскую ткань. Сеть транспортных магистралей является структурной основой города, на которой формируется его живая плоть — городская застройка различного функционального значения. В то же время именно функциональнопланировочная структура города определяет начертание и значение транспортных магистралей. В этом заключается единство и взаимодействие всех частей живого городского ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД) организма. Умение осознать это единство и овладеть процессом конструирования (реконструкции) планировочной структуры города определяет уровень профессионального мастерства градостроителя.

Для деятельности каждого специалиста характерен ряд этапов его становления, творческого развития, переосмысления ценностей и приближения к системе взглядов, характеризующих его профессиональный уровень. В этом докладе я предпринял попытку такого изложения основных сторон своей профессиональной деятельности: работ над Генеральным планом развития Ленинграда (Санкт-Петербурга), Комплексной схемой развития всех видов пассажирского транспорта и проектом реконструкции исторического центра города.

Совершенно очевидно, что градостроительное проектирование является коллективным процессом, в котором участвуют многие специалисты разных профессий. Принимая во внимание специфику этого доклада (его направленность), я не упоминаю в нем многочисленных коллег-градостроителей, авторское участие которых в упоминаемых проектах было ничуть не меньше, а в ряде случаев неизмеримо больше, чем мое.

Генеральный план развития Ленинграда На протяжении всей своей профессиональной деятельности я непрерывно был связан с разработкой, детализацией и реализацией Генерального плана Ленинграда (Генеральный план Санкт-Петербурга до сих пор не начат разработкой). Практически с начала работы в 1958 году в мастерской № 1 института Ленпроект под руководством профессора А. И. Наумова я был привлечен к работе по ТЭО Генерального плана развития Ленинграда. В этой работе я впервые столкнулся с практической необходимостью научного анализа материалов обследований транспортных и пассажирских потоков, определения динамики этих показателей и путей их применения для прогноза объемов движения на перспективу. Основными моими наставниками в этом были В. М. Немзер и Я. С. Ротенберг, в прошлом — соратник профессора Г. В. Шелейховского, 24 М.А. ПИИР основоположника методики расчета расселения жителей по отношению к местам работы. Знакомство с работами Г. В. Шелейховского, сопоставление их результатов с материалами натурных обследований вселили в меня уверенность в наличии определенных закономерностей во взаимном удалении населения и мест приложения труда, а следовательно и в распределении трудовых корреспонденций в плане города.

Это открывало путь для проведения обоснованных расчетов пассажиропотоков. Первый опыт такой работы я приобрел при определении ожидаемых пассажиропотоков на МосковскоПетроградской и Невско-Василеостровской линиях метрополитена (начало 1960-х годов). В процессе освоения научного подхода к методам градостроительного проектирования у меня начало складываться критическое отношение к некоторым принципиальным положениям ТЭО Генерального плана

Ленинграда, в частности:

— к созданию крупных жилых (так называемых «спальных») районов на периферии города, без достаточного количества мест приложения труда, что неизбежно приводит к интенсивным центростремительным поездкам пассажиров на значительное расстояние, для обеспечения которых необходимо развитие мощной транспортной инфраструктуры;

— к установке на существенное сокращение трамвайной сети (прежде всего, по примеру Москвы, в центре города) и соответственное уменьшение объемов перевозок на трамвае за счет интенсивного строительства метрополитена. Мое мнение по этому вопросу изложено в статье «Проблемы развития рельсового транспорта в Ленинграде» (в соавторстве с А. П. Жуковским), где приводятся обоснования различных сфер действия метрополитена и трамвая, необходимости сохранения трамвайной сети в центре города (со строительством участков подземного трамвая) и существенного ее развития в районах новой жилой застройки на самостоятельно выделенном полотне;

— к формированию системы будущих транзитных магистралей непрерывного движения по радиально-кольцевой ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД) схеме, не свойственной для Ленинграда и обладающей в перспективе недостаточной пропускной способностью из-за необходимости переключения на кольцевые трассы практически всех радиальных потоков. Ознакомление с научно-технической литературой, содержащей оценку зарубежного опыта развития систем магистральных автодорог в крупнейших городах Европы, показало, что гораздо большим запасом пропускной способности обладает система автомагистралей в виде сквозных диаметров, обеспечивающих кратчайшие связи города с его окружением.

Мы с А. П. Жуковским поделились этими соображениями с руководителем разработки транспортных разделов ТЭО Генплана канд. арх. профессором К. С. Кривцовым, в результате чего было принято решение вернуться к этим вопросам на следующем этапе — при разработке Генерального плана города.

При разработке транспортных разделов Генерального плана развития Ленинграда мне с коллегами удалось преодолеть некоторые недостатки ТЭО Генплана, а именно:

— периферийные районы новой жилой застройки стали предусматриваться в виде комплексных селитебных образований, рядом с которыми размещались крупные нежилые зоны с местами приложения труда;

— было принято проектное решение о сохранении трамвайной сети в центре города и существенном ее развитии в новых районах жилой застройки. Сокращение объемов перевозок на расчетный срок на трамвае по мере развития линий метрополитена предусматривалось не столь значительным, как в ТЭО Генплана города. Трамвай должен был сохранить свою роль одного из основных видов пассажирского транспорта;

— одним из ведущих принципов развития транспортной системы стал принцип компенсации роста дальности поездок ростом скорости сообщения. Структурный костяк системы пассажирского транспорта формировался на базе совместной работы метрополитена и железнодорожных линий в черте города;

26 М.А. ПИИР — схема перспективных транзитных автомагистралей преобразовалась из радиально-кольцевой в диаметральную, обеспечивающую отвод транзитного движения от центральных и жилых районов и в то же время являющуюся органичным продолжением пригородных направлений.

Трассы этих магистралей в плане города были предусмотрены в основном в единых транспортных коридорах с железнодорожными линиями, что упрощало пересечения этих коридоров поперечными магистралями в разных уровнях и сокращало негативные воздействия транспорта на городскую среду.

Следует отметить, что в этот период у меня и моих коллег сложились творческие отношения со специалистами из Института генплана Москвы, которые не прекратились и в настоящее время. Руководитель транспортной мастерской № 5 Ю. К. Болбот часто посещал в эти годы наш авторский коллектив, и, по моему мнению, наши дискуссии привели к некоторой трансформации перспективной радиально-кольцевой схемы московских магистралей, в которой, в частности, появились секущие хордовые направления.

Наряду с этим, будучи обеспокоен нормативными указаниями, что расстояние между станциями метрополитена должно быть не менее 2 км, я провел собственное исследование этого вопроса и определил оптимальную длину перегона в 1,5 км (в центре города чуть меньше — 1,2 км, на периферии чуть больше — до 2 км). Результаты своих расчетов я опубликовал в журнале «Архитектура и строительство Ленинграда»

в 1965 году. Как выяснилось позже, гораздо более основательные исследования и расчеты в то же время проводил в ЦНИИП градостроительства канд. арх. К. Э. Александер, который пришел к таким же выводам (оптимальная длина перегона метро:

1,2–1,5 км), хотя он опубликовал результаты своих исследований несколько лет спустя. Однако только в 1981 году в нормативы проектирования метрополитена были внесены изменения: расстояния между станциями теперь должны быть, как правило, не менее 1 км и не более 2 км.

В те же годы, несмотря на невысокий уровень количества личных автомобилей у горожан, мне стало очевидно, что рано ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД) или поздно отечественным городам придется столкнуться с основной проблемой зарубежных городов — изменившимся соотношением в развитии общественного и индивидуального транспорта. Во всех градостроительных проектах, в которых я принимал участие, приоритет отдавался общественному транспорту, развитие которого предусматривалось настолько значительным, что выигрыш во времени при использовании легкового автомобиля сказывался только при средней дальности поездки 14 км (таких поездок в пределах городской застройки немного). Исследование перспектив развития индивидуального транспорта в Ленинграде, проведенное мною совместно с А. Г. Дынкиным, показало, что к 1990 году уровень автомобилизации населения может достичь 160 машин на 1000 жителей, причем этот уровень будет распределяться неравномерно. В центре города, где плотность сетей общественного транспорта наиболее высока, а дальность поездок его жителей невелика, количество личных машин составит 100– 120 на 1000 жителей, в промышленно-складском поясе — 135, а в периферийных жилых районах — 175–200 машин на 1000 жителей (в 2 раза больше, чем в центре).

После утверждения Генерального плана развития Ленинграда было продолжено градостроительное проектирование, направленное на более детальную и углубленную разработку отдельных фрагментов генплана. В числе таких работ мне довелось участвовать в разработке сложного и интересного проекта планировки северо-западной части Ленинграда (с расчетной численностью населения в 600 тыс. человек), отрезанной от материковой части города дельтой р. Невы и ее островами.

Одной из основных задач проекта было сокращение потенциального внешнего пассажиропотока из этого района путем размещения в нем достаточного количества мест приложения труда, а также ограничение количества транспортных связей через островную часть города с его историческим центром.

Первоначальные расчеты показали, что реализация эскизного проектного решения, предложенного архитекторами и экономистами, потребует строительства в этой части города трех самостоятельных вводов метрополитена и трех новых шестиМ.А. ПИИР полосных автомагистралей, пересекающих дельту Невы и расположенную на ее островах зону отдыха. В результате итеративных расчетов был принят проектный вариант планировки этого района города, требующий введения в него (на расчетный срок) двух линий метрополитена и двух новых автомагистралей. Следует отметить, что в последующем реализация этого проекта начала осуществляться только в части размещения нового жилищного строительства, без соответствующего развития транспортных связей с центром города. В результате это привело к кризисной ситуации и приостановке жилой застройки, о возможности которой авторский коллектив проекта заблаговременно поставил в известность руководство города.

Комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта в Ленинграде Эта работа (которую для краткости называют комплексной транспортной схемой — КТС) по существу также является развитием Генерального плана города в части детализации и углубленной разработки его транспортных разделов. В связи с тем, что эта стадия проектирования выполнялась с учетом методических рекомендаций Госплана СССР, она требовала не только вариантных проработок, но и экономического обоснования эффективности всех предлагаемых решений. Я входил в состав авторского коллектива КТС и осуществлял научно-методическое и организационное руководство ее разработкой.

Мне было очевидно, что для успешного выполнения столь сложной и ответственной работы, которой предстояло пройти государственную экспертизу и утверждение правительством, кроме квалифицированного авторского коллектива необходимо наличие как минимум трех составляющих:

— надежной информационной базы о характере и интенсивности передвижений в городе, о техническом состоянии и уровне развития транспортной системы, о потребностях и удовлетворении спроса на транспортные перевозки;

ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД) — принципов формирования комплексной системы городского пассажирского транспорта;

— математической модели транспортной системы города, позволяющей производить оценку предлагаемых вариантов проектных решений.

Формирование информационной базы было обеспечено проведенными нашими силами специальными анкетными опросами населения, натурными обследованиями интенсивности движения транспорта, а также недавно сделанным городскими транспортными организациями комплексным обследованием пассажиропотоков.

В основу идеологии формирования КТС был положен ряд проведенных мной исследований и работ, нашедших отражение в моих публикациях и сообщениях на профессиональных семинарах и конференциях. Основным направлением этих исследований был поиск принципов и методов формирования комплексной системы городского пассажирского транспорта (ГПТ), где каждому виду транспорта отводится своя роль, в соответствии с которой происходит конструирование взаимоувязанной во всех элементах единой транспортной системы.

Поскольку разработка методики формирования комплексной системы городского пассажирского транспорта явилась одним из ключевых этапов моей профессиональной деятельности, ее изложение здесь приведено в более развернутом виде.

В условиях определенной иерархии планировочной структуры города требуется создание комплексной системы пассажирского транспорта, обладающей такой внутренней иерархией построения, которая соответствует социальным и планировочным принципам генерального плана развития города.

Комплексная транспортная система крупного города и его пригородной зоны должна формироваться на основе совместной работы различных видов транспорта, сочетание которых может быть представлено как взаимодействующие между собой функциональные уровни систем.

В общем случае в единую систему пассажирского транспорта могут быть включены следующие уровни, для которых характерны соответствующие сферы действия:

30 М.А. ПИИР — районный уровень, включающий внутрирайонный, обеспечивающий сообщения в пределах планировочных районов города, и межрайонный, предназначенный для сообщения между смежными планировочными районами города, а также для расширения сферы действия транспорта более высокого уровня — общегородского;

— общегородской уровень, организующий связи удаленных планировочных районов с центром города и между собой;

— агломерационный (или пригородный) уровень, предназначенный для связей города-метрополии с пригородной зоной в пределах данной агломерации;

— внешний уровень, обеспечивающий связи города с зонами, расположенными за пределами данной городской агломерации.

Значение перечисленных уровней при формировании комплексной системы городского пассажирского транспорта (ГПТ) неравноценно. Структурная основа и связность системы создается в результате планировочного единства двух уровней — общегородского (скоростной рельсовый транспорт) и агломерационного (железные дороги, вылетные линии метрополитена, скоростные автомагистрали). Транспортные сети районного уровня (автобус, троллейбус, трамвай, линии скоростного трамвая, скоростной автобус) в рамках городской системы имеют не самостоятельное, а вспомогательное значение. Влияние внешнего транспорта должно учитываться преимущественно в узлах взаимодействия с городским транспортом. Отсутствие в транспортной системе одного или нескольких уровней восполняется соответствующим расширением функций других видов транспорта.

Различное функциональное назначение каждого уровня транспортной системы предопределяет различия их технических и планировочных параметров, в первую очередь скоростей сообщения. Коэффициент изменения скорости сообщения при переходе от низшего уровня системы к более высокому и далее к высшему может быть назван «модулем скорости сообщения».

ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД) Значения модуля скорости в пределах одной транспортной системы (исключая внешний уровень) могут колебаться в среднем от 1,5 до 3,0 и зависят от количества уровней в системе, планировочной и технической политики в развитии транспортных средств и других факторов. Например, для одного и того же города могут сравниваться несколько вариантов комплексной транспортной системы (на базе четырех, трех и двух уровней), с соответствующим изменением значения модуля скорости сообщения (М = 1,5–2,0–3,0).

–  –  –

Выбор оптимального значения модуля скорости сообщения в каждом конкретном случае должен осуществляться на основе сопоставления капитальных затрат на формирование отдельных уровней транспортной системы с суммарной экономией времени на транспортные передвижения, которую позволит обеспечить реализация каждого сравниваемого варианта.

Определение необходимого количества уровней в соответствии с величиной города позволяет:

— более полно учесть потребности широкого контингента пассажиров, совершающих поездки различной дальности (что сокращает суммарные затраты времени на транспорте);

— определить нормальную пересадочность и необходимое количество пересадочных узлов между отдельными уровнями в системе.

При формировании комплексной транспортной системы определение необходимого количества пересадочных узлов и размещение их в плане города приобретает основополагаМ.А. ПИИР ющее значение. Для определения количества пересадочных узлов было проведено исследование системы взаимодействия различных транспортных уровней на основе выбора наименьших по продолжительности путей следования и необходимости обеспечения расчетной доступности станций общегородского и агломерационного уровней для всей территории города. Как указывалось выше, описанная методика формирования комплексной системы пассажирского транспорта была принята при разработке КТС.

Что касается математического моделирования городской транспортной системы, то первые шаги в этом направлении были предприняты в мастерской № 1 института Ленпроект еще во второй половине 1960-х — начале 1970-х годов. Активное содействие в этой работе мне оказывали А. Г. Дынкин и Н. С. Пальчиков, которые сумели заинтересовать нашей тематикой ведущих специалистов ЛOЦЭМИ АН СССР во главе с Б. Г. Питтелем, В. П. Федоровым, В. Н. Мягковым и др. В процессе разработки Комплексной транспортной схемы было завершено создание действующей расчетной модели транспортной системы Ленинграда, которая позволила обеспечить сравнение и объективную оценку разработанных вариантов, а также обоснование выбора оптимального решения. Главгосэкспертиза Госплана СССР, состоявшая из ведущих специалистов страны в области развития и работы транспортных систем городов, отметила, что такая комплексная модель городской транспортной системы создана впервые в отечественной практике (1975 год). Большинство существовавших в те годы математических моделей, позволявших прогнозировать развитие городских транспортных систем, страдали некомплексностью: пассажирские и транспортные потоки рассчитывались отдельно для сети общественного транспорта и улично-дорожной сети. Такое «расчленение» расчетов неадекватно реальным условиям, поскольку уличная сеть загружается взаимно влияющими на условия движения потоками автомобильного и наземного пассажирского транспорта. Нашим авторским коллективом была разработана математическая модель, котоДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД) рая позволила находить совместное распределение пассажирских и транспортных потоков с учетом провозной и пропускной способности коммуникаций, а также зависимости затрат времени на передвижения от комплексной загрузки сети.

Следует отметить, что комплексная транспортная схема Ленинграда явилась уникальной проектной и научно-исследовательской работой, в которой использован весь арсенал наиболее современных на то время методов анализа и прогноза развития транспортной системы, включая не только городской, но и внешний транспорт. Хотя этот проект в основном детализировал и уточнял решения Генерального плана развития Ленинграда 1966 года, в нем содержались некоторые изменения проектных решений генплана по развитию системы скоростного рельсового транспорта. Поскольку уже тогда было очевидно, что темпы строительства метрополитена в Ленинграде отстают от наметок генплана, в Комплексной транспортной схеме предусматривалось повышение роли железнодорожных линий для внутригородских перевозок. С этой целью предлагалось преобразовать пассажирский железнодорожный узел из тупикового в сквозной путем пропуска электропоездов по городскому железнодорожному полукольцу и строительства новых остановочных пунктов. Кроме того, на ряде направлений, не обслуженных метрополитеном, предусматривалось строительство новых (или реконструкция существующих) трамвайных линий с ускоренным режимом движения. Наряду с этим объем строительства новых линий метрополитена все равно оставался значительным: к 1990 году его протяженность предполагалось довести до 130 км.

В целом следует отметить, что, как это ни странно, при разработке в 1985–1987 годах нового Генерального плана развития Ленинграда и Ленинградской области принципиальные решения по развитию транспортной системы, заложенные в Генплане редакции 1966 года и развитые в составе Комплексной транспортной схемы, остались без изменения. Вероятно, такая преемственность проектных решений свидетельствует о принципиально верной стратегии развития системы пассажирского транспорта и автомобильных магистралей гоМ.А. ПИИР рода и прилегающего к нему региона. К числу новых предложений Единого генерального плана города и области следует отнести резервирование трассы для сквозного железнодорожного диаметра, а также изменение района перспективного развития морского торгового порта: вместо северного (в районе Канонерского острова) — южный район (западнее Угольной Гавани).

Схема развития транспортной системы в составе разработанного в 1992 году конкурсного проекта Концепции градостроительного развития Петербурга практически идентична аналогичной схеме в Генеральном плане развития Ленинграда и Ленинградской области.

Транспортные проблемы исторического центра Санкт-Петербурга Транспортными проблемами центральных районов города я занимался неоднократно: в период работы с коллективом мастерской № 1 Ленпроекта (в 1980-е годы), а также при разработке инвестиционного проекта реконструкции центра Петербурга (1998–1999 годы, ЯПК Группа).

Должен отметить, что за этот период в моих взглядах на пути решения транспортных проблем произошла значительная трансформация.

Если 15–20 лет тому назад предлагались пробивки дублеров главным магистралям, формирование новых автомагистралей, связывающих с центром периферийные районы, то в настоящее время стало очевидно, что такие меры недопустимы не только по соображениям охраны исторического наследия, но и по той причине, что единовременная транспортная емкость центра города не безгранична. В связи с этим необходим комплекс мероприятий по ограничению использования легковых автомобилей в центре города и предоставлению приоритета в развитии общественного транспорта.

Основные проблемы и недостатки транспортной системы центра города заключаются в следующем.

ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД)

1. Недостаточный уровень обслуживания сетью метрополитена, плотность которой составляет 0,7 км/кв. м. В пределах пешеходной доступности станций метро находится только 38% территории центра. В результате перегрузка критических перегонов метрополитена, эскалаторов и пересадочных узлов в центре города достигает в часы пик 40–50%.

2. Крайне ненадежная работа наземного общественного транспорта, с перебоями и большими интервалами движения.

За последние годы прекращено движение на большинстве автобусных маршрутов, многие из оставшихся переведены на работу по расписанию. Плохое техническое состояние трамвайных путей приводит к низким скоростям сообщения и помехам для движения автомобильного транспорта.

3. Перегрузка центра города легковыми автомобилями в связи с резким ростом уровня автомобилизации (сейчас в Петербурге на 1000 жителей приходится более 160 личных автомобилей). Мосты через Неву и ряд магистралей в центральных районах исчерпали свою пропускную способность.

4. Конфликтные ситуации в условиях движения автомобильного и общественного транспорта (прежде всего трамвая) привели к разборке некоторых трамвайных линий в центре города. Эта тенденция в дальнейшем может нарушить рациональное соотношение в работе общественного и индивидуального транспорта.

5. Отсутствие полноценных обходных магистралей для отвода транспортных потоков в обход центра города, а также несформированные до конца набережные р. Невы и ее дельты.

6. Неудовлетворительное техническое состояние дорог приводит к преждевременному износу автопарка, снижению скоростей движения, увеличению аварийности.

7. Недостаточно эффективная организация движения транспорта: отсутствие развитых систем автоматизированного управления дорожным движением, неупорядоченная парковка легковых автомобилей, недостаточная разметка улиц и т. п.

Основные принципы повышения эффективности работы существующей транспортной системы, ее реконструкции и дальнейшего развития заключаются в следующем.

36 М.А. ПИИР

1. Обеспечение приоритета в развитии и работе системы массового общественного транспорта перед индивидуальным.

Для повышения роли общественного транспорта в перевозках необходимо обеспечить:

— повышение доступности центра города на метрополитене, для чего должно быть завершено уже начатое строительство линий метрополитена в периферийные жилые районы города, ликвидированы аварийные и перегруженные участки его сети, а также повышен уровень обеспеченности территории центра города вестибюлями метрополитена;

— выделение приоритетных полос для движения общественного транспорта на основных магистралях;

— реконструкцию трамвайных путей с организацией кольцевого трамвайного маршрута, связывающего территорию активного развития в центре города.

Повышение роли общественного транспорта должно сопровождаться введением мер, предупреждающих и ограничивающих использование личных автомобилей при поездках в центр города:

— введение специальных пропусков на право въезда в центр города с одновременным усилением мер контроля над использованием легкового транспорта в центре города;

— строительство крупных многоэтажных стоянок системы «парк энд райд» (в том числе подземных) вдоль границ центра города у станций метрополитена.

2. Повышение пропускной способности улично-дорожной сети и улучшение условий движения транспорта в центре города.

К первоочередным мероприятиям относятся:

— упорядочение парковки легковых автомобилей;

— внедрение сети современных автоматизированных систем управления дорожным движением, в первую очередь на Невском проспекте с дальнейшим охватом всех основных автомагистралей центра;

— форсирование работ по ремонту дорожных покрытий, а также по нанесению и регулярному обновлению разметки проезжей части на основных магистралях;

ДОКЛАД О ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (2000 ГОД) — формирование сети пешеходных улиц и пешеходных зон в центре города с полным запретом движения всех видов транспорта.

Основные направления развития существующей системы автомагистралей:

— завершение формирования внутренней дуговой магистрали, предназначенной для отвода от центральной части города транспортных потоков, имеющих транзитный характер по отношению к центру города;

— завершение формирования набережных р. Невы: Смольной, Синопской, Мытнинской (у ГИПХа);

— включение в систему автомагистралей центральной части города участков существующей улично-дорожной сети в качестве дублеров основных магистралей (Гороховой ул., Загородного пр. и др.).

Заключение Судьба предоставила мне возможность не только принимать участие в разработке ответственных градостроительных проектов. В Ленинграде в период с 1970 по 1985 год происходило динамичное развитие и преобразование транспортной системы города. Этот процесс позволил мне принять практическое участие в реализации решений Генерального плана развития Ленинграда: строительстве нового моста им. Александра Невского через р. Неву, реконструкции Кировского и Литейного мостов в связи с вводом в действие Волго-Балтийского водного пути, сооружении нового путепровода через 60 железнодорожных путей станции Московская-Сортировочная по трассе Центральной Дуговой магистрали и многих других проектов.

Я принимал непосредственное участие в планировочных решениях, расчетах, обоснованиях необходимости и защите в государственных органах всех проектов строительства важнейших транспортных сооружений, а также линий метрополитена в Ленинграде.

Конечно, следует признать, что далеко не все удалось в моей практической градостроительной деятельности, развиМ.А. ПИИР тие транспортной системы постоянно отставало от потребностей города и от темпов нового жилищного строительства в Ленинграде, как и в других городах страны. Однако я всегда был нацелен на достижение конечного результата и полагаю, что это качество должно принести успех каждому специалисту в его профессиональной деятельности.

СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДИСЛОВИЕ СОСТАВИТЕЛЯ.............................. 3

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ ЖИЗНИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Михаила Александровича Пиира, главного инженера НИИПИГрад (Санкт-Петербург).............. 4 ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ............................ 5 ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ.................................. 7

–  –  –

Оригинал-макет изготовлен ООО «ИПК «КОСТА»

Подписано в печать 11.07.14. Формат 60 88 1/16.

Бумага офсетная. Гарнитура HeliosCond. Печать цифровая.

Объем 10 п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 324



Похожие работы:

«Е П А Р Х ІА Л Ь Н Ы Я ВДОМ ОСТИ Выходятъ два раза въ мсяцъ. 1 р Подписка принимается въ редакА Цна годовому изданію шесть [вЛ 1 -с ціи Томскихъ Епархіальныхъ врублей съ пересылкою сі 1— Ю і домостей, при Томской...»

«Список подписавших Отзыв ОНР на проект постановления Правительства РФ "О внесении изменений в Положение о присуждении ученых степеней" на 21.00 13 сентября 2016 г. № Фамилия, Имя, Отчество Город, место работы, Ученая степе...»

«1 Министерство природных ресурсов России Государственное федеральное унитарное предприятие БУРЯТГЕОЦЕНТР ГОСУДАРСТВЕННАЯ ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МАСШТАБА 1:2ОО ООО Серия Селенгинская Лист М-48-VI ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Составили: В.С.Платов, В.Г.Терещенков, А.А.Савченко, С....»

«ИССЛЕДОВАНИЕ Павленков М.Н.1, Ухина Т.В.1 Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского Управление сбытом продукции на основе использования контроллинга АННОТАЦИЯ: Статья посвящена вопросам со...»

«УДК 811.34, 82-141, 801-7 Вестник СПбГУ. Сер. 13. 2014. Вып. 2 В. В. Емельянов ГИМНЫ ЦАРЯМ I ДИНАСТИИ ИСИНА КАК ИСТОЧНИК ДАТИРОВКИ ШУМЕРСКИХ ЛИТЕРАТУРНЫХ ТЕКСТОВ1 Санкт-Петербургский государственный университет, Российская Федерация, 199034, Санкт-Петербург, Университетская наб., 7/9 В статье идет речь о с...»

«УСЛОВИЯ СТИМУЛИРУЮЩЕЙ ЛОТЕРЕИ "Твой ключ к автомобилю"1. Наименование лотереи "Твой ключ к автомобилю" (выше и далее по тексту стимулирующая лотерея, лотерея);2. Способ проведения лотереи: тиражная муниципальная стимулирующая лотерея;3. Территория проведения лотереи: муниципальное образование город Краснодар;4....»

«\ Гусейнов Чингиз Фатальный Фатали Чингиз Гусейнов ФАТАЛЬНЫЙ ФАТАЛИ и прежде чем взять в руки перо, я прошел не спеша по старой и узкой бакинской улице, носящей имя Мирзы Фатали, спустился к треугольному скверу и постоял рядом с ним, гранитным, сидящим в широком к...»

«ПРОЕКТ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЖИЛИЩНАЯ ИНСПЕКЦИЯ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИКАЗ № г. Кемерово Об утверждении административного регламента государственной жилищной инспекции Кемеровской области исполнения государственной функции по осуществлению регионального государственного жилищного надзора на территории Кемеровской обла...»

«Том 7, №5 (сентябрь октябрь 2015) Интернет-журнал "НАУКОВЕДЕНИЕ" publishing@naukovedenie.ru http://naukovedenie.ru Интернет-журнал "Науковедение" ISSN 2223-5167 http://naukovedenie.ru/ Том 7, №5 (2015) http://naukovedenie.ru/index.php?p=vol7-5 URL ст...»

«OPENGOST.RU www.OpenGost.ru Портал нормативных документов info@opengost.ru РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ РУКОВОДСТВО ПО КОНТРОЛЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРЫ РД 52.04.186-89 Государственный комитет СССР Министерство по гидрометеорологии зд...»








 
2017 www.lib.knigi-x.ru - «Бесплатная электронная библиотека - электронные матриалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.